Введение к работе
Актуальность, Внутреннюю сущность а необходимое условие супествования любой социально-экономической системы составляет триединство информационных, энергетических и Бедственных потоков, что и определяет важность своевременной, оперегаэдгй подготовки соответствующего инфраструктурного комплекса - даний связи, энергокоммуникаций и путей сообщения. В силу этого п р о б л е-н а эффективного транспортного обслуживания, т. е. обеспечения необходимых ведаствэнных потоков, занимает ключевое место и игрз-ет определяющую роль в программах нового хозяйственного освоения районов Сибири.
Практика однозначно констатирует приоритетное значение транспортной инфраструктуры на сроки и затраты по хозяйственному освоению территорий. С позиции ресурсоомкости создания коммуникаций (инвестиций, труда, материалов, энергии, времени) ведущге место принадлежит транспорту, а в нем - автомобильным и, в особенности, яэлезвым дорогам.
1 В системном плаке проблема требует взаимосвязанного ее рассмотрения на двух уровнях планирования - территориальном (формирование и использование транспортной системы района) и объектном (строительство и освоение зеєньєв транспортной сети). Оба они долякы быть задействованы на региональный іюятур управления, направлены на задачи освоения района При этом должно обеспечиваться согласование и с задачами формирования ETC страны, т. е. по контуру внєених связей. Комплексные систеи:ые проработки транспортной системы по территориальным хозяйственным системам типа ТІЖ (програымно-целевыз территориально - производственные комплексы) по существу неизвестны.
Отмеченные обстоятельства определили актуальность проблемы и цель диссертационной работы. Она состоит в разработке научных положений формирования опорной транспортной сети в районе нового хозяйственного освоения в современных условиях хозяйствования.
Методы исследования. Научно-методологической основой слушай теория жизненного и инвестиционного циклов создания и функционирования обтектов транспортного комплекса, экосистемная концепция и программно-целезое планирование реализации проблемы. Применялись системный анализ и методы оценки экономической эффективности,теория вероятностей и математическая статистика, математическое моделирование и экспертные методы исследования. Обобщались и систематимфйвались результаты исследований,
отечественный и зарубежный опыт транспортного строительства
Научная новизна. Применительно к условиям Сибири поставлена крупная народнохозяйственная проблема эффективного транспортного обслуживания программы хозяйственного освоения нового района и, на приаере гзлезнодоролшого транспорта в Нижнем При-ангарье, разработаны научные основы ее решения: 1) в качестве научного базиса ревения проблемы приняты теория гизненного и инвестиционного циклов эволюции транспортного объекта, экосистемная концепция и програшиа-целеЕое планирование; 2) выведены принципы Формирования и развития единой транспортной сети (ETC) крупных регионов в условиях рыночной экономики; 3) установлены системотехнический характер проблемы создания отдельного звена опорной транспортной сети, а также допустимость и целесообразность репать ее как целевую строительную програму (СП). Выявлены системные свойства СП и их проявление в задачах организации строительства и ввода дороги в эксплуатация (ОСД); 4) обоснованы научные положения разработки ОСД в целом на основе программно-целевого подхода, развиты либо созданы методические основы разработки ключевых системотехнических подпрограмм ОСД; 5) выполнена постановка общей задачи ОСД; 6) определены основные принципы ОСД в специфических условиях Сибири и разработана принципиальная классификация методов ОСД; 7) предложены подход к выбору ССД с учетом взаимодействия объекта, среды (условий) и метода строительства, метод формирования аванпроекта линии и классификация условий строительства; 8) сформулированы положения экосистемного подхода к планированию ССД и природоохранных мероприятий в рамках требований устойчивого развития района освоения; 9) установлены принципы эффективного и быстрого строительства железных дорог в условиях Сибири и экономически обоснован метод строительства для условий 'Нрайнего Севера; 10) разработаны основные положения комплексной экономической оценки и выбора решений по ОСД; 11) предложена структура научного и програыано-ыатематического обеспечения разработки ОСД; 12) обоснованы основные положения формирования транспортной сети и предложена принципиальная структура транспортного блока программы хозяйственного освоения района; 13) разработана базовая схема опорной сети яэлэзяых дорог в Нижнем Приалгарье; 14) разработана стартовая схема организации ее строительства и определены основные показатели ОСД.
На защиту выносятся: а) принципы формирования эффективной транспортной сети в регионе и организации строительства железных дорог в условиях Сибири; б) программно-целевой подход
к рекенизо проблемы создания лгхззкой дорога; в) положения по строительству транспортного объекта как объекта прпродкс-тєхяической системы; г) подход к совместному моделированию объекта, условий (среды) и метода строительства железной дороги; д) исходные поло-жегага разработки ключевых подпрограмм организации строитеиьства. ввода дороги в эксплуатация и планирования сбъеетсз построечной инфраструктуры с учетом требований хозяйственного освоения территории; є) основній положения комплексной зкокомичесіазй оценки и выбора ресениЯ по организации строительства жлезнся дороги; я) структура и основные элементы программно - математического обеспечения планирования организации строительства объекта транспортной сети; з) базовые схемы опорной сети яалэзньк дорог и программы их строительства в Нижнем Приангарье.
Практическая ценность, Принципы формирования транспортной сети, представление о дороге как объекте пркрод-но-техкическоя системы со своими жизненным и инвестиционные циклами эволюции, концепция ССД как целевой программы, положения и методы ее формирования могут служіть теоретической базой предплановых исследований и технггкозкономических обоснований формирования транспортной сети района, программы транспортного строительства, создания автоматизированных систем организации строительства и ввода транспортных обьеетов. Предлагаемый методологический аппарат предназначается для научно-исследовательских, проектных и планирующих организаций (структур). Он призван повысить уровень обоснования транспортного обслуживания программы хозяйственного освоения района, надежность, гибкость и взаимоувязанность решений территориального и объеютного урозней. Практические предложения по формированию, организации строительства и этапному вводу в эксплуатация путей сообщения могут быть приняты в качестве базовой схемы н исходного варианта создания опорной сети железных дорог в Никнем Приангарье.
Реализация результатов. Результаты исследования использованы Научным советом АН СССР по програш» ВАМ в докладе (1977) я в предложениях для директивных органов (1983), в Постановлении СМ СССР по достройке БАМ (1985), в предложениях для Государственной программы по Ниянену Приангарьв (1992), в 4 ведомственных норматиБНО-инструтаивных документах, в 10 ведомственных методиках, в методических указаниях для студентов. Проектные организации бывшего Главтранслроегега Минтрансстроя в своих ТЭО и проектах использовали результаты комплексных обоснований и принципиальные решения по организации строительства лглезных дорог на
территориях Западной к Восточной Сибири (Сургут - Уренгой, Ягельная - Яьгбург, Обская - Бованенково, Берхакит-Яхутск, Усть-К;?т -Ки-ревск - Нэпа - Е %на), в Кузбассе (Инголь - J&tusm. Мгреть -Среднесибирская), в Европейской части страны"^ высокоскоростная пассажрская ьзсгкстрааь С. Штербург - ibcreaa) и др. Результаты рсгзння огдельЕШ. задач и подпрограмм ОСД использовались в проектах других лшгсй, в строительных трестах Урала, Схбира и Глав-бамстроа. В ГосФАП принято І5 програіиннх средств.
Апробация. СсноБЕоа содержание работы, отдельные положения и разданы докладывались и подучили одобрение либо иаали отражение в решшгах Всесоюзных и Всероссийских научно - практических конференций по рагмевэшш и развитию производительных сил Сибири (1959, 1С30, 1985. 1990, 1S93) и Якутии (1979), по транспортно-зкопоьичгскнк связям и размещэнию производства (Ал-ш-Ата, 1Є83), по развития науки, техники и прогнозирования (Новосибирск, 1978, 1981, 1932, 1984, 1985. 1987, 1992; Иркутск. 1987), по хозяйственному освоению зоны ВАМ (1975, 1977, 1981), по повызгкцз зконожческой эффективности строительного производства (Вкдъвас, 1976), по решнкю экстремальных задач в сходных системах (Горький. 1971), на Всесоюзных научно-практических конференциях, совегдазндх и семинарах Кинтраксстроя. на Всесоюзных вузовских конференциях (ЮЖГ 1937, 1970, 1975, 1980; ШИТ 1977). на конференции, посеиеїлшоїї 100-летию Транссибирской магистрали (Новосибирск. 1991), на региональных и кустовых конференциях и совещаниях.
Публикации. Основные положения диссертации нашли отражение в вести коллективных монографиях, две из которых посвящены хозяйственному освоению Шяіего Приангарья (1988, 1992). Результаты и предложения по теме диссертации опубликованы в 80 основных статьях и других публикациях общим объемом 36 п. л., а также в 68 научных отчетах.
Объем работы, диссертация состоит из введения, двух разделов (в составе 7 глав), заключения и перечня литературы. Общий объем работы составляет 280 .страниц, в том числе 223 страницы основного текста. На 57 страницах размещены 20 таблиц, 14 рисунков a 304 наименования литературы.
Задача создания опорной транспортной сети решается не только в программе хозяйственного освоения района, гд8 транспорт выполняет
ОбСДуЯИВЗЕОУ» РОЛЬ, НО И В Проблеме Д0ЛГО2рЄМґіЯНОГ0 фзрафСЖгГЛ
ETC страна н крупкш регионов, где учитывается прзлде всего рзйо-иосбрдзукзая роль транспорта. Ретроспективный з!;аі>;-:з обязруктаает сущзственные рэзличия отечественной и сзрубеаясп їмся: я слита развития транспорта я транспортного освоения своих территорий.
Анализ отечественного опыта развития транспорта со.гзргнтгя з. трудах Е А. Ламика, A.R Горикова, В. IL Петрове, Т. С. Зачатурс-ва, Д. Е ^рагасрдика, Л. И. Колесова и др. Из кх робот могло заключить, что объективными предпосшкгии, ксазавЕкд! влкаята ?'а теоріш и практику развития транспорта в России (и з СССР) в последние полтора столетия, служили: обширность герритс-рї*а; слабая. заселенность и неосвоенлостъ большей ее части; по прэкму^йстоу суровые природные условия; достаточно густая речкая сей (при конфигурации, не совпадающей с сиротной ориентацией территории государства); экономическая и общественно - политическая отсталость при первоначалыюй аграрной специализации хозяйства. Россия позже других стран вступила па путь капиталистического развития.
В связи с отим отечественная практика отдавала предпочтение "дешевым" проектам транспортного освоения. Пэрспегсктз траспортеой. сети страны с самого начала однозначно связывалась с водной концепцией, включая Северный морской путь. Эта идея задерлзлась ка 3-4 десятилетия дольпе, чем в передовых странах и часто составляла альтернативу железнодорожному строительству. Проекты транспортного освоения в большинстве ориентировались ка "горизонтальную?" конечную модель ETC, формирующуюся по принципу сцеплешя, стндаваиия ее разнородных звеньев. Автомобильный транспорт и автодорожное строительство всегда отставали от достижений передовых стран.
Нельзя не отметить непоследовательность высеих управдяЕКИх структур страны в транспортной политике, отсутствие утвержденной долговременной схемы формирования ETC и добротной стратегии развития транспортного строительства, политину цектралистскмх приоритетов в формировании и начертании тгистральной транспортной сети. За редким исключением не находила реализации естественная идея заблаговременного строительства лелезных дорог ка перспективных направлениях: строительство концентрировалось преимуззственно в воне с высокоразвитым хозяйством и исторически слож-язеймяся путями сообщения. Не создавался необходимый транспортный задел, что оставило не охваченной сухопутными видами транспорта всю зону Азиатского Севера.
В проекте хелезнодорохного освоения Сибири предпочтение было отдано ісонцепции сверхмагистрализации Транссиба в сочетании с Сев-
ыорпутем перзд бояоє умеренной и оправдавшей себя обычной ыагист-рзлигацкей. Сосрздоточекие первоочередных усилий на усилении и реконструкции действуодх лшшй на магистральных направлениях грузопотоков осуауствлялось в увгзрб новому железнодорожному строительству в неосвоенных территориях.
Сопоставление отечественного опыта и практики передовых стран определило модель и принципы формирования и развития единой транспортной сети страны и крупных регионов в условиях рыночной экономней:
формирование сети железных дорог определялось их абсолютным фуиадонадьнкы превосходством над водным транспортом. В связи с зтку в США и Западной Европе она в завершенном виде определилась как самостоятельная система с замкнутим транспортным щеглом, а железнодорожный транспорт формировался каіс независимая транспортная структура В соответствие с этой концепцией развивались и последуйте виды транспорта и коммуникаций;
в рамках досткдений научно-технического прогресса и экономических еозікжіостєй обкретва характер развития различных видов транспорта и их взаимодействие листуют клиентура и ее спрос;
преобладавшим принципом формирования и развития нового вида транспорта (например, автомобильного вслед за железнодорожным) и его сети яькяется не заполнение неосвоенных транспортом территорий, а такое разнесение, яри котором клиентура удовлетворяется трапсвортщши услугами соетветствугэдэго вида и качества;
модель ETC кз сетей каждого вида транспорта в развитой их стадій складывается по принципу как бы "вертшеального" наслоения, где каздьй віід транспорта отличается структурой перевозок, но сеть его охватывает всю территории;
дороги строит или эачазываэт тот, кому они нужны, но в ссот-ВЄТСТВ2Ш с общенациональной генехемой, предусматривайте формирование государственной и мастной сети. Соответственно и финансирование (например, е СЕД) магистральных дорог осуществляется из средств гссударствешюго бюджета, а *;эстнйэ дороги строятся за счет средств штатов;
- направленное регулирование нового жалезнодорожного строительства осукретвляется государственной политикой льгот и привилегий, например, стимулированием вложения капиталов в пионерное хозяйственное освоение прилегающих территорий, в США и Канаде это предопределило развитие галезнодорожного строительства в направлении слабозаселенных территорий и активного еклячэния их в хозяйственный оборот;
политика льгот и привилегий обусловила формиров~.кпэ оргаккза-шісншгх структур з вкле единых тргнспср-гно-промшленнис предприятий, еседккявщшс функции транспортного оЗслуяивакия и хозяйственного освоения новых территорий;
отсюда определялся прішцпл оценки эффективности каяиталовло-лэняй, иалрізкр, б жэдгзнодорожазе строительство - по совокупному экономическому воздействию трзлспорта на развг»И2 производительных сил территории.
Обоснованы основные полоязния формирования транспортами сети з Езянем Пркангарье (и в зоне планируемого вефгзгсголобкзгчгэго комплекса ЯГДК на базе пгсторояденкй йзстсчуой СкЗнрм з Саха-Якутии): а) территория дслх-т полущіть полноценную трздслортнуэ сеть, пригодную для нормального фу::кцЕонкровакиа всего хозяйственного комплекса; б) концепция и проект формирования ЕГО и трагслсртного обслуживания следует разрабатчвзть на сечове ярогргкзо-целэвого подхода и на продолжительный период; в) проектирование и строительство путей сообщения додтзю оперезать рззвюте базовых отраслей и производств в районе; г) в составе перспективное ETC целесообразно определить внешние связи и обосновать опорную транспортную сеть, прежде всего пути обецго назначения с перспективой их включеная в. общую сеть дорог страны и региона; д) при планировании опорной сети - скелета будущей ETC региона - следует руководствоваться преаяе всего интересами страны, а такта учитывать перспективи интеграции отечественной экономики в мировую, интересы развития социального и хозяйственного комплекса территории и другие целевые программ.'; е) при обосновании и разработке запод-няюхей сети путей сообщения можно руководствоваться ярек:?у!'естзэн-но (либо исключительно) целями, задачами и срекаии реализацзи мероприятий программы хозяйственного освоения района (и гоїш НГДЮ; я) планирование спорней сети целесообразно осуществлять на прогнозный <50-60 лет) и программный горгаенты, а заполняющей сети -на программный горизонт (до 15-20 лет); з) з проблеме формирования STC должен тивтедьио прорабатываться динєамчєск'.ій аспект - порядок последовательного (во времени и з пространстве) ""сцепления" отдельных звеньев и их товарных нодулея, а тактз последуяйэго перехода от "горизонтальной" к "вертикальней" шдели ТС; и) для обеспечения гибкого и надежного транспортного обслужвання района следует стремиться к последовательному формирован::» зї-чянутьк полигонов и транспортной репетки. ссстоятіх з начала из сочетания различных путей круглогодового действия, а затем отдельно по автодорожным и железнодорожным полигонам; к) разработка к коррестмро-
вание транспортной подпрограммы должны носить перманентный характер, т. е. подпрограмма должна управляться; л) формирование ТС региона и развитие мощности отдельных направлений и коммуникаций целесообразно осуществлять путем этапной организации их строительства, ввода и первоначального эксплуатационного освоения; м) пути опорной ТС, имеющие преимущественно общероссийское значение (нап-риійр. Северосибирская магистраль), должны строиться главным образом за счет средств государственного бюджета с привлечением капитала, формируемого для реализации программы ТИК (и НГДК) и иностранного капитала. Пути ETC, предназначенные исключительно для реализации программы хозяйственного освоения, инвестирутся так же, как и сама программа. Для финансирования развития местной сети, креме того, должны привлекаться капиталовложения территориальных структур управления, отраслевых организаций и др. источники.
Предлагается принципиальная схема транспортного блока программы Нижнего Приангарья, определяйся структуру подпрограммы транспортного обслуживания и логику связей, необходимых для последувдэго комплексного и взаимоувязанного формирования и функционирования ETC района. На его основе формируются задачи транспортного обслуживания разных иерархических уровней и различных временных горизонтов (рис. 1).
Процессы мировой интеграции и формирования единого экономического пространства определяет важность долговременного учета и транспортного обслуживания внешнеэкономических связей. Новое геополитическое положение России и Сибири усиливают этот аспект. Наши эскизные проработки показывают, что с позиций хозяйственного комплекса Нижнего Приангарья в будущзы наибольший интерес будут представлять 6 трансконтинентальных железнодорожных маршрутов: Центральный Еврагийский, Северный Евразийский, Бурято-Поморский, Псшро-Сахалинский, Туркестано-Чукотский и Армено-Чукотский.
На осново изучения и обобщения предложений в проект Государственной программы Нижнего Приангарья и изложенных выше концептуальных положений разработана базовая схема опорной сети железных дорог района. В соответствии с природными характеристиками Ангары и Подкаменной Тунгуски водная схема не может составить альтернативу железнодорожной схеме транспортного обслуживания района. Широтным становым хребтом транспортной сети района будет служить восточный участок Северосибирской магистрали. В целом опорная сеть новых железных дорог (кроме сущэствупцих) может быть представлена 9 линиями - звеньями ТС обвей протяженностью 1433 км. Сна одновременно будет обеспечивать межрайонные и транзитные транспортные связи ши-
А. Суаествупсее состояние
Е. Перспектива, прогноз
Перевозки,
транспортные
услуги
(объёмы,
структура
направления.
динамика).
Норматив транспортных услуг и качества обсдуяівания.
Структура ETC и траксдортво-го комплекса.
Строительная база:
в районе,
в соседних районах,
седераяьная
Уточники ресурсоооеспзчения (финансовые, материально-технические, энергетические, трудоеыэ):
-вяеание,
-региональные,
-предприятия (прибыль).
Етани я мероприятия по транспортному обслуживанию и развитию транспортной сети
Штребность s транспортном обслули--- ванни и их удовлетворение
Грузопотоки (ввоз, вывоз, внутрирайонный обмен).
Потребность — в ресурсах -і
Нормативы затрат
Подпрограмма "«орыировзние НС и транспортное обслуживание"
Условия и требования перехода к рыночной системе.
Варианты и сценарии іюгмирования Т П К
Государственные и виегаезкономические
с в я г и
Транспортно-географнческие, природные, ресурсные условия и векторы {сриирования и розвитий ETC
Пространственно-временные варианты транспортного обслуживания и формирования ETC
Развитие элементов транспортного комплекса
речной
«.д. а/д.
Способы формирования транспортных коммуникация, их использования и развития (втап-ность, стадийность, ПГП и др.)
Іормироваиве транспортного комплекса как объектов природно-технической системы (экологический Олок мероприятий). Зорыативы качества окружающей среды.
Ресурсно-стоимостные подпрограмма. Комплекская экономическая оценка вариантов ОС, ввода и использования ETC.
ftic.i.
Условия реализации:
а) зтономичееккй механизм,
G) правовое сопровоадение.
Органиэационно-управленческия Олек
ротного и изріздионального направления. Званьями первой очереди строительства доданы быть линии ІІарабула - Богучакы и Богучаны -Примыкание (к ірассе СоверссиЗа) с юстом через Ангару, открывайте фронт строігтельству последующих линия и эффективное природопользование территории, в особенности Заангарья (рис. 2).
Принимая во внимание роль Шнаего Ериаигарья как опорной базы развития экономики северных и северо-восточных районов, в том числе программа нефтегазодобываидаго комплекса, предлагается схема опорной сети «глазных дорог в соответствующей зоне Восточной Сибири а Якутки-Саха. В ее состава выделены объекты I, II и III очередей строительства, решающи свои приоритетные задачи транспортного обслуживания района.
онцда ПОЛОЖЕНИЯ РАЗРАБОТКИ програмш СТРОИТЕЛЬСТВА 2ШЕЗІІ0Я ДОРОГИ
Ери суп^ствухЕ+ш подходе задачи объектного контура решается в значительной мере в отразэ от задач территориального уровня. При этом утрачиваются (недоиспользуются) возможности функционального использования транспортного объекта в продолжительный период его строительства для нуад хозяйственного освоения района. Нами исследовано направление совершенствования строительства железной дороги в иерархии систем "район освоения - транспортная система - объект опорной транспортной сети".
Проведенный анализ показывает, что на объектном уровне проблема является системотехнической, поскольку призвана сводить воедино различные строительные, эксплуатационные и социально-экономические системы и ревать их комплексно, подчиняя достижэшао определенного, единого результата, в том числе и на территориальном уровне.
В настоящем исследовании в качестве научного базиса.решения проблема приняты: 1) теория жизненного и инвестиционного циклов эволюции объектов создаваемой транспортной сети; 2) экосистемная концепция; 3) программно - целевое планирование реализации проекта
Смысл учета жизненного цикла состоит в планировании эффективного взаимодействия и обеспечения преемственности решения задач проблемы по этапам (периодам, стадиям) создания и эксплуатационного использования новой системы (железной дороги). В жизненном цикле проекта дороги выделим стадии научного проектирования, проектирования, реализации проекта, эксплуатации (рабочей, времен-
И В ЗОНЕ ЕС И ЯС НЕФТКШОДОЕ&БАШТО КОМПЛЕКСА
«=»=«= — с у чествующие железные дороги;
' -строящиеся И проектируемые железные дороги а соседних районах; -—"«» -линки ттервой очереди строительства (до 2005 г.)', **..,- -линии второй очереди строительства (до 20IS г.); ,.,. -линии третьей очереди строительства (после 2015 г.)
Рис. 2
ной, коммерческой) и реконструкции, наступавши после выработки ресурса либо «орального устаревания систеьаі.
На первой стадии осуществляется научное обеспечение принятия решения: прогноз, оценки, концепция, разработка и оптимизация сценариев организации и управления строительством и использования транспортного объекта. Главная задача зтой стадии состоит в обосновании целесообразности дороги, основных показателей н принципов ее создания. На следующей стадии осуществляются техническое проектироЕанш (в том числе ЮС), авторский надзор и амологация. Стадия реализации проекта включает производственное проектирование ССД, подготовку технической и ресурсной базы, строительно-ыонтак-еш и пуске-наладочньіе работы, контроль качества и сертификацию, страхование, ввод в эксплуатацшо. По стадиям дизненного цикла проекта расширяется и изменяется состав задач ССД, возрастает требования к информации и сдельному аппарату.
Ин вестициовный цикл выделяется и прорабатывается в связи с оценкой эффективности проекта к оптимизации ОСД на стадиях научных исследований и проектирования.
Вшолшэниый нами анализ показывает, что в специфических условиях хозяйственного освоения районов Сибири проблема создания отдельной дороги олорной сети обычно отвечает признакам целевой строительной программы (СП) - операциональной определенности предполагаемого результата, актуальной доступности необходимых ресурсов, змердаэентному характеру цели и направленности задачи на реализации переходного процесса. Пэзтому ее допустимо и целесообразно разрабатывать на основе программно-целевого подхода
Осковы методологии и практик его применения находим в трудах К. П. ёедорекко, К Н. Кириченко, А. Г. Аганбегяна, Б. а Мальне-ра, В. П. Ш.тана, М. К. Ванднана, Р. И. Шнипера, Б. А. Райсберга, Д. В. Гвижиани, В. U. Глушкова, К Я Данилова - Данидьяна. Г. X. Попова и др., в трудах зарубежных ученых Р. Акоффа, И. Месарови-ча, С. Янга, С. Л. Оптнера и др. В строительной отрасли положения программно-целевого подхода и системотехники развивается А. А. Русаковым, в. И. Рыбальским, П. В. Шгметовыи, Е. Е Кибаловым и др. Системный анализ применяется при разработка отдельных вопросов организации и управления строительством железных дорог.
Програшно-целевой подход использует системный анализ и имеет дело со сложными слабоструктуризованными системами.
Надаш исследованиями выявлены системные свойства СП, уточнена специфика стадий развития СП и условия обеспечения преемственности решений меаду ними, место СЯ в территориальных программах хо-
эяпственного освоения (внешние связи), проявление системных свойств в задачах ОСД и основные требования к шделированмо ОСД.
Установлено, что СП в целом является открытой, сложной и оптимизируемой производственной системой. Как элемент общественного производства это многоцелевая и многокритериальная (при наличии главной цели и критерия) сложяоуправляемая система с многоступенчатой организацией принятия реакций и приоритетом более высоких уровней управления. По внутренней структуре СП является комплексной, иерархической и динамической системой. Как объект проеггг-но-планоЕой разработки СП представляет систему большой раз?»р-ности, с подвижной внутренней структурой, согласуемую и стохаетігї-нуп При разработке программы ОСІ следует учитывать проявление системных свойств и следующие основный требования к форшфоваинэ системы: достижение цели, собладение критерия, учет ограничений; единство представленій элементов СП, планирования процедур и учета времени; вариантность рассмотрения; формирование специальных моделей, выделение этапов и согласование вариантов рекения задач, учет неопределенности.
Нами показано, что организация строительства дороги может рассматриваться как подпрограмма СП, а кардинальнее решение проблемы совершенствования ОСД достихню на основе программно - целевого подхода и применения современных методов и средств исследования сложных систем.
Системным анализом установлено, что в технико-технологическом отношении проблема ОСД достаточно хороао структуризоваяа, однако в организационном, производственном и социальном отношениях структу-ризована слабо, сильно зависит от внешних воздействий и каадыи раз требует индивидуальной разработки. Сформированы и обоснованы научные полояения разработки программы ОСД в целом: а) в программно-целевой постановке ОСД целесообразно рассматривать широко и комплексно - как систему всесторонне скоординированных мероприятий (организационно-технологических, производственно-экономических, управляющих и др.), обеспечивающих целевые задачи строительства яэлезной дороги при эффективном использовании производственных ресурсов. Одновременно должны учитываться Бозмояности развития инфраструктуры региона и обслуживания народного хозяйства в процессе строительства дороги; б) целесообразна двухуровневая схема разработки ОСД - на уровне ее подпрограмм и на высшем уровне, где реакция согласовываются в соответствии с главной целью и критерием СП. Получены следующие основные результаты: а) выявлены цели первого уровня, определяющие основные направления программы ОСД я реиа-
еиыэ, по преимуществу, как ее подпрограиш; б) установлена принципиальная координация внутренних связей в программе ОСД. Выделились блоки описания снетеш, процесса строительства объекта, подпрограмм его обслуживания, комплексной оценки и выбора решений; в) сформирована аффективная общая схеш разработки и оптимизации ОСД, исключавшая большой перебор альтернатив. При атом этапы выбора принципиальной схемы ОСД и схемы ввода дороги в эксплуатацию, преследувт цель установления основных параметров процесса строительства дороги и как бы формируют заказ-гадание на разработку подпрограмм обслуживания строительства - ресурсного, технологического, производственного и др.; г) дана постановка общей задачи ОСД: она определилась как дискретная и многоресурсоваа. Применительно к различным стадиям СП предлагаются проїшводственно-статическая, производственно-динамическая и производственно-транспорт-кая постановки задев:; д) показана целесообразность и предложен способ оддоеначного и полного формирования задач ОСД на основе признаковых структур, отвечающий требованиям формализованного их решения с пошщыо ЭШ. Под задачей понижается цель, получившая описание в системе признаков "объект-показатель-врема". Выявлены цел»: первого уровня и построены агрегированные признаковые структуры для формирования задач ОСД.
Определены основные принципы экологически грамотной разработки строительной программы на основе гкосистемного подхода в рамках требований устойчивого развития района Применительно к объектам трааспортного строительства экосистемная концепция сформулирована, например А. А. Церяантоы. В соответствии с нею к созданию транспортного объекта следует подходить как к объекту природ-ко-хехнической системы (ETC). Он понимается как объект созидательной деятельности и, соответственно, как объект управления. Задача управления заключается в тоы, что при научно обоснованных ограничениях на параметры состояния ШС (из условий обеспеченна термодинамического и экологического равновесия и заданного уровня социально-экологической напряженности) минимизировать ресурсоемкость (время, труд, материалы, энергию, инвестиции) или максимизировать продуктивность хозяйственной деятельности. Сценарии оптимального управления основываются на научном предвидении блияайашх и отдаленных последствий атропогенных воздействий и разрабатываются с использованием азстемннх модулей ПТС.
Ваш сформулированы положения и определена процедура выбора природоохранных мероприятий в строительной программе: названы направления, по которым долены формироваться ограничительные функции
взаимодействия техносферы на природные комплексы ИГС; сфзрьуляро-ваны критеркч и методические положения оценки и выбора ревэниЗ. Выделены стратегические альтернативы реализации зкосистеигой концепции в программ строительства железной дороги - априорного, параллельного с производством основній работ и апостериорного осу-яествления природоохранных мероприятий.
Как слодкач и стохастическая скстека программа ОСД разрабатнва-ется при недостаточной полноте и достоверности информации об объ-екте, среде и условиях ее реализации. В связи с этим в основу принятия реиений по ОСД следует принимать принципы непрерывного (скользяпрго) планирования, полного использования полезной информации и выбора соответствусдаго критерия. Предпочтительными являются критерии ."Ьпласа, Севидла либо их модификации, когда альтер-натзїва выбирается по математическому ожиданию значений обобп^кзгго показателя или среднему риску. В ряде случаев оправдан очень осторожный - минимаксный подход.
Для лучшего достижения главной цели, обеспеченна хоронен преемственности рееений во времени и увязки их с планами и програшами хозяйствегшого освоения территории исполнитель строительной программы долїзн наделяться правами сквозного управления СП, пересмотра реиений по ОСД. стратегии и тактики строительства при изменении условий, приоритетов и перспектив развития района освоения.
Приоритет задачи и ожидаемые результаты возрастают от нижнего, оперативного к вікпему контуру задач ОСД, где они замыкается на транспортной обслуживании района освоения. Такие задачи преоблада-от на ранней стадии разработки СП, что и характеризует особую их важность в проблеме формирования транспортной сети района
В связи с отсутствием методологии ранних исследований ОСД разработан и предлагается зхспертко- аналитический подход к проектированию принципиальной схемы организации строительства (ОС), предусматривающий предварительный выбор метода ОСД с учетом специфика объекта и среды (условий строительства). При этом получены слодузэ-пне новые результаты: а) в качестве предварительной модели -аванпроекга железной дороги предлагается использовать статистический аналог объекта. Рззработан метод расчета аналога; б) з качестве предварятельной модели среды предлагается использовать
классификация условий строительства; разработана агрегированная обобгглш&я классификация условий; в) обобаэн опыт ОС железных дорог в Сибири; на его основе определены основные принципы СОД в сложаых условиях и разработана принцвпиааьцая классификация методов ОС игдезводерожного пути.
Анализ нового «гздеэкодороааого строительства в Сибири и на Севере показывает, что оно обладает повышенной зависимость» от характеристик среды и сбгекта, которые определяет значительную часть ограякчэшй скстекы и бьйор ССД как способа достижения цели СП. Компоненты системы - объект, среду и метод ОСД - целесообразно рассматривать а коделировать совместно.
За статистический аналог объекта предлагается принимать линейно структуркзовгкную информационную модель, яапримар, железной дороги, параметры которой (объеипш, стоиюстные. ресурсные и др.) установлены статистически - по данным о других линиях, расположенный в сходных услогіїях. Задача состоит в формировании модели /э на ochoes матрица неходкие (базових) данных d а решается в такой последовательности: Л - виЗкравтся базовые объекты (линии); Б - подготавливается лоперегоаная шфор^аціія о шк (базовый аналог ); Б - формируются эталон - перегоны; Г - выводится структурная формула аналога; Д - конструируется статистически аналог го-вого объекта; Е - осуществляется его корректироваккэ.
Сформированы условия подбора базовых объектов (А). Исходная (прозгегная) информация о к;а (Б) представляется іазтрицец o5=№ij!i, і-ЇТп; ]Ш. где ц - реальные базовые перегони I , каядый із которых характеризуется m лризяаіаи&і ocj (длина, объем работ, их стоимость, потребность ресурсов и др.). Ва этапе В находятся к тзпгаз эталон - перегонов (нри условии к «ті) и рассчитывается ш-иорнаа характеристика каждого из них. Установив структурну» формулу (Г), рассчитывают (этап Д) статистический аналог ^^Й&с} ІІ, S7 =ТЖ ; р W , состсяЕВій из эталон - перегонов. Ка етапе Е шдзль корректируется в пространстве к времени. Первое состоит в учете специфики среды по сравнении с базовыми лаииаш, второе - б "прогнозе" изменения стоимости, технических требований и нормативной потребности ресурсов ка годи строительства железной дороги, агенеркментально показана возможность получения шдели, отличавшейся по стоишети от проекта на 5-82 и менее и очень близкой ему структурно.
В трудах Н. П. Кавчішна и др. ученых при вироком взгляде на среду ее влияние предлагается учитывать через сценку транспортко-географических условий района строительства, природно
- ресурсных йтосгоров и условий террззторигшксЯ оргажза:?::? рассе
ления и транспорта. Наш экспортно, с Еривгачеаиен сиегщапамоз
проектних л строительных организаций, разработана агрэгяроврянгя
классгтфикаияя среды как предварительная модель услозгЛ строи
тельства. Кргггеркеа іглгсекфіїкацки пвллэтся степень тг,удсг;«ксстн ss
сло.тассти строительства Слределалисі-. чэтырэ категории трудозы-
КОСТИ Я СЛОЯіОСЇИ УСЛОВИЙ: 30СЛ0ЯНКЗ, у!:ЗраННЫ5, ТЕЙЗДШ Я О'КЕЬ
тяяелке (я сложные). Лаздзя ї:з якх оансивается еітїо грувааяз факторов: рельеф, топографїія; аіягнерзо-геологические условия; климат; Зім:гоій3їо-гоогрг$ичес.'с*з я траяспортню условия; сбеопэчсз-посгь яестяи-'л мзтерла.іьнкіа и трудовыми ресурсам.
Дзйствугсгіка положнилчл при проектировании ССД рзкск-эидуетс.ч учитывать їает? степень слоаяости сбиетаа, :;ргмои зиезные дорога являются сложіими объектам:!. 3 сгяаи с сирокіеі диапазоном степені! :зх слсяноети предлагается различать Л - дороги уникальные и повышенной сложности и Б - единые.
В результате изучения опыта яэлезнодсрохного строительства Сибири нами віявлзни следуйте характерній особенности ССД в зтйх условиях: а) Фронт строительства прирастает ярєрьтгсто, участками
- захваткаїзі длиной от перегона до 30-100 км я более; 0) наблюда
ется годовая повторяемость прі'разгзніга захваток и развертывания ра
бот на них; в) работы на годовой захватке ведутся пирогам фронтом
либо последовательно-параллельно; г) структура доуклзлечкых работ
на ней сущестБвино изменяется по сезонам года; д) яредолгмтель-
ность земляных работ на захватке вклкчает теплий и ^орогний перио
ды. На этой основе установлены основній принципы ССД: і) соорул?-
нке аемляного полотна и искусственных сооружений предпочтительно
вести параллельно на участках-захватках годовой аозгоряемостл;
2) подготовительные работы из трассе мотаю и целесообразно выпол
нять ксыплэксно-поточяьа методом; 3) для интенсивного развертыва
ния фронта строительства на головных участках линии целесообразно
формировать и с опережением вести первоочередной подготовительный
комплекс работ.
Определилась классификация методов ОСД (железнодорожного пути) в составе комплексно-поточного, учзстково-параллельного и комбинированного. ІЬрзьк составляют крайнке случаи ОСД. В поточной методе поток распространяется на всю линии и является календарной директивой функционирования подразделений (специализированных, передвжных) в пространстве я времени. Возможности организационно-технологического маневра адесь ограничены. При участко-во-пзраллельнои методе ССД директивой является сроки згода з
эксплуатацию участков линии - товарной строительной продукции. Работы на них могут выполняться поточно и непоточно, фи этом возможности маневра в строительстве возрастают. При комбинированном методе ОСД подготовительные работы на трассе, кило вависящие от материального снабжения, формируются в комплексный поток, а основные работы выполняются участково-параллельным методом.
Дая предварительного выбора метода ОСД разработана трехпризна-ковая (объект - среда - метод ОСД) модель-классификация, позволяю-ЕВЯ сузить область дальнейших поисков. Определилось, что в несложных условиях линии I-IV категорий длиной более 60-80 км целесообразно осуществлять поточным методом. Ш мере усложнения и утяжеления условий строительства он постепенно вытесняется комбинированным и участковопараллальныу методами Расчеты показызаюг. что в условиях Сибири правильный выбор метода ОСД способствует уменьшения продолжительности райог по открыл:» рабочего движения поездов на 10-12% и получению эффекта в размере более 4Z сгоююсти СМР.
Для расчета процесса строіяельства дороги по выбранному методу ОСД нами разработаны программные средства, обеспечиваю-циз вариантное исследование ОСД с помощью ЭВМ.
Нашими исследованиями установлены принципы эффективного и быстрого строительства язлезных дорог з условиях Сибири. Они основываются преаде всего на этапном вводе объекта в эксплуатацию и организации работ шреким фронтом. Последнее обеспечивается: а) широкий применением вахтовой организации труда в сочетании с многосменным использованием технических средств; б) опереяаюцим устройством притрассовой построечной автодороги; в) первоначальным преодолением преградных мест временными обходами и г) опережающей укладкой пути по "тропе".
В суровых и экологически неустойчивых районах Крайнего Севера эти принципы оказываются недостаточными либо непригодными. Для этих услоеїхй предлагается и получил начальную научную разработку метод строительства железных дорог на основе пионерного технологического пути Обоснована высокая эффективность метода и возможность претворения на его основе принципа "дорога строит дорогу", который хорош отвечает требованиям самофинансирования в рыночных условиях.
\
ЙОРЙИРОЕАНЙЕ КЛКЧЕШХ ЮДцТОГРЙИ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГИ
В строительной программе занимают ключевое место и имеют системотехнический характер такие подпрограммы ОСД. как организация строительства и ввода дороги в эксплуатацию, организация подготовительного периода строительства, транспортное сбсдудзвание строительной програми и формирование построечного инфраструктурного комплекса. Они непосредственно либо опосредованно выходят ка уровень задач программы хозяйственного освоения района и формирования его транспортной сети. Нами исследованы особенности и сформулированы положения программно-целевого подхода к разработке этих подпрограмм.
1. Задачу ввода дороги в эксплуатацию следует рекать при совладении единства следующих требований: 1) как мояга раньп», до завершения строительства, начинать использовать дорогу; 2) порядок и сроки ее эксплуатационного задействования (освоения) долгая, учитывать нувды страны, района освоения, заказчика (инвесторов) и са-ш« строителей. В диссертации анализируются "условия средпочгитель-вссти двух принципиальных путей решения проблемы: і) долговреіюн-ного стадийного развития объекта (каждый раз по отдельным обоснованиям и проектам), начиная с дороги облегченного типа; 2) этапного строительства и ввода линии в рамках единого проекта и генеральной СХЄІЛІ
Вопросы методики оценки и сравнения вариантов ввода транспортных объектов в эксплуатацию рассютриваются з работах Н. Н. Баркова, В. Н. Лявпяца, А. Е. Гкбпвана, Г. Е Еннкина, й. С. Яазебипко-ва и др. Оснозополагавзиг соображения шжно найти в трудах 3. П. Краеовского и Т. С. З&чатурова. Дая нового гэлезнодсрожкого строительства проблеиа комплексно исследовалась д. П. Тихоновичей,
В результате ааяих исследований обоснованы и развиты научные шложгния организации ввода железных дорог в эксплуатация в новых условиях: а) ввод целесообразно планировать как составную часть проблемы долговременного развития объекта в программе хозяйственного освоения и развития путей сообщения территории; б) вводить объект в эксплуатацию следует, по преимуп^ству, этапами, имеющими характер товарных шдулей, пригодных одновременно для сказания услуг хозяйству района и строителям; в) в специфических условиях хозяйственного освоения Сибири открытие рабочего движения поездов составляет, по существу, зксплуатационно-техкологичгскиа этап ввода дороги, обладающий определенными потребительскими свойстваш
товарной строительной продукции. Эти свойства должны получить от-рагкние в методологии экономической оценки и выбора схем этапного ввода объекта при переходе к рыночной модели эконо-мжи; г) методология планирования ввода требует дальнейшего развития в части более полного учета специфики стадий развития СП и учета последствий в хозяйственном комплексе района освоения; д) имеется необходимость в соединении доетоіївств методоз долговреманиого стадийного развития и этапного ввода железных дорог.
2. Организация подготовительных работ. В ре
зультате системного анализа этой подсистемы обоснованы новые поле
гания ее проектирования: а) совокупность подготовительных мзропри-
ятий в прогр&иьее СОЛ (формирование производственной инфраструкту
ры, производство подготовительных работ по трассе, размещение и
развитие строительных подразделений и др.) допусти?.» и целесооб
разно разрабатывать как многоцелевую функциональную подпрограмму,
формируемую кз товарно - технологически комплексов работ и соору
жений и учитывающую внутренние и внеіа:ие связи; б) подготовитель
ные мероприятия должны быть направлены на достижение конкретных
промер-точных целей СП, на получение результатов, шеища значение
товарной продукции для строителей. При необходимости следует учи
тывать и нуида района хозяйственного освоения; в) в подготовитель-
ком комплексе работ целесообразно различать и выделять классы тех
нологических и инфраструктурных мероприятий и разрабатывать их на
основе различных подходов.
С учетом этих и других положений получены следующие основные результаты: а) установлены приоритеты в подпрограмме и выведены ключевые положения выбора прсектно-плавовых ревший; б) показана необходимость соверзенствовакия стимулирования за продукцию, служащую товаром для строителей; в) проиллюстрированы способы выбора технологических и инфраструктурных мероприятий и показана высокая эффективность системотехнического решения задач подпрограммы.
3. Исследованы системотехнические характеристики подпроблеш
транспортного обслуживания СП, определе
ны цели построечной транспортной системы (ТС), установлены призна
ковые структуры для формирования задач ТС. Разработаны научные по
ложения и методы формирования ТС в специфических условиях Сибири:
а) построечный транспортный комплекс в программе ОСД целесообразно
проектировать с учетом интересов района освоения и нузд эксплуата
ции железной дороги; б) введено понятие транспортных зон - внут
ренней, региональной и внешней. Ш стадиям эволюции СП определены
целесообразные сочетания зон и подходы к разработке транспортной
схеші строительства; в) обоснован отлкчакзгйся от общепринятого метод расчета сопоставляя издерган и іфитерия эффективности ТС.
Пэотроечяая ТС ьыэтупея? преяде всего т» средство досягавша программной цели - ввода железной дороги Б эксплуатацию, а источником финансирования служит смета ка ее строительство. В связи с этим расчет сопоставимых издержек 1-го года 3ct предлагается выполнять, руководствуясь выражением
3„=Тр+К^Эс5+Ен-Пс, где Тр - стоимость перевозки грузов; К - капиталовло?зекия в строительство и реконструкции построечных путей; Эо5" стоиюсть эксплуатационных обустройств; Пс- ctoic-іость подвійного состава.
Разработан сценарный подход к формирования расчетных схем ТС. При предварительных обоснованиях оправдан способ "от эталона", когда не накладывается ограничения на провозную способность пути я ноздость поставіпиков. На последутссих стадиях рекомендуется подход "от бази", преследующий цель улучшить исходную ТС.
Осуществлено яирокее внедрение результатов ксследозаній. Опыт применения предлагаемой методологии показал, что разработку а оптимизация ТС целесообразно проводить на всех стадіях эволюции СП Эффективность результатов оценивается от 3-SX сюсетня тразспорт-нкх' издержек на стадии реализации СП до 12-15Х при разработке 130.
4. ІЬгтроечньй инфраструктурный коиплекс. Езе-деко понятие построечной инфраструктуры (ПИ) и рассмотрена проблема ее планирования. Предложена классификация объектов ПИ и выделены основные аспекты проблема. На основе изучения ретроспективы, приоритетов рыночной экономики и особенностей районов нового освоения определены позиции и основные положения технической И ЗКОЕО-ішческоа политики участников СП и программы хозяйственного осиое-яия района.
Соорувеиил Ш предлагается подразделять на технологические, хозяйственные и двойного назначения. В связи с высоким удельным весом Ш в строительной стоимости железной дороги и несистемным планированием использования объектов ПИ значительная доля капиталовложений в СП реализуется не эффективно. Исторически нрослеяива-ктся различные подхода к планировании ПИ. Направления созер-иенствоваиия планирования ПИ видятся в учете и сближении позиций всех заинтересованных сторон - заказчика (инвестора), строителей и территориально структур, реализуемые через внутрипрограмшке (з СП), ведомственные и региональные мероприятия.
В районах пионерного освоения многие объекты ПИ могут составить начальный этап и звено в формировании и разветш территориальной
инфраструктуры. При этом часть объектов Ш могут сразу планироваться как постоянная, товарного типа Ш района, дополняющая строительную и социально-бытовую инфраструктуру" ведомства -. и района освоения. Соответственно должны решаться вопросы достройки и передачи объектов ПИ в соответствии с требованиями потребителей (например, в "яекатегорийном" виде), начального и последующего инвестирования мероприятий.
5. Построечные автодороги. В проблемах транспортного обслуживания и планирования построечного инфраструктурного комплекса СП исследована подлроблеыа построечных автодорог - их формирования, использования и развития. Разработаны и вошли в инструкцию классификация построечных автодорог, методы расчета размера и динамики построечных перевозок.
Развитие построечного транспорта тесно связано с эволюцией транспортных средств и способов строительства железных дорог. Установлено, что проблема построечного автотранспорта имеет внутренний и внешний аспекты. Внутри СП автотранспорт выступает одновременно как средство материально-технического обслуживания и управления СП, элемент технологии и социальный фактор (способствует стабилизации кадров строителей и последующему заселению новых районов). В то же время притрассовая и главнейшие подъездные автодороги уже в процессе строительства железной дороги начинает исполь-зоваться другими ведомствами и клиентурой, что способствует более раннему и быстрому развитию производительных сил в прилегающих районах и сокращает срок окупаемости капиталовложений в железную дорогу.
Роль и значение притрассовых дорог возрастает с течением времени (исторически) к по мере продвижения строительства на Север и Восток. В большинстве случаев здесь оправдано назначать такие автодороги, которые по своим параметрам приближаются к общесетевым дорогам IV и V категорий, а по несущей способности - к промышленным дорогам. Определены основные положения организации строительства автодорог, отвечающие требованиям ОСД и. в частности, организации этапного устройства притрассовой автодороги в соответствии с расчетной динамигай построечных перевозок.
Получены следующие основные выводы и новые результаты: а) построечные автодороги следует проектировать, одновременно учитывая их технологическое назначение и инфраструктурную роль в СП; б) обосновано, что в услозиях Сибири сооружение главнейших построечных автодорог целесообразно рассматривать как начальный этап и звено в развитии транспортной инфраструктуры региона; в) доказано,
что притрассовую автодорогу следует планировать с перспективой возможного ее перевода в постоянную обдесетевую дорогу, функціюни-руэдуз совместно с жлезной дорогой как битракспортнаа коммуникация. Взлателько обосновывать целесообразность привлечения к строительству автодорог средств других пользователей; г) в соответствующих случаях притрассовуп автодорогу целесообразно выделять как товарную строительную продукцию, а стоимость ее строительства в генеральной сште относить на основные работы и сооружения; д) проектировать лклезыую и автомобильную дороги следует совместно, как единое сооружение, а сооругэкь мэкно в разное врекя. ' При проектировании коммуникаций и транспортных коридоров в удаленные районы начальное звено в них может составлять облегченная автодорога. Предлагается обеда последовательность развития пучка коммуникаций с последующи! использованием автодороги для строительства яалевкой дороги. Разработаны основные полоязнкя обоснования категории притраесовей автодороги и сценки ее ведомственной. обпэхсзяйственЕоа и хозрасчетной эффективности.
Процесс и результаты хозяйственного освоения района нспытызаэт влияние реікнай. принимаемых в любом эвене системной цепи "подп-рогракка ОСД и объест построечкой инфраструктуры - ОСД - СП -транспортная система района". Шиду тем в проектах гэлеэяых дорог варианты ОСД не получают полной оценки, что не даёт уверенности, что выб:фготся наиболее зффектизяш решения.
Представляется, что исходные положения оценки качества СП (и
ОСД) ДОЯЗЯЫ СЛеДОВаТЬ ИЗ ЭКОСИСТеННОЙ КОНЦЄПЦИИ И ТеорЗШ ИНЕЄСЇИ-
циолпего цикла эволюции объекта Первое выражается в задаче управ-лзния объектом природао-технической системы (ПТС): при научно обоснованных ограничениях на параметра состояния ПТС следует минимизировать ресурсоэмкость - время, труд, материалы» энергию, денежные средства. Второе состоит в максимальном нриблзизшш срока аозкепрния затраченных ресурсов (окупаемости) результатами целевого использования создаваемой транспортной ПТС. В обдам случае интегральный критерий качества СП (и ОСД) долявн описываться функционалом в виде мнояеетва, включающего в качестве ограничительных функций зыерджгнтные подмножества - зкологичеекке, термодинамические и социальные (А. А. Цэрнант), что составляет задачу специальных исследования. Ввиду разнородности учотываэшх явлений и
несводимое их измерителей на ранней стадии разработки СП принципиальные комплексные реиения по ОСД целесообразно оценивать и сравнивать, используя всеобщий эквивалент - деньги - и соответствующие etsy стоимостные показатели.
Кавдая из альтернатив ОСД представляет, прежде всего, вариант программы инвестирования. Проблема оценки эффективности капиталовложений ь народном хозяйстве освещается в трудах Т. С. Хачатурова, Е П. Красовского, В. К. Богачева и др. Применительно к транспорту она развивается в работах Д. И. Черномордика, Л. Е. Гибшаана, Е Н Лившица, Н. & Баркова и др. Вопросы оценки ОСД в традиционной постановке рассматриваются в работах Г. Е Еиккина, И. А. Грачева, XI С. Лазебникова, А. її Ткхановича, Е А. Рогонова, С. Е Шрайбе-ра и др. Отправные пояснения методов оценки проектноплановых решений содержатся в базовых нормативно-инструктивных документах.
Наа анализ показывает, что они не могут непосредственно использоваться для оценки и выбора решении по ОСД Ко главное состоит в том, что все они ориентированы на плановую экономику и требуют коренного пересмотра в соответствии с рыночной ориентацией хозяйственного механизма.
Исходя из системных свойств, места и роли СП в хозяйственном комплексе страны и района освоения и принципов оценки эффективности мероприятия в условиях рыночной экономики разработаны методические основы комплексной оценки и выбора решений в программе ОСД. Показано, что комплексные решения по ОСД магистральной железной дороги (СП государственного значения) следует подчинять прежде всего обирхозяйственным интересам. В остальных случаях критерий ориентируется прежде всего на инвесторов СП: это выраженное в денежной форме превышение результатов производства над совокупными затратами ресурсов. Выведены исходные положения оценки эффективности вариантов ОСД, виутрипрограммных решений и выбора оценочных показателей. Определились следующие уровни критериев: общехозяйственный, переходный, ведомственный и хозрасчетный. Установлено их соответствие уровням целей, задач, стадиям и участникам СП.
Обоснованы условия и положения корректного учета затрат - отнесения их к текущим либо единовременным в зависимости от стадии СП, соизмерения разновременных затрат, продолжительности и горизонтов расчетного периода, целесообразности учета затрат долостро-ечного и послепостроечного периодов и др. Рекомендуется затраты приводить к моменту времени; при необходимости оперировать более мелкими, нежели год, квантами инвестирования; дисконт учитывать сразу. Выбор вариантов программы ОСД целесообразно производить по
с-*
ізаксимуму общэхозяяственного эффекта, а при одинаковом полезном результате - по минимуму приведенных затрат. В качестве комплексного показателя сравнительной эффективности программы ОСД рекомендуется применять интегральный эффект Эп1, проявляюкийся во всех звеньях хозяйственного механизма - в строительстве, при эксплуатации аелезной дороги, в других сферах и производствах.
ЭП=лПт + Е<Эдр-ВО, tP
где tp- период суммирования затрат (расчетный период); ЛПт = riVo~nTj- разность приведенных (единовременных к текущим) и "дисконтированных" основных затрат СП ><ежду ОавоЕкм и j -м вариантами ОСД в продолжили расчетного периода; Эдр - другие дополни-- тельные к базовому варианту ОСД приведенные издержки; Б^ - коэффициент для соизмерения разновременных затрат.
^др~2_Л ^ьр. ^эк' ^сопр. ^пр),
где 3SP- все стороны и с<|еры проявления фактора времени; Зэк " результаты проявления ОСД в сфере эксплуатации лелезной дороги; Зсопо - изменение затрат в сопряженных отраслях и лрсизгодствах; Эпр- прочие, нетипичные результаты проявления ОСД. В обгзем случае проявление фактора времени следует учитывать, пользуясь выра^книеы
3Вр = Ц(Лвр,Эр,Эф,Эуп,Зд) где ДВР- дополнительные затраты на повышение темпа строительства дороги; Эд ~ изменение общехозяйственных результатов от "опережающего" ввода дороги в зіссаауатацию; Оф, Эуп, Эр - соответственно результаты изменения размеров фондов строительного производства, размера условно-постоянных затрат и размера затрат, связываемых в незавершенном строительстве. Нами разработаны алгоритма для расчета Эр , Зф и Эуп. Установлена структура дополнительных затрат Двр и способы их учета
Для транспортного строительства впервые сформулировано пололк-ние о необходимости при оценке эффекта "оперзхаюкего" ввода объекта Эд руководствоваться принципом обоснованного эшелонирования всего инвестиционного процесса и ввода в действие очередей и этапов (товарной продукции) железной дороги, учитывая их влияние на размещение производительных сил и эффективность развития экономики района Состав и размер эффекта Эд целесообразно устанавливать специальным экономическим исследованием. Вне сферы строительства Эд желательно определять моделированием схем развития и размеиэния производства на перспективу с учетом транспортного фактора, варьированием параметрами ОСД транспортного блока
В то is время более известен способ определения Эд на основе годового эксплуатационного эффекта (А. Е. Гибшан, Е Н. Барков, Ю. С. Лазебников и др.) - Дальнейшего развития требуют вопросы оценки социально - экономических и экологических составляющих Эд в хозяйстве района освоения, учета дифференциальной ренты и др.
При самофинансировании, которое составляет внутреннюю сущность рыночного механизма, эшелонирование инвестиционного процесса имеет особое значение для инвесторов (и других участников СП) с позиции размера первоначальных инвестиций. Имеется в виду размер (доля) капиталовлогззний до начала эксплуатационно-функционального использования "товарных" модулей объекта (в т. ч. модулей построечной инфраструктуры), который желательно минимизировать. Этот аспект оценки эффективности 00Д практически еда не нашел от--раяэния в научной литературе.
Исходя из принципа соблюдения единства интересов всех звеньев и элементов рыночного хозяйства страны и районов освоения обоснована целесообразность оценивать реиения по ОСД несколькими показателями, которые при обеспечении общехозяйственного приоритета должны такзвз учитывать ведомственные и хозяйственные позиции. Предлагаются следующие показатели: полные приведенные и дисконтированные затраты П , полные приведенные недисконтировагшые затраты обедэства Змх, заказчика 3j и строителей Зс. Разработаны методы и технология их расчета, выведены расчетные формулы для каядой стадии эволюции СП, обоснован и регламентирован состав и адресность затрат, дополнительных к базовому варианту ОСД.
Определена структура научного и програшно-матекатического обеспечения программы ОСД на всех стадиях ее формирования. Разработаны и прошш практичесую проверку методы моделирования, комплексного вариантного исследования и оптимизации ОСД, экономической оценки и выбора решений по программа в целом, отдельным ее подпрограммам и ключевым задачам (выбор метода и принципиальной ехеш ОСД, ввод в эксплуатацию, транспортное обслуживание строительства, подготовительные работы на трассе, построечные автодороги и др.), а также реализуацие эти методы программные средства для ЭВМ.
Научное обеспечение реализовано в нормативно-инструктивных документах, в методиках и руководствах, в реиениях конференций и со-
вескими различного уровня, в докладе Научного Сокета АЛ СССР по проблемам ВАМ и использованы з технологической линии прсеетиропа-ния ОСД в САПР селезней дороги.
Результаты производственного внедрения свидетельствуют о целесообразности я высокой эффективности приызпея:;,'! нового подхода, а saws предлагаемого ьатодтаеского и програмам-ватекаткческого обеспечения. Результаты регекия отдельных задач и подпрограмм ОСД реализуется преійгугзгстзєізно в строительстве. Jut эффективность составляет 3-62 скнзкния стоимости CJP лгійо улучшения показателей производства - выработки, прибыли, фондоотдачи и др. (заглезкая дорога Тюмень - Сургут - йгжевартоЕск, Хребтовая - Усть-йшїкскзл ПХЗ, ВАМ и др. ). Эффект комплексной вариантной проработки ОСЛ проявляется маанш образом з хозяйственном комплексе района освоения. Эффективность реиенкй составляет от 5-7% до 14-17% и более стоимости XBJSSUQ& дороги (ТЭО линий Сургут - Уренгой, Еэркакмт -Якутск, Обская - Еованенково, Усть-Кут - Киреиск - R Чона, высокоскоростная магистраль С. Штербург - Москва и др.).
Разработана стартовая схеьа строительства и ввода в эксплуатации опорной сети гэлезных дорог в ІЬіетем Цриангарьэ. Она принципиально увязана с динамикой формироваан и функционирования Саговых и обслуаивахиих структур района, которач в основных чертах соответствует индустриальному сценарию программы освоешя Нижнего При-ангарья. Схема вкясчает 9 линий и два внеклассных моста - через Аагару и Енисей. Об^ая продолжительность програним железнодорожного строительства на территории рассчитана на 2-і -26 лет. Еа этот срок определены програма; инвестирования строительства и календарного обеспечения трудовыми и материальными ресурсами (рис. 3).
Предлагаемая схена реализует этапное ^оркированне элементов транспортной сети. Ш стадии предплановых исследований остановились на двухзташюй схеме ввода звеньев ТС - во временную и в постсякну» эксплуатации. Делание линий на этапы врешнной и постоянной эксплуатации выполнено по принципу товарности модулей, составляясь! суть зиелокирования инвестиционного процесса. Нзддый модуль является товаром, пригодным для оказания транспортных услуг клиентуре. Дри этом запускается механизм самофинансирования СП. осуществляемый при относительно малой первоначальной доле капиталовложений. Если в программе отдельной дороги она может достигать 60-702, то в программе ТС территорки оценивается всего в несколько процентов. Ввод товарными модулями позволит начинать оказывать транспортные услуги за 1-4 года до общего срока ввода каждой ли-
> зкстдадтАцгао жшзгак ДОРОГ в нижней пршгарье
нин, что составляет 30-602 общей продолжительности их строительства.
Стоимостная оценка программы строительства выполнена в ценах 1S84 г. Бея программа нового строительства опорной сети яелезкых дорог района оценивается (без внеклассных мостов) в 4,01 млрд. руб. Наибольшие годовые значення капиталовложний (297-304 млн. руб.) приходятся ка середину и вторую половину инвестиционного периода Годовое количество местных грузов, помимо чисто технологические перевозок, превышает 200 тыс. тонн, что требует опережаше-го устройства категорийной притрассовой автодороги. Количество привозных грузов почти в пять раз превышает вес местных грузов, что заставляет обраиать особое внимание ка развитие мощностей магистральных видов транспорта - существующих железных дорог, речного транспорта, участков временной эксплуатации строящихся линий.
-
Проблема эффективного транспортного обслуживания, призЕанво-го обеспечивать необходимые вещественные потоки, играет определяющую роль в программе нового хозяйственного освоения района. В системном плане она требует взаимосвязанного ее рассмотрения на территориальном (транспортная система, сеть) и объектном уровнях. В контуре вкєених связей транспорт выступает как райокообразуший фактор, влияет ка размещение производительных сил и формирование внутрирайонной сети путей сообгршга.
-
На каэдом из уровней проблема оценивается как системотехническая. Ее целесообразно решгь на основе совместного применения теории жизненного и инвестиционного циклов эволюции объекта, экосистемной копцепции и программно-целевого планирования.
-
Установлены модель и принципы формирования и развития ETC страны и крупных регионов прикенительно к условиям рыночной экономики: ETC лестна иметь по возможности "вертикальную" модель построения; сеть каядого нового вида транспорта определяется функциональным его превосходством и в завершенном виде составляет самостоятельную систему с зашнутым транспортным циклом; "горизонтальная" модель ETC является этапом к достижению "вертикальной" модели ETC; направленное регулирование направленности нового железнодорожного строительства осуществляется государственной политикой льгот и привилегий; для районов нового хозяйственного освоения перспективными могут быть организационные структуры з виде
единых їранслортко-проііЕиешшї предприятий, соединяющих фуивдш транспортного обслуживания к хозяйственного освоения и др.
-
Обоснованы основные полоаэния ^армирования транспортной сети (ТС) в Кіянем Пркалгарье (и в зоне будущего НГДК Еосточной Сибири и Саха-Якутии): при планировании опорной ТС следует руководствоваться прежде всего интересами государства, учитывать перспективу интеграции отечественной экономики в мировую, райокообраауашую роль магистральных келезных дорог к др.; то хг- заполкнкаей ТС -руководствоваться преимущественно целями хозяйственного освоєння района; опорнуо ТС целесообразно "плакировать" на прогнозный горн-зонт, а гаподнйвдую ТС - на программный горизонт; форааировакие "горизонтальной", а затем "вертикальной" модели ETC следует осуществлять последовательный образованием зо&кнутих полигонов к транспортной реезтки; звенья ТС целесообразно формировать путем организации этапного их строительства, ввода и первоначального эксплуатационного освоения и др.
-
Предлагается принципиальная схема транспортного блока программы хозяйстзенного освоения Еяхнего Дркангарья. Определено положение района в систеыо внешнеэкономических еообп#кий и трансконтинентальных жвяеазюдороаиыг шркрутов будуймо.
Водная скстєьіа транспортного обслуживания программы (ка основе Ангары и Подкамениой Тунгуски) не ьзожет составить альтернативу ке-лззнодорокной схеме. Разработана базовая схема опорной сети железных дорог, имеасзЕ в качестве широтного станового хребта Севере- Сибирскую магистраль. Предлагается схема опорной сети дорог в зоне НГДК с выделением I, II и III очередей строительства.
-
Показано, что проблема создания отдельной дороги (т. е. на объектном уровне) отзечает признакам целевой програэаш. Ее следует разрабатывать как строительную программу (СП), а организацию строительства дороги (ССД) - как подпрограмму СЕ Исследованы системные свойства СП, их проявление в задачах ОСД и требования к ьгоде-лированию ОСД
-
Проблема строительства дороги достаточно хорошо структуризо-вана на технологическом уровне, но слабо структурноована в организационном, производственном и экологическом отношениях и каждый раз требует индивидуального подхода Сформулированы и обоснованы научные положения разработки ОСД в целом ка основе программно-целевого подхода, сформирована эффективная общая схема разработки и оптимизации ССД; дала постановка обаей задачи ОСД.
-
Определены основные принципы экологически грамотной разработки СП на основе зкосистемного подхода, когда к созданию
транспортного объекта подходят как к объекту природно -технической системы в раїках требов&чкй устойчивого развития района освоения. Сформулированы положения и определена процедура вь-бора природоохранных коропріштий в СП.
9. Для стадии предварительных исследований предложен зксперт-
но-аналнтический подход к выбору принципиальной схеьа ССД, учиты
вающий связи гнезду средой, объектом и іютодси строительства Пред
ложены способ расчёта статистического аналога (аваапроекта) лилии
и классификация условий строительства.
В результате обобщения опыта строительства определены основные принципы ОСД в условиях Сибири, разработала клССЕ$икацня методов ОСД и оценены области их применения.
-
Обоснованы принципы эффективного и быстрого строительства железных дорог в условиях Сибири. Предложен и для зкнтрешлькых условий Крайнего Севера зконоїжчєски обоснован метод строительства дороги на основе пионерного технологического пути, реализукзий идеи "дорога строит дорогу".
-
Обоснованы основные положения организация ввода дороги в програю,» хозяйственного освоения района: ввод целесообразно плакировать как составную часть проблемы освоения района и развития его ETC; вводить объект в эксплуатацию следует товарними этапами в условиях Сибири открытие рабочего движения поездов составляет, по существу, эксялуатацуояио-технологическнй зтач івода дороги и ДР.
Сформулированы новые полоягикя организации подготовительного пгриода стростельства лвлавиой дороги: совокупность подготовитель-еых мероприятий допустимо рассматривать как многоцелевую фувкцио-яальнуп подпрограмму, формируемую из товарно-телюлогичэсккх ксізі-лексов; оті дол.т!Ы бить направлены на получение результатов, кье-эз-йих значение товаркой продукции для строителей и учиткзаюэдх ыуззды района осгоения.
12. Цели и задачи nporpaia-u хозяйственного и транспортного
освоения района должлы учитываться уяе при разработке системотех
нических подпрограмм ОСД.
Сфоргулярованы исходные пололвния разработки подпрограьйы транспортного обслуживания строительства язлэзной дороги.
Исследована подпрограмм формирования, использования и развития построечных автодорог: автодороги следует проектироазть, учитывая одновременно их технологическое назначение и инфраструктурнуо роль в СП; главнейшие автодороги СП целесообразно рассматривать как элемент транспортной инфраструктуры района хозяйственного осеоє-
кия; протрасссвую автодорогу следует проектировать с перспективой возможного ее перевода в постоянную обдрсетевую, функционирующую совместно с железной дорогой как битранспортная кзгйауникация и др. Введено понятие построечной инфраструктуры (Ш), предложена классификация объектов.ПИ и сформулированы основные положения разработки подпрограммы ПИ с учэтом приоритетов рьяочноа экономики. В районах шюі-ерного хозяйственного освоения многие объекты ІШ целесообразно планировать как начальный этап и звено б формировании и развитии территориальной інфраструктура
-
Разработаны методические основы комплексной экономической оценки и выбора ревений в программе ОСД. Решения по ОСД опорной сети следует подчинять прежде всего обгзэхозяйственным интересам, а в остальных случаях ориентировать их на инвесторов СЕ При оценке эффекта ояереЕаяяцэго ввода объекта следует руководствоваться принципом обоснованного эаехоннрования всего инвестиционного процесса, ввода б действие товарных этапов дороги и эффективного включения механизма самоокупаемости. В соответствии с принципом сближения интересов всех участников СП предлагаются соответствующие показатели для оценки решений по ОСД, методы и технология их расчета.
-
Определена структура научного и программно - математического обеспечения программы ОСД. Разработаны и прошли практическую проверку методы моделирования, комплексного вариантного исследования и оптимизации ОСД, экономической оценки и выбора решении по программе в целом и ее системотехническим подпрограммам. Осуществлено широкое производственное внедрение разработок.
-
Разработана стартовая схема организации строительства и ввода в эксплуатацию опорной сети железных дорог в Нижнем Приан-гарье и определена календарная потребность ресурсов. Она принципиально согласуется с динамикой формирования базовых структур района по индустриальному сценарию программы хозяйственного освоения района. Предлагаемая схема реализует положения этапного формирования элементов транспортной сети.
