Содержание к диссертации
Введение
1. Методологические основы исследования отношений собственности как субстанции рыночной экономики .
1.1 Социально-экономическое содержание отношений присвоения.
1.2 Правоотношения собственности: содержание и особенности в России .
1.3 Реформирование отношений собственности и ее управления
2. Формы собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг .
2.1 Транспортные услуги: содержание, функции, особенности.
2.2 Ретроспективный анализ форм собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг в период с 1917-1992 гг.
3. Новые формы хозяйствования в период проведения экономических реформ .
3.1 Процесс приватизации и структурные сдвиги в сфере автотранспортных услуг.
3.2 Акционирование государственных автотранспортных предприятий: опыт и проблемы .
3.2.1 Процесс акционирования.
3.2.2 Проблемы автомобильного транспорта в ходе акционирования и приватизации в 1992-1995 гг.
3.2.3 Грузовые перевозки в период акционирования.
3.3 Автотранспортные предприятия (АТП) на фондовом рынке.
3.4 Финансовое планирование в сфере автотранспортных услуг.
4. Управление и регулирование сферы автотранс портных услуг .
4.1 О структуре и функциях управления автотранспортом.
4.2 Общие принципы тарифной политики.
4.3 Логистический подход к процессу транспортного экспедирования. пяла Государство, внутренний рынок и регулирование процесса оказания автотранспортных услуг.
4.5 Зарубежный опыт по оказанию автотранспортных услуг.
Приложения.
Заключение.
Список использованной литературы.
- Правоотношения собственности: содержание и особенности в России
- Реформирование отношений собственности и ее управления
- Ретроспективный анализ форм собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг в период с 1917-1992 гг.
- Акционирование государственных автотранспортных предприятий: опыт и проблемы
Введение к работе
На современном этапе развития рыночных отношений в Российской Федерации, особую актуальность для успешного решения народнохозяйственных задач представляют автотранспортные услуги.
Проблема улучшения автотранспортных услуг для всего народнохозяйственного комплекса актуальна не только в нашей стране, но и зарубежом, в развитых странах с рыночной экономикой.
Развитие экономики в целом, зависит от степени развития автотранспортных услуг в каждой отдельно взятой стране: особенно это важно для России, перед которой стоит важнейшая задача - при смене экономических отношений повысить народнохозяйственную эффективность, используя разнообразные формы собственности и хозяйствования.
Актуальность темы состоит в том, что она представляет собой первую попытку анализа реконструкции отношений собственности в такой важнейшей сфере как автотранспортные услуги. Они являются сосудистой системой всего народнохозяйственного комплекса, теми нитями, которые связывают различных субъектов рынка, независимо от форм собственности и хозяйствования.
В рыночной экономике должны сосуществовать разные формы собственности и приоритет той или иной собственности, определяются не формой собственности, а ее экономической эффективностью, ее экономической реализацией в производстве высококачественных товаров и услуг, в росте дохода и способностью удовлетворять потребности населения и организаций.
В России, до проведения экономических реформ, в период с 1917 по 1992 г.г. господствовала государственная собственность по оказанию автотранс-
портных услуг. Поэтому никаких теоретических разработок по вопросам оказания автотранспортных услуг не велось.
Отечественная экономическая наука до недавнего времени , если и рассматривала проблемы оказания автотранспортных услуг, то исключительно в связи с критикой тех или иных буржуазных теорий. А приоритет по этому вопросу принадлежит экономистам Запада. В разное время эта проблема находила отражение в работах Ч.Фейвена, А.Уолтерса, Э.Марлока, А.Витона, К.Кантэ, М.Толчека, С.Хэнка, Р.Мэнжера, Ф.Тоселли, Т.Нормана, Вэн Кота и многих других.
В связи с коренным преобразованием общественных отношений, становлением многообразия форм собственности и хозяйствования перспективами создания рыночной экономики в России, российские экономисты начинают переходить к рассмотрению предпринимательства во многих сферах народного хозяйства.
Но сфера автотранспортных услуг не заняла достойного места в научной литературе.
В отечественной науке феномен-"автотранспортные услуги" изучен недостаточно комплексно и систематизировано. Много дискуссионных и попросту невыясненных моментов.
В сфере экономических реформ, автотранспортные услуги стали более приоритетными по сравнению с другими транспортными услугами. Не выдерживают конкуренции железнодорожные услуги, потому-что средний индекс повышения тарифов за автотранспортные услуги с января 1991 года по январь 1994 года- составил 400, а по железнодорожным-1748 раз.
Произошел структурный сдвиг в автотранспортном комплексе в пользу автотранспортных услуг, на расстоянии до 400 км, перевозится больше грузов, чем другими видами транспорта. Кроме того, в результате трансформации
экономики России сузился государственный сектор оказания автотранспортных услуг, появился частный сектор оказания этих услуг, который составляет значительную часть автотранспортного комплекса. Всё это говорит о том, да и опыт зарубежных стран показывает, что наше общество стоит на пороге автотранспортной революции более бурной, чем распространение кино, телевидения, компьютеризации, что она позволяет развить экономическую теорию:
-выделяется экономическое содержание собственности;
-собственность и капитал;
-собственность и властные отношения;
-правоотношения собственности, их специфика в сфере автотранспортных услуг,
Цель и задачи исследования.
Цель диссертационного исследования состоит в определении разнообразия форм собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг, как средства повышения их эффективности.
Реализация этой поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач :
-сделать анализ исторических условий, принципов и путей возникновения новых форм собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг как элемента структуризации всей системы отношений собственности в России;
-выявить и обосновать условия повышения эффективной реализации многообразия форм собственности, направлений эффективного использования приватизированного имущества в сфере автотранспортных услуг;
-изучить формы развития предпринимательства в сфере автотранспортных услуг;
-определить конституционные принципы субъектов интересов в процессе акционирования государственных предприятий, а также формирование частных фирм в этой среде;
-осмыслить опыт зарубежных стран, по оказанию автотранспортных услуг, и условия его применения в России
Методологическая и теоретическая основа диссертации.
Методологической и теоретической основой диссертации является фундаментальные концепции, обоснованные и представленные в классической, а также современной экономической литературы по проблемам развития автотранспортных услуг.
В русле диалектико-материалистического подхода, в исследовании использованы субъектно-объектный и историко-логический анализы, функционально-структурный подход к развитию автотранспортных услуг в переходный период к рыночной экономике. .Информационно-фактологическая база исследования включает в себя данные Госкомстата России, экспертные оценки и концепции российских и зарубежных ученых экономистов первичную документацию хозяйственных органов, предприятий различных форм собственности.
На защиту выносятся следующие концептуальные положения:
-государственная форма собственности и соответствующие ей формы хозяйствования в командно- административной экономике вызывают такие противоречия в сфере автотранспортных услуг, которые выступают как неизбежные стимуляторы начала трансформации отношений собственности и развития рыночных отношений;
-переход от монополии государственной собственности к разнообразным ее формам - логическое начало развития рыночных отношений;
-разнообразие форм приватизации призвано выполнять оптимизационное воздействие на субъектно-объектную структуру автотранспортных услуг, создавая наиболее эффективное и гибкое соотношение форм присвоения и хозяйствования;
-мировой опыт процесса приватизации субъектов автотранспортных услуг в мировых хозяйственных масштабах имеет волнообразный характер, отображающий постоянную потребность структур собственности и хозяйствования в субъектно-объектной многовариантности.
Генеральной становится тенденция к разнообразию форм приватизации по достижению оптимального соотношения форм хозяйствования с тенденцией к мировым критериям развития.
Функционально-структурный подход к моделированию механизмов возникновения и развития новых форм хозяйствования обусловлен необходимостью создания эффективных объектно-субъектных структур в сфере автотранспортных услуг.
В развитой рыночной экономике автотранспортные услуги воздействуют на все сферы экономики, без динамичного развития их и участия государства, продуманной и эффективной системы невозможно обойтись. В противном случае неизбежны кризисные явления, спад деловой активности, недолговечность отдельных фирм, вытеснение большинства мелких фирм на периферию технического прогресса, рост числа правонарушений.
Научная новизна результатов исследования по мнению автора состоит в следующем :
-предложенное разнообразие форм собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг рассматривается как способ повышения их эффективности. Само это разнообразие неизбежно влечет за со^р^развитие рыночных отношений.
1.Раскрыты особенности автотранспортных услуг:
-не создание материального продукта, а его перемещение в пространстве и во времени;
-невозможность накапливать или резервировать транспортную продукцию;
-в ходе перемещения стоимость продукции изменяется на величину автотранспортных издержек;
Вызывает большой удельный вес частная форма собственности и соответствующие формы хозяйствования в виде разнообразия малого бизнеса в сфере материального производства.
На примере исследования деятельности транспортного цеха А.О. "Готзк", находящегося в акционерной собственности и пассажирского автотранспортного предприятия- в государственной собственности (г. Железно-горска). Доказано, что разнообразие форм хозяйствования на базе одной формы собственности дает повышение эффективности.
Обобщение передового зарубежного опыта по оказанию автотранспортных услуг позволило предложить следующее:
-контракты субъектам оказания автотранспортных услуг предоставлять на конкурсной основе;
-способствовать организации абонентных автотранспортных услуг и объединение частных владельцев в союзы и ассоциации.
В рамках предложенной структурной перестройки управления автотранспортом распределять функции управления по трем уровням: федеральному, региональному и автопредприятиями.
Новая тарифная политика, предусматривает классификацию автотранспортных услуг по регулирующим и свободным тарифам.
Предложены нетрадиционные услуги: транспортно-экспедидиоцные, страховые , лизинговые , факторинговые, работа на рынке ценных бумаг, защита внутреннего рынка и автотранспорта России.
В качестве особенностей и спецификации развития автотранспортных услуг при переходе к рыночным отношениям указано: падение эффективности работы тех субъектов, оказывающих эти услуги, у которых формы собственности не соответствуют формам хозяйствования.
Возникающее разнообразие форм собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг и опыт зарубежных стран показывают, что сфера автотранспортных услуг, в России, стоит на пороге автотранспортной революции, которая может превзойти по своему размаху компьютеризацию, кино и телевидение.
Практическая значимость исследования.
Результаты исследования могут найти применение в практической деятельности субъектно-объектной структур сферы автотранспортных услуг.
Комплексное внедрение новых форм хозяйствования позволит в значительной мере повысить эффективность народнохозяйственного комплекса автотранспортных услуг.
Основные положения диссертации могут быть использованы в учебном процессе в вузах, в преподавании курсов "Предпринимательство", "Основы экономической теории". Также они используются автором в его практической деятельности.
Апробация работы:
По теме диссертации опубликованы две научные работы.
Структура диссертации :
Диссертация состоит из введения, четырех глав, приложений, заключения и списка используемой литературы.
В первой главе "Методологические основы исследования отношений собственности как субстанции рыночной экономики, дано определение собственности как сущности социально-экономических отношений.
Определены виды присвоения- общая, частная, смешанная собственности, в разных вариантах сочетаются общее и частное присвоение.
Раскрыты правоотношения собственности, содержание и особенности в России, её правовое закрепление. Владение, пользование, распоряжение- исторически сложившаяся триада российского собственника.
Раскрыты и даны определения формам собственности в России.
Во второй главе : "Формы собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг" раскрыто воздействие транспортных услуг на развитие всех отраслей народного хозяйства. Определены содержание функции и особенности транспортных услуг. Отдельно рассмотрены особенности автотранспортных услуг.
Подробно рассматриваются формы собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг в период с 1917-1992 г.г.
В результате огосударствления собственности на средства производства, автомобильный транспорт России в 30-х годах стал государственной собственностью в различных её видах.
Отсутствие конкуренции между автотранспортными предприятиями, заводами выпускающими автотранспорт, делали затратными многие автотранспортные услуги. Применялись различные формы хозяйствования, чтобы повысить эффективность автотранспортных услуг: переход на новую систему планирования и экономического стимулирования, перевод автотранспортных предприятий на хозяйственный расчет, работа коллективов предприятий по методу бригадного подряда. Но, в конечном итоге эти формы хозяйствования
не оказали воздействия на эффективное хозяйствование в автомобильном транспорте.
Но к началу 90-х годов внутри государственной собственности, между её видами начала действовать конкуренция, это заставляло автотранспортные предприятия искать и внедрять новые приёмы и методы в управлении.
В третьей главе : "Новые формы хозяйствования в период проведения экономических реформ" раскрыты процессы приватизации государственных предприятий автомобильного транспорта, их акционирование, структурные сдвиги в сфере автотранспортных услуг.
Автором предлагаются новые формы хозяйствования.
Как новые формы хозяйствования в сфере автотранспортных услуг предложены следующие концептуальные предложения:
-процесс приватизации и структурные сдвиги в сфере автотранспортных услуг;
-автотранспортные предприятия на фондовом рынке;
-финансовое планирование в сфере автотранспортных услуг.
В четвертой главе: "Управление и регулирование сферы деятельности автотранспортных услуг предложены новые структурные изменения в управлении автомобильным транспортом. Предлагаемая структура позволит более эффективно управлять автомобильным транспортом, определены функции отдельных подразделений комплекса.
Выдвинута новая концепция тарифной политики - разделение тарифов на регулируемые и свободные.
Способы регулирования включает как прямое установление тарифов государственными органами, так и ограничение их уровня посредством установления пределов, коридоров, изменения нормативного уровня рентабельности, периодичности изменения тарифов и т.д.
Предложен логистический подход к процессу транспортного экспедирования, позволяющий обеспечивать более качественное обслуживание потребителей. Одним из основных принципов построения и функционирования логистической системы является принцип системного подхода. Он заключается в том, что все функции рассматриваются как взаимосвязанные элементы и предполагают оптимизацию всей системы, а не отдельных ее элементов.
Рассмотрены вопросы государственного регулирования процесса оказания автотранспортных услуг.
Предложено налоговое регулирование, создание льготной системы налогообложения на прибыль для коммерческих структур и банков в части инвестиций в транспортное машиностроение.
Отдельного внимания заслуживает исследование зарубежного опыта по оказанию автотранспортных услуг. Опыт зарубежных стран показывает, что там, где развиты рыночные отношения, преобладают маленькие, средние специализированные автотранспортные предприятия, которые решают задачи по обеспечению населения различными товарами, осуществляют оказание медицинской помощи, существует сеть специализированных предприятий, например: молоковозов, муковозов, хлебовозов и т.д
.w
1. Методологические основы исследования отношений собственности как субстанции рыночной экономики.
Правоотношения собственности: содержание и особенности в России
Экономические отношения собственности в современном обществе реализуются в правовых формах. Последние определяют отношение субъекта собственности(собственника) к объектам собственности. Правоотношения собственности включают в себя правовые нормы, определяющие права(полномочия) собственника, имущественную ответственность собственника и защищающие его права.
В российском праве исторически сложилась триада правомочий собственника, включающая его право по собственному усмотрению владеть, пользоваться и распоряжаться имуществом в чем бы оно не заключалось.
Владение- это фактическое обладание имуществом, без чего все остальные права собственности не могут быть реализованы. Пользование означает процесс извлечения полезных свойств имущест-ва(это то, что обозначается категорией присвоения).
Распоряжение- действия, связанные с отчуждением имущества от его владельца(продажа, дарение, обмен, передача по наследству, сдача в аренду, в залог и т.п.). (60 .С.44).
Указанные права могут перераспределяться между различными субъектами. Так, арендатор владеет и пользуется арендованным имуществом, но не может его отчуждать. При этом пользование, в свою очередь, может быть обусловлено определенной направленностью. Так, земля сдается в аренду исключительно для ведения сельского хозяйства; договор аренды может предусматривать право арендатора сдавать арендованное имущество в субаренду, что означает представление арендатору определенных прав распоряжения арендованным имуществом, и т.п.. Исследования организации современной экономической жизни общества особое внимание уделяют именно распреде лению прав собственности, регулирующих те или иные формы предпринимательской деятельности. В этой связи обращает на себя внимание такая форма распределения прав собственности, как "траст". Трастовое соглаше-ние(договор) означает, что собственник передает право управлять своей собственностью другому субъекту, после чего в рамках заключенного договора траста он не имеет формального права вмешиваться в действия своего доверительного лица. Одной из наиболее распространенных форм траста являются трастовые договора на управление пакетами акций и иных ценных бумаг.
В российской правовой системе наиболее близко к "трасту" право полного хозяйственного пользования ведения, которое заключается в передаче собственником предприятия прав на его управление нанимаемому им руководи-телю(менеджеру).
Собственник не всегда полностью независим в своих действиях. Общество всегда в большей или меньшей мере регулирует использование собственником своих полномочий. Именно посредством такого регулирования в современных высокоразвитых странах обеспечивается сочетание обособленного интереса собственника имущества с интересами общества в целом. Важную роль здесь играет система норм, устанавливающих имущественную ответственность собственника за свои действия.
Имущественная ответственность собственника заключается, во-первых, в том, что он несет бремя(риск) сохранности своего имущества от утраты, порчи, и т.п., во-вторых, имущество собственника может быть использовано для возмещения нанесенного им ущерба.(60. С.45).
Субъектами права собственности могут быть любые субъекты гражданского права: граждане, юридические лица(кроме унитарных предприятий и финансируемых собственником учреждений), государственные и муници пальные образования. Не могут, однако, выступать в этом качестве образования, не имеющие гражданской правосубъктивности, в частности трудовые и иные коллективы, различные общины, не имеющие никакого собственного имущества, обособленного от имущества, обособленного от имущества их участников. Наличие разных форм собственности неизбежно влечет появление "разных прав собственности". Обеспечить равенство всех форм собственности в юридическом смысле просто невозможно.
Так в государственной собственности может находиться любое имущество, в том числе изъятое из оборота, государство может приобретать имущество в собственность такими способами(налоги, сборы, пошлины, реквизиция, конфискация, национализация), которых лишены граждане и юридические лица. С другой стороны, юридические лица, и публично-правовые преобразования отвечают по своим долгам всем своим имуществом, а граждане- за установленными законом изъятия. Гражданский Кодекс Российской Федерации раскрывает не появления разных прав собственности , в связи с разными формами собственности, а о принадлежности имущества на праве собственности разным субъектам, причем с одинаковым объемом правомочий. Другими словами, существует лишь одно право собственности с единым для всех набором правомочий(содержанием), у которого могут быть лишь различные субъекты.
Юридическое содержание права собственности устанавливает наличие одного права собственности с различным субъектным составом. При этом права всех собственников защищаются равным образом, что действительно свидетельствует о равенстве их возможностей- Что же касается неизбежных особенностей возникновения, прекращения и осуществления права собственности на имущество в зависимости от его субъектного состава, исключающих полное равенство возможностей собственников, то они в соответствии с ГК РФ(22..СЛ 13) теперь могут устанавливаться только законом, но не подзакон ными актами. Законом могут определяться и виды имущества, находящегося только в собственности публично-правовых образований, т.е. изъятого из оборота. Все это призвано исключить необоснованные различия в возможностях различных собственников как участников единого имущественного оборота.
Реформирование отношений собственности и ее управления
На сегодняшний момент в России решена главная задача-устранена монополия государственной собственности, заложены основы рыночной экономики многоукладного типа. Негосударственный сектор стал доминирующим в экономике страны: им производится около 70% ВНЩвалового национального продукта). Частное предпринимательство получило объективные условия для своего развития, появился достаточно многочисленный слой предпринимателей, овладевающих навыками рыночного хозяйствования.
Но и государство является крупнейшим собственником, а следовательно выступает как важный субъект рыночной экономики, как субъект предпринимательской деятельности, действующий в условиях рынка. Поэтому рассматривая вопросы развития российского предпринимательства, многообразие форм собственности и хозяйствования в условиях реформирования отношений собственности необходимо рассматривать равноправные условия предпринимательской деятельности для всех ее субъектов.
В России в привилегированное положение изначально поставлена только одна форма собственности, один тип предпринимательства-крупная частная, которая почему-то должна доминировать среди других. Это проявилось прежде всего в дискриминации государственной собственности. Так, ограничены сроки закрепления в ней пакетов акций. Государство же, как и любой акционер имеет право владеть пакетом акций неопределенное время.
Ущемлены права кооперативов при преобразовании подлежащих приватизации государственных и муниципальных предприятий. Результатом дискриминации стало плохое использование государственной собственности и сдерживание государственного предпринимательства. Так, в нашей переходной экономике даже не определено положение государ ства как предпринимателя. Даже не ставится задача развития новых форм предпринимательства, основанных на разнообразных формах сочетания государственной и частной собственности, государственной и частной инициативы.
А собственными силами без взаимодействия с государством и его поддержки молодой российский капитал не может эффективно осуществить реконструкцию и финансовое оздоровление своих предприятий.
Поэтому характерен низкий уровень управления государственной собственностью со стороны ее титульного владельца. Государственная собственность, определенная в процентах акций акционерных обществ, по сути дела продолжает оставаться неэффективной. Одной из причин-наличие многосубъектности управления ею.
Нет надежного единого реестра государственной собственности, что не позволяет вести надлежащий учет, контроль за ее использованием. Из сферы влияния собственника фактически ушло имущество, находящееся у государственных предприятий на праве хозяйственного ведения. Ограничен объем прав собственника имущества, находящегося у государственных предприятий в оперативном управлении.
Достаточно сказать, что собственник государство) может изъять это право и распорядиться имуществом по своему усмотрению только в трех случаях: его неиспользования, использование не по назначению и наличия излишнего имущества(22.С 152).
Но практика работы наших унитарных предприятий показывает, что и этого не происходит. Выявляется эпизодический характер работы представителей государства в советах директоров АО. Отмечается низкая профессиональная подготовка многих представителей из числа государственных чиновников.
Все очевидней становится потребность в развернутой законодательно-нормативной базе управления государственной собственностью и исполнение государством своих функций как предпринимателя. Мы рассмотрели некоторые аспекты неэффективного управления государственной собственностью, но кроме этой собственности развиваются и другие: муниципальная, кооперативная, частная.
Появляются и новые формы, требующие осмысления. Крупными собственниками являются страховые компании, пенсионные фонды, банки, благотворительные общества.
Как определить, чья собственность в страховой компании? Каждый кто участвует в ней - собственник собственного страхового полиса. Но ведь страховая компания реально распоряжается десятками, а то и сотнями миллиардов рублей и используется ими как крупнейший инвестор в современной экономике, создающей новые рабочие места, современные технологии. Происходит расщепление самого отношения собственности, что свидетельствует о его сложной структуре.(114.СЛЗ).
Возникает вопрос о положении того, кто является владельцем, титульным или номинальным собственником и того, кто реально распоряжается и управляет этой собственностью.
Это сложная модель, которая не вписывается в традиционную схему. Высказываются взгляды, что это частная собственность, потому что она делится на части, Но есть такие формы собственности, которые не делятся на части и все же не являются государственными. Например, собственность православной церкви, с землей, с имуществом, финансовыми средствами. И насколько она эффективна?
Ретроспективный анализ форм собственности и хозяйствования в сфере автотранспортных услуг в период с 1917-1992 гг.
Развитие автомобильного транспорта в России происходило интенсивными темпами. К началу 30-х годов были построены мощные автомобильные заводы, выпускавшие грузовые автомобили и небольшие, по вместимости, автобусы. Увеличивался выпуск легковых автомобилей- Подробно о темпах развития автомобильного транспорта указано в приложении № 1.
В первой главе было сказано, что в начале 30-х годов командно-административными методами было проведено огосударствление собственности на средства производства, в том числе и различных, оказываемых услуг населению. Автомобильный транспорт находился в ведении городских, краевых, областных исполкомов. К 1939 году автомобильный транспорт был передан из ведения городских, краевых, областных исполкомов в распоряжение предприятий общего пользования, подчиненным народным комиссариатам, часть автотранспорта оставалась в подчинении наркоматов отдельных отраслей материального производства (84.С. 39 ).
Таким образом, к тому времени деление автомобильного транспорта на транспорт общего пользования и транспорт ведомственный получило свое административное закрепление, но весь транспорт находился в единой государственной собственности, кроме колхозной собственности, но роль колхозного автотранспорта сводилась по своей сути к государственному. Принципиальных различий эти два вида собственности не имели, к тому же в колхозной собственности автотранспорта было очень незначительное количество. В некоторых коллективных хозяйствах автомобилей не было, был развит гужевой транспорт. Поэтому за основу в данном исследовании мы будем рассматривать автотранспортные услуги, оказываемые автотранспортом государственной собственности. По мере развития промышленности, автотранспортные услуги становились все более приоритетными. Создавались специализированные предприятия по перевозке грузов, пассажиров. Происходило объединение мелких автопарков государственной собственности в более крупные.
Одновременно значительно расширилась доля легкового автотранспорта, для оказания автотранспортных услуг владельцам этих автомобилей, членам семей, и т.д. Все эти автотранспортные услуги выполнялись владельцами легковых автомобилей, которые им принадлежали на правах частной собственности. Но доля этих автотранспортных услуг была ничтожна, по сравнению с автотранспортными услугами, оказываемыми предприятиями государственной собственности: автобусными парками, таксопарками, ведомственным транспортом. Таким образом, государственная собственность по оказанию автотранспортных услуг в России стала монопольной.
К началу 60-х годов в автотранспорте РФ стали в значительной мере проявляться негативные явления, характерные для всех отраслей промышленности- экономика хозяйствования становилась затратной.
Отсутствие конкуренции между автотранспортными предприятиями, заводами выпускаюшдми автотранспорт, делали затратными многие автотранспортные услуги. Многие автомобили выпускались десятилетиями, не модернизируясь, средний возраст до новой марки автомобиля составлял около 30 лет. Тем не менее с развитием автомобильной промышленности в стране проводилась работа по созданию системы управления автомобильным транспор-том.(42.СЛЗ). Для обеспечения научных решений задач, связанных с проектированием и строительством автотранспортных и авторемонтных предприятий, совершенствованием организации и планирования и управления производством были образованы: государственный институт по проектированию авто транспортных предприятий (Гипроавтотранс) и Центральный автотранспортный научно-исследовательский институт по эксплуатации подвижного соста-ва.(42.СЛЗ).
В начале 60-х годов особое внимание уделялось дальнейшему повышению эффективности работы автотранспортных предприятий по совершенствованию автотранспортных услуг, прежде всего совершенствованию организации перевозок, развитию городских и международных перевозок, переключению перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния с железнодорожного транспорта на автомобильный. (84.С. 42 )
Возрастающие темпы экономического и социального развития страны к началу 60-х годов начали давать заметные спады. Экономика командно-административного хозяйствования во всех отраслях народного хозяйства становилась затратной. В целях улучшения работы по оказанию автотранспортных услуг в первой половине 60-х годов было начато проведение экономических преобразований.
На первом этапе при проведении пробных экспериментов, предприятиям устанавливалась вместо прежнего большого количества плановых показателей только 2 показателя : норма отчислений в бюджет государства от плановой прибыли - 99%, и норма отчислений в бюджет государства от сверхплановой прибыли - 40%. Следовательно, 1% плановой и 60% сверхплановой оставались в распоряжении предприятий. (52.С.65 )
При этом обязательным условием было обслуживание закрепленных предприятий и организаций ( клиентура ). Казалось бы, изменение порядка планирования, расширение прав, самостоятельность должны улучшить работу по оказанию автотранспортных услуг, но это только на первый взгляд, на са мом деле - это был сильнейший толчок "назад", когда предприятие отдает 99% прибыли, тогда в погоне за сверхприбылью, за теми 60% начинаются приписки. ( см.прил.№1 ) Приписки невыполненных объемов на автомобильном транспорте приняли массовый характер. Автопредприятия были вынуждены скрывать эти невыполненные объемы, т.к. от них требовалось от вышестоящих организаций выполнять плановые задания.
Второй этап этого эксперимента проводился более чем на 230 предприятиях Москвы, С - Петербурга, Таганрога и других городов. На эксперимент по улучшению автотранспортных услуг предприятиями автомобильного транспорта были переведены различные предприятия по размеру, подчиненности и назначению с общей численностью работников около 200 тыс. и наличием подвижного состава более 80 тыс.ед. (52.С.66 )
Акционирование государственных автотранспортных предприятий: опыт и проблемы
Одной из форм приватизации является- акционирование, при которой уставной капитал распределяется на доли(акции). В результате акционирования создается акционерное общество(А.О-)? путем выпуска акций на всю стоимость уставного капитала. Учредителем АО открытого типа являлся комитет по управлению имуществом соответствующего уровня. Продавцом акций АО открытого типа являлся фонд имущества соответствующего уровня. Акционирование государственных автотранспортных предприятий проводилось в соответствии с законом РФ "О приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ" от 3.07.91 года, Государственными программами приватизации государственных и муниципальных предприятий в РФ в 1992-1994 г.г., Указом Президента РФ "Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в акционерные общества" №721 от 1.07.92 г.
Все государственные предприятия автомобильного транспорта общего пользования, кроме пассажирских автобусных парков приватизировались в соответствии с Государственными программами приватизации. Объекты и предприятия городского пассажирского автотранспорта приватизировались только в соответствии с местными программами приватизации.
В соответствии с положением о порядке регистрации выпуска акций АООТ, учрежденных в процессе приватизации, выпуск ценных бумаг АО в обращение предусматривает следующую процедуру; предоставление учредителем АО в орган, осуществляющий регистрацию ценных бумаг(финансовые управления субъектов федерации следующих документов: копии устава АО, заверенного органом, осуществившим его государственную регистрацию; заявки на регистрацию выпуска акций с указанием полного и сокращенного наименования АО, его юридического адреса, сведений о генеральном директоре, главном бухгалтере, должностных лицах, имеющих право без доверенности осуществлять действия от имени общества(данные включают Ф.И.О. паспортные данные, адрес по прописке, должность); плана приватизации(проспекта эмиссии), утвержденного комитетом по управлению имуществом, содержащего необходимые сведения о выпуске акций в соответствии с Типовым планом приватизации. Утвержденный комитетом по управлению имуществом в соответствии с Типовым планом приватизации предприятия с приложениями является решением о выпуске акций и проспектом эмиссии этих акций; регистрацию выпуска акций на основании предоставленных документов; публикацию сообщения о выпуске акций в средствах массовой информации; размещение акций на льготных условиях в соответствии с Государственной программой приватизации между членами трудового коллектива и лицами, имеющими право на получение льгот; открытую продажу акций. При акционировании государственных автотранспортных предприятий, при продаже акций АООТ по предложению трудового коллектива применялись три варианта предоставления льгот членам трудового коллектива, причем эти льготы распространялись на: работников, для которых данное предприятие является основным ме стом работы; лиц, имеющих право в соответствии с законодательством РФ вернуться на прежнее место работы на этом предприятии; пенсионеров, вышедших на пенсию или бывших работников предприятия, выработавших на приватизируемом предприятии трудовой стаж не менее 10-ти лет для мужчин и 7.5 лет для женщин и уволенных по собственному желанию, по сокращению штатов или численности; лиц, уволенных с этого предприятия по сокращению численности работников после 1-го января 1992 года и зарегистрированных в качестве безработных. На предприятиях автомобильного транспорта общего пользования обычно использовался вариант №2, когда всем членам трудового коллектива приватизируемого предприятия предоставлялось право приобретения обык-новенных(голосующих акций), составляющих до 51-го процента от величины уставного капитала. В этом случае: безвозмездная передача акций и их продажа на льготных условиях не осуществляется.
Продажная цена акций определялась в соответствии с Положением утвержденным Госкомимуществом РФ. При преобразовании государственных автотранспортных предприятий в АО комитет по управлению имущест-ва(города, района, области) по предложению администрации акционируемого предприятия, с согласия трудового коллектива, могли предоставлять персонально работникам предприятий, входящих в единый технологический комплекс с акционируемым предприятием, право участия в закрытой подписке на акции, проводимой среди работников акционируемого предприятия. Общее количество акций, подлежащих в данном случае, к продаже, не может превышать 51-го процента от величины капитала АО.(2.С55)
Два других варианта №1 и №3 на автомобильном транспорте, если и применялись, то очень редко, данных по приватизируемым автотранспортным предприятиям ряда областей нет. За основу брался вариант №2, по которому контрольный пакет акций оставался у трудового коллектива. Поэто му рассматривать эти варианты предоставления льгот трудовому коллективу акционируемого предприятия в нашем исследовании мы не будем. При акционировании по варианту №2 у трудовых коллективов при сохранении контрольного пакета акций оставалось право на реальное воздействие в управлении АО. При акционировании, оценка приватизируемого имущества осуществлялась не по рыночной стоимости, а по остаточной. В оценку входили: основные фонды, материальные оборотные средства и незавершенное строительство, финансовые активы, нематериальные активы.
За основу бралась балансовая стоимость основных фондов, по которой они отражаются в бухгалтерском балансе, проводилась переоценка основных фондов на момент оценки по укрупненным индексам и территориальным коэффициентам, утвержденным постановлением Госстроя СССР от И.05,83 г. №94 (для пересчета в цены 1991 г.) и письмом Госстроя СССР от 6.09.90 г. №14-Д (для пересчета в цены 1994 г.). Переоценка автомобилей и оборудования осуществлялась по прейскурантным ценам утвержденным постановлением Совета Министров СССР от 14.06.88 г. №741 с учетом изменений оптовых цен в соответствии с постановлением Госкомцен СССР от 1.06.90. г. №411.
