Содержание к диссертации
Введение 4
Глава 1. Анализ современного состояния и угрозы транспортной безопасности в России
Транспорт РФ и проблемы безопасности 11
Национальная и региональная политика повышения транспортной безопасности 21
Автотранспортная безопасность и факторы ее определяющие 30
Финансово-экономические аспекты обеспечения автотранспортной
безопасности 47
Выводы по первой главе 56
Глава 2. Анализ статистики дорожно-транспортных происшествий и опыт обеспечения автотранспортной безопасности за рубежом
Статистика, классификация и оценка результатов анализа дорожно-транспортных происшествий и экологической политики в Японии, странах Западной Европы и Северной Америки 58
Экологические аспекты автотранспортной безопасности 72
Зарубежный опыт решения финансовых и экономических проблем
обеспечения автотранспортной безопасности 76
Выводы по второй главе 90
Глава 3. Научно-методические основы оценки эффективности мероприятий по повышению автотранспортной безопасности
Определение экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий 92
Определение экономического ущерба от загрязнения
окружающей среды 102
3.3. Задачи нормативно-правового регулирования; объемы и источники
финансирования 116
Выводы по третьей главе 121
Глава 4. Рекомендации по решению первоочередных практических задач
Совершенствование системы подготовки водителей 123
Внедрение дополнительных систем, улучшающих активную безопасность 132
Улучшение организации движения на дорогах общего пользования и ужесточение ответственности за нарушения правил
дорожного движения... 142
Регулирование скоростного режима в городах и других населенных пунктах 149
Лицензирование автотранспортной деятельности 154
Сокращение экологического ущерба, наносимого автомобильным
транспортом 160
Выводы по четвертой главе 172
Заключение 175
Библиографический список использованной литературы 178
Приложения 190
Введение к работе
Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.
На этапе становления рыночных отношений в России наиболее динамично развивающийся вид транспорта - автомобильный. Автомобиль превращается в основное средство передвижения населения. Массовая автомобилизация оказывает заметное влияние на развитие территорий и населенных пунктов, на процессы торговли и потребления, на становление предпринимательства, на весь образ жизни россиян. В целом ряде секторов, на которые ориентирована экономическая политика, ему нет альтернативы. Это перевозка срочных грузов на малые и средние расстояния, транспортное обеспечение производственной логистики. Ведь этим видом транспорта в мире перевозится около 85% всех грузов, а ежегодный грузооборот составляет более 4050 млрд. т-км. Именно поэтому он выбран в качестве темы исследования.
Важное народохозяйственное значение транспорта и необходимость государственного регулирования деятельности транспортных предприятий, с учетом обеспечения общественных интересов и развития транспорта в направлении, соответствующем этим интересам, подтверждается тем, что Правительство РФ приняло программу «Модернизации транспортной системы России (2002 - 2010 гг.)» и в 2005 г. утвердило Концепцию
федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 гг.».
В данной Концепции говорится: «Государственное регулирование деятельности транспортных предприятий осуществляется преимущественно экономическими методами, в том числе государственной поддержкой, объемы и вид которой должны зависеть от характера деятельности транспортных предприятий и выполняемых ими функций (перевозки пассажиров, социально значимые перевозки грузов, выполнение оборонных и других специальных требований)».
Такие вопросы, как развитие и совершенствование федеральной и региональной * транспортной инфраструктуры, формирование и функционирование рынка транспортных услуг, и обеспечение безопасности транспортного процесса относятся к приоритетным направлениям государственного регулирования на транспорте.
Одной из острейших социальных проблем в мире является проблема высокого уровня аварийности на автомобильных дорогах всех стран мира, постоянно растущего числа погибших и пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях. Проблема обеспечения безопасности дорожного движения становится глобальным вызовом для всего человечества [65].
Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) оказывают влияние на экономическое и социальное развитие многих стран. На национальном уровне они приводят к экономическим потерям, равным 1-3% от валового национального продукта. По данным Всемирного банка, в результате дорожно-транспортных происшествий глобальные экономические потери в мире составляют 500 млрд. американских долларов в год [9].
В России после определенного снижения числа дорожно-транспортных происшествий в период с 1991 по 2000 год вновь зафиксирован резкий рост аварийности с 157,6 тысяч в 2000 году до 184,4 тысяч в 2002 году [37].
Ежедневно на дорогах страны в результате этих происшествий гибнет более 90 человек и около 600 человек получают ранения. При этом около 8% травмированных - это молодые люди в возрасте от 7 до 16 лет. Так, только в 2002 году в ДТП ранено 22024 детей и 1608 погибло.
Проблема дорожно-транспортного травматизма в нашей стране приобрела в настоящее время масштаб и характері национальной катастрофы. За последние семь лет из-за дорожно-транспортных происшествий погибло 226 тысяч человек и свыше 1 млн. 430 тыс. получили увечья. Только прямые экономические потери, связанные с ДТП, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных и авиационных катастроф, пожаров, наводнений и других несчастных случаев. Учитывая, что среди лиц, смертельно травмированных в ДТП свыше 70% находились в трудоспособном возрасте, фактический экономический ущерб включает потери, связанные с непроизведенным интеллектуальным и материальным продуктом.
Обращает внимание высокая летальность среди детей, пострадавших в ДТП, в 4-6 раз превышающая соответствующие показатели в промышленно развитых странах.
В России количество погибших в ДТП в перерасчете на численность автомобильного парка и автомобиле-км пробега в 5-10 раз больше, чем в странах Европы. Потери от ДТП составляют более 1 млрд. американских долларов в год.
Аналогичные пиковые ситуации в аварийности на автомобильных дорогах наблюдались практически во всех европейских странах и США в начале 70-х годов XX века. Затем тенденция изменилась, и к 2000 году число гибнущих в результате ДТП на дорогах большинства развитых стран, несмотря на продолжающийся рост моторизации, сократилось на 50-60% [9]. Анализ мероприятий, позволивших добиться таких результатов, свидетельствует о том, что в значительной степени они были связаны с
внедрением мероприятий, направленных на принудительное ограничение скорости транспортных средств в местах повышенной опасности [108].
Автомобильный транспорт - это одно из самых доступных средств передвижения, так как им может пользоваться практически каждый и с помощью него можно осуществлять доставку товаров «от двери до двери на большие расстояния. Именно на автомобильном транспорте происходит самое большое число аварий, в которых страдают люди, и именно он наносит наибольший ущерб окружающей среде, особенно в крупных городах, потребляя при этом огромное количество сырья и затрат человеческого труда.
Методики анализа и учета ДТП, вопросы организации работы по изучению причин возникновения ДТП, выбор мероприятий по их устранению по-прежнему нуждаются в совершенствовании, поскольку полнота информации о происшествиях и сопутствующих им неудовлетворительных дорожных условиях является основой для принятия мер по предотвращению ДТП дорожными и коммунальными организациями.
Актуальность проблемы обеспечения безопасности дорожного движения (БДД) подтверждается регулярным проведением трех всероссийских научно-практических конференций [9; 20; 25] и ежегодных семинаров-совещаний по данным вопросам [37; 39]. Проблеме БДД уделяется достаточно серьезное внимание со стороны ведущих отечественных (В. Арсенов, В. Артюхов, В. Березин, В. Дажин, В. Ефимов, П.А. Кравченко, О. Мошарова, С. Мороз, А.Г. Насонов, В. Пирогов, Т. Сакульева, А. Юров) и зарубежных (Д. Боргк, М. Брауэр, М. Веджеги, Р. Кендзиора, Д. Малик, X. Норин, А. Пикупас, Д. Снайдер, В. Уолш, А. Фракассо, Л. Чичипатти, Ф. Янг) ученых и специалистов- практиков в области технических и экономических наук.
Социальные аспекты проблемы аварийности отечественными учеными и специалистами-практиками рассматривались в работах Б. Бирюкова, В. Бугроменко, Е. Мясоедовой, И. Касьяновой, А. Юрова, А. Максимова, А.
Насонова, В. Персианова, В. Поляничкина, Я. Шефтера, А. Шевчука и прочих.
Финансово-экономическим проблемам повышения БДД посвящены работы В. Амбарцумяна, Ю. Андрианова, Г. Ганченко, Е. Гнилитской, И. Еловой, А. Крейнина, Г. Соловьевой, О.Кузнецовой, Е. Олещенко, В. Персианова, Н. Усиченко, А. Чеботаева и многих других.
Государственное управление БДД и пути повышения его эффективности, отдельные аспекты развития нормативной базы также нашли отражение в некоторых работах известных ученых. Анализ отечественных исследований и основных приоритетных направлений государственной политики в области БДД позволяет сделать вывод, что темы научно-технических и иных разработок, направленных на совершенствование системы управления, являются важнейшим этапом деятельности в решении проблемы обеспечения БДД [2; 11; 22; 48; 51; 107].
В обзоре зарубежных исследований по вопросам эффективности мер по повышению БДД говорится, что задача тех, кто практически занимается предотвращением ДТП, состоит в том, чтобы наилучшим образом использовать знания, имеющиеся в данный момент [3; 4]. При этом отмечается, что изучение вопросов БДД является относительно новой научной дисциплиной, поэтому в таком молодом и организационно слабо оформленном предмете можно ожидать, что качество исследований нестабильно и не всегда удовлетворяет самым жестким нормам научного подхода.
Сказанное выше определяет актуальность темы исследования, его цель и основные задачи.
Целью диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических методов управления безопасностью дорожного движения на автомобильном транспорте.
Поставленной целью определены основные задачи диссертационного исследования:
анализ современного состояния безопасности на дорогах России;
оценка отечественного и зарубежного опыта экономического регулирования в вопросах повышения безопасности дорожного движения;
разработка научно-методических основ количественной оценки экономической эффективности повышения безопасности на дорогах
- разработка рабочей гипотезы научного управления
безопасностью дорожного движения;
- разработка рекомендаций по решению первоочередных
практических задач.
Метод исследования. ~В качестве, методологической базы диссертационного исследования принят системный подход, сочетающий конкретный экономический анализ с применением математического моделирования и экспериментальными расчетами.
Объектом исследования является автомобильный транспорт, а предметом исследования - экономические и организационно-управленческие отношения по повышению безопасности работы автомобильного транспорта. Научная новизна исследования заключается в разработке комплексного подхода к решению задачи обеспечения автотранспортной безопасности, а также оценке экономической эффективности различных мероприятий экономического, организационно- управленческого и других видов регулирования в сфере автомобильного транспорта. Предложена методика оценки социально-экономического ущерба от ДТП. Дана оценка зависимости уровня автотранспортной безопасности от различных факторов технического, нормативно-правового, социально-экономического характера.
Теоретическая значимость диссертации заключается в том, что на основе объективной оценки современного состояния безопасности дорожного движения и экологической безопасности, анализа разработок
научных и других организаций, трудов отечественных и зарубежных ученых показана необходимость выхода при решении данной задачи на новые стратегические ориентиры, имея в виду прежде всего качество жизни населения.
Практическая значимость диссертационной работы состоит в возможности использования ее положений, видов и рекомендаций при разработке проектов и программ развития транспортного комплекса страны.
Апробация работы. Основные положения и результаты работы и выводы диссертации рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (Москва 2005 -- 2006 гг.). Результаты "исследования использованы при подготовке предложений по уточнению «Транспортной Стратегии Российской Федерации на период до 2010 года».
Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 4 научные работы общим объемом около 2,5 печ. л.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературных источников (123 наименования) и 14 приложений, общим объемом в 203 машинописные страницы, в том числе 189 страниц основного текста, включая 5 рисунков, 19 формул и 20 таблиц. В приложения вынесен вспомогательный табличный, текстовый и графический материал.
