Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Инструменты внешнеэкономической политики и их роль в регулировании рынка 14
1.1. Теоретические основы применения мер внешнеэкономической политики 14
1.2. Специфика применения инструментов внешнеэкономической политики в условиях кризисов 33
1.3. Роль торговой политики в обеспечении конкурентных преимуществ российских производителей промышленной продукции 41
Глава 2. Влияние инструментов внешнеэкономической политики на развитие мирового рынка легковых автомобилей 47
2.1. Динамика развития мирового автомобильного рынка и оценка современного состояния отечественного автомобилестроения 47
2.2. Практика применения тарифных и нетарифных инструментов для регулирования конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей 62
2.3. Мировая практика регулирования инвестиционных процессов в автомобильной промышленности 75
Глава 3. Особенности использования инструментов внешнеэкономической политики в целях поступательного развития автомобильного рынка России ...88
3.1. Развитие автомобильной промышленности как составляющая роста российской экономики 88
3.2. Применение мер торговой политики с точки зрения регулирования внутреннего рынка и стимулирования национального экспорта 96
3.3. Регулирование прямых иностранных инвестиций в сфере производства легковых автомобилей в России в системе мер внешнеэкономической политики РФ 112
Заключение 130
Список литературы
- Специфика применения инструментов внешнеэкономической политики в условиях кризисов
- Практика применения тарифных и нетарифных инструментов для регулирования конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей
- Мировая практика регулирования инвестиционных процессов в автомобильной промышленности
- Применение мер торговой политики с точки зрения регулирования внутреннего рынка и стимулирования национального экспорта
Введение к работе
Актуальность исследования обусловлена тем, что автомобилестроение является одним из ключевых секторов современной мировой экономики, оказывающим влияние на темп экономического роста и ВВП стран-производителей, уровень занятости, научно-технический прогресс и развитие инноваций. Это подтверждает доля автомобилестроения в ВВП отдельных стран, достигающая 3-4%, количество занятых в мировом производстве автомобилей, превышающее 8 млн человек, а также объем инвестиций автомобильных компаний в исследования и разработки – около 100 млрд. долл. в год. Кроме того, эффективность развития автомобильной промышленности во многом предопределяет динамику и уровень развития смежных отраслей (производства стали, алюминия, меди, свинца, синтетического и натурального каучука, нефтепродуктов, электроники и сферы услуг), а значит, и уровень социально-экономического развития, и платежеспособный спрос, и т.д.
На протяжении многих лет внешнеэкономическая политика разных стран и обоснованность применяемых в отношении автомобильной продукции мер вызывает дискуссии в экономической науке. Либерализация торговли упрощает выход национальных производителей на мировые автомобильные рынки и усиливает конкуренцию со стороны иностранных компаний, обеспечивая стимул к повышению качества продукции и снижению издержек производства. В результате растут производительность труда, конкурентоспособность, объемы торговли, а потребители получают доступ к более широкому ассортименту национальных и импортных автомобилей по более низким ценам.
Странам с формирующимися рынками, активно участвующим в международной торговле и международном движении капитала, предоставляется возможность доступа к разработкам и технологиям их торговых партнеров, что способствует преодолению отставания от развитых стран. Однако, вместе с тем, политика свободной торговли ставит национальные компании в условия более напряженной конкуренции, господствующей на мировом рынке. Это может привести к падению продаж или банкротству наименее конкурентоспособных предприятий.
В связи с тем, что без государственной поддержки полноценное развитие автомобилестроения, как правило, невозможно, для защиты данной отрасли широко применяются протекционистские меры тарифного и нетарифного характера, а также инструменты стимулирования инвестиций. При этом внешнеэкономическая политика изменяется в зависимости от процессов, протекающих в мировой экономике: экономической конъюнктуры, темпов роста производства, структуры международной торговли и др.
Основной формой внешнеэкономической деятельности является внешняя торговля, что обусловлено динамикой ее развития и стоимостных показателей. Соответственно, регулирование внешней торговли является одним из наиболее важных инструментов внешнеэкономической политики, и именно на него делается упор в исследовании. В то же время тесная связь между торговлей и инвестициями объясняется тем, что производство капиталоемких товаров, в частности автомобилей, требует импорта комплектующих, а прямые иностранные инвестиции, в свою очередь, способствуют развитию экспорта готовой продукции. Также, торговую политику и регулирование ПИИ необходимо рассматривать в рамках направлений экономической политики: ориентацией страны на импортозамещение либо на экспорт готовой продукции.
Приходится констатировать, что на сегодняшний день экспорт России представлен главным образом сырьевыми ресурсами, причем их доля в общем объеме неуклонно растет, поэтому в целях обеспечения национальной экономической безопасности возникает необходимость как можно более эффективно и быстро совершенствовать структуру национального производства, развивать различные отрасли промышленности. В частности, речь идет об автомобилестроении, поскольку эта отрасль создает около 1% ВВП страны, развивает научно-технический потенциал и дает импульс росту других отраслей. Традиционно автомобильная отрасль является важной для российской экономики с точки зрения обеспечения рабочих мест на предприятиях, производящих автомобили и комплектующие, в дилерских компаниях, а также дополнительной занятости на предприятиях смежных отраслей.
Для развития автомобильной промышленности как одной из инновационных отраслей в стране существуют все необходимые предпосылки, однако, в настоящее время доля России в мировом экспорте автомобильной продукции составляет всего 0,29%, а в мировом производстве – 2,7%. По этим показателям Россия уступает как развитым странам, так и государствам с формирующимися рынками. В то же время Россия является привлекательным рынком сбыта: доля в мировом импорте в 2011 г. – 3% (39 млрд. долл.). Для национального автомобилестроения характерна низкая инвестиционная активность, что обусловливает необходимость разработки мер по повышению эффективности автомобилестроения.
В практике мировой автомобильной промышленности прослеживается масса примеров успешного регулирования отрасли с использованием инструментов внешнеэкономической политики. Серьезную эволюцию в создании собственного автомобилестроения прошли страны с формирующимися рынками. Более того, за последние годы значительно поменялась расстановка сил на мировом автомобильном рынке. Доминирующую роль в производстве автомобилей с недавнего времени играет уже не США, а Китай. И, очевидно, в будущем тенденция к усилению позиций стран с формирующимися рынками будет только укрепляться, что скажется на торговой политике. При этом ключевым фактором для развития конкурентоспособного автомобилестроения является обеспечение благоприятных условий для привлечения и эффективного использования ПИИ.
Высокая динамичность развития отрасли, изменение конъюнктуры мировых товарных рынков, требует более глубокого анализа внешнеэкономического регулирования автомобильной промышленности развитыми странами и странами с формирующимися рынками, а также частичного использования данного опыта в российской экономике с целью повышения ее конкурентоспособности.
Важным этапом для России стало присоединение к Всемирной торговой организации в 2012 г. С этого момента таможенно-тарифная политика страны должна формироваться на основе обязательств, принятых в рамках ВТО. Одним из наиболее дискуссионных вопросов на протяжении всего периода переговоров о присоединении, а также по итогам первого года членства России в ВТО стал вопрос регулирования автомобильного рынка. Так, в частности, обязательства РФ включают снижение импортных пошлин, пересмотр условий инвестиционных программ и правил функционирования особых экономических зон. Наиболее острым является вопрос об утилизационных сборах, ставший причиной разногласий и, возможно, торгового спора с Европейским союзом.
В этой связи крайне актуальным является изучение зарубежного опыта, в частности, стран Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, выявление и оценка инструментов внешнеэкономической политики, которые не противоречат правилам ВТО и являются наиболее эффективными мерами обеспечения национальных интересов, и разработка рекомендаций по развитию национальной автомобильной промышленности с учетом особенностей автомобильного рынка России.
Актуальность темы также подтверждается особым вниманием руководства страны к развитию отечественного автомобилестроения. В соответствии с Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г., повышение конкурентоспособности автомобилестроения является одним из основных приоритетов социальной и экономической политики государства. Согласно Стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2020 г., основной целью государственной политики в данной сфере является «максимизация добавленной стоимости по всем переделам цепочки создания автотранспортных средств при достаточном выборе и качестве продукции автомобилестроения».
Настоящее исследование посвящено регулированию рынка легковых автомобилей. На долю легковых автомобилей приходится подавляющая доля производства (87,5%) и продаж на внутреннем рынке (88%). Этот сектор является наиболее чувствительным по сравнению с рынком большегрузных автомобилей, для регулирования которого меры внешнеэкономического регулирования не применяются в таком объеме.
Степень научной разработанности проблемы. Изучению торговой политики посвящены работы Н. Гримвада, П. Лава, Р. Латимора, Ф. Ману, Т. Субасата, Г. Хуфбауэра, С. Эвенета, Ш. Юсуфа. Теория прямых иностранных инвестиций изложена в трудах Р. Вернона, Ч. Киндлбергера, И. Мусы, Дж. Джонса, С. Хаймера. Проблемы использования мер внешнеэкономической политики в условиях кризисов получили разработку в трудах Р. Арчибальда, Т. Соуэлла, М. Спенса, Д. Лейпцигера, М. Муссы, Д. Фелдмана. В отечественной науке теорию и практику внешнеэкономической политики изучали Э.П. Бабин, Е.Н. Ведута, А.В. Данильцев, И.И. Дюмулен, Т.М. Исаченко, А.П. Киреев, В.Г. Клинов, Н.Ю. Конина, Г.М. Костюнина, Н.Н. Ливенцев, Я.Д. Лисоволик, В.В. Перская, С.А. Ситарян, С.Ф. Сутырин.
Различные аспекты и особенности внешнеэкономического регулирования автомобильного рынка содержатся в публикациях российских ученых Б.И. Герасимова, С.М. Гуриева, М.С. Завадского, В.И. Капусткина, а также зарубежных ученых Дж. Аббота, С. Берри, Б. Готтшалка, Р. Кальмбаха, Р. Кулпана, Г. Лихта, Д. Пеллетьера, К. Рейнерта, В. Софка, Р. Финстра и др.
Несмотря на значительное количество использованной литературы, можно утверждать, что трудов российских ученых по комплексному исследованию настоящей темы явно недостаточно. Большая часть исследований в данной отрасли посвящена анализу текущего состояния автомобильной промышленности на основе годовых обзоров автомобильных рынков. В то же время остается целый спектр вопросов, не получивших проработки и научного обоснования.
К наименее изученным проблемам следует отнести:
причины успеха и неудач стран с формирующимися рынками в развитии национальной автомобильной промышленности;
применение мер торговой политики с целью регулирования автомобильных рынков в условиях колебаний рыночной конъюнктуры;
применение инструментов торговой политики в развитии автомобилестроения России с учетом правил ВТО;
проблемы привлечения иностранных инвестиций в российскую автомобильную промышленность и их регулирования;
необходимость эффективного взаимодействия автомобильной промышленности с другими высокотехнологичными отраслями, в т.ч. оборонной промышленностью.
Целью исследования является анализ мировой практики реализации мер внешнеэкономической политики для развития автомобильного рынка и выработка рекомендаций по их применению в России.
В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании ставятся и решаются следующие задачи:
проанализировать роль внешнеэкономической политики в развитии мирового автомобильного рынка с учетом основных тенденций его развития;
обобщить опыт развитых стран и стран с развивающейся экономикой в области регулирования автомобильного рынка методами торговой политики;
определить современное состояние российского автомобильного рынка и оценить инвестиционный климат отрасли;
обосновать необходимость регулирования отрасли с помощью инструментов торговой политики;
сформулировать рекомендации по повышению конкурентоспособности российской автомобильной продукции на внутреннем и мировом рынке, основанные на мерах внешнеэкономической политики, не противоречащих нормам ВТО.
Объектом диссертационного исследования выступает рынок легковых автомобилей в России с учетом тенденций развития мирового автомобильного рынка.
Предметом исследования является система экономических отношений, складывающаяся в процессе реализации инструментов торговой политики при регулировании автомобильного рынка в глобальном и национальном масштабах.
Теоретической и методологической базой исследования являются общенаучные методы теоретического и эмпирического исследования: количественный и качественный анализ, сопоставительный анализ, синтез, дедукция, индукция, доказательство, метод экспертных оценок, принципы системности и диалектики, метод статистической обработки информации, графические построения. Большое значение для подготовки работы имели труды российских и зарубежных ученых по теории мировой экономики, международных экономических отношений и торговой политики.
Информационной базой исследования послужили материалы ведущих международных экономических организаций (ЮНКТАД, ВТО, Всемирного банка, МВФ), данные Министерства экономического развития РФ, Министерства промышленности и торговли РФ, Федеральной таможенной службы РФ, Федеральной службы государственной статистики РФ, годовая отчетность крупнейших зарубежных и российских производителей легковых автомобилей, исследования аналитических и консалтинговых компаний (Автостат, ОАО «АСМ-Холдинг», Эрнст энд Янг (Ernst&Young), ПрайсвотерхаусКуперс (PricewaterhouseCoopers), Бостон Консалтинг Груп (The Boston Consulting Group)) и специализированных объединений производителей автомобильной продукции – российских (Объединение автопроизводителей России, Национальная ассоциация производителей автомобильных компонентов), и международных (Международная организация производителей автомобилей (OICA) и др.), материалы научных конференций.
В процессе исследования были использованы и проанализированы нормативные документы, в частности законодательные и нормативные акты РФ, постановления и концепции, касающиеся развития российского автомобилестроения (Стратегия развития автомобильной промышленности России на период до 2020 г., Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г. и др.).
Хронологические рамки исследования охватывают:
1) период с 1950-х гг. по 2012 г. для исследования торговой и инвестиционной политики зарубежных стран; 2) период с 1998 г. по 2012 г. для России. В случаях, когда необходим сопоставительный анализ, в частности для исследования основных направлений внешнеэкономической политики государств в условиях кризисных явлений, рассматриваются и более ранние периоды (1930-е гг.). Большое внимание уделяется перспективам развития отрасли в России и за рубежом до 2020 г.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в определении наиболее эффективных инструментов торговой политики для развития автомобильного рынка России и разработке предложений по оптимизации их применения в соответствии с обязательствами в рамках ВТО, а также в целях повышения национальной и международной конкурентоспособности отрасли и ее доли в ВВП.
Основные результаты, характеризующие научную новизну исследования, заключаются в следующем:
-
Обоснованы условия использования конкретных инструментов экономической, инвестиционной и торговой политики, в зависимости от уровня экономического развития страны и ее ориентацией на импортозамещение (пошлины, квоты, лицензирование ввоза, валютная политика, налоговые льготы и субсидирование производств внутри страны) или на экспорт (предоставление финансовых и налоговых льгот для отраслей, производящих продукцию на экспорт, одновременно со снижением импортных барьеров, позволяющим снижать издержки за счет удешевления импортных комплектующих).
-
Определены основные стадии развития мирового автомобилестроения на основе ПИИ: импорт готовых автомобилей (как предварительный этап), сборка автомобилей ведущих мировых производителей на местном производстве с использованием импортных деталей, сборка автомобилей с использованием компонентов, произведенных на территории страны, серийное производство автомобилей с ориентацией на экспорт. Сделан и обоснован вывод о том, что российское автомобилестроение в настоящее время осуществляет переход к 3 этапу (промышленная сборка), предполагающему повышение уровня локализации, использования местных компонентов.
-
Выявлены основные причины кризисных тенденций в автомобилестроении: высокая эластичность спроса по доходу, характерная для данного вида продукции – снижение покупательского спроса из-за высокого уровня экономической неопределенности и сокращения рабочих мест на многих предприятиях, свертывание кредитных программ для потребителей, что привело к перепроизводству автомобилей, а также ограниченный доступ к кредитным ресурсам для пополнения оборотных средств производителей.
-
Доказано, что в условиях конкуренции в привлечении иностранных инвестиций, являющихся определяющим фактором развития мирового автомобилестроения, перед странами с формирующимися рынками стоит задача одновременного стимулирования прямых иностранных инвестиций и их оптимального регулирования. На основе опыта стран, которым удалось создать развитое и эффективное автомобилестроение, выделены основные методы, применяемые для регулирования ПИИ: высокие импортные пошлины на конечную продукцию и комплектующие для ее производства на иностранных предприятиях внутри страны; требования по локализации производства; ограничение доли иностранного партнера в совместном предприятии; требования относительно обязательного экспорта определенной доли произведенной продукции; налоговые льготы; регулирование валютного курса.
-
С учетом обязательств РФ, принятых в рамках ВТО, разработаны предложения по применению наиболее эффективных инструментов внешнеэкономической политики, направленных на повышение конкурентоспособности российского автомобилестроения и создание благоприятного климата для развития производства на территории страны (рационализация импорта, включая реализацию принципа эскалации таможенного тарифа; постепенное уменьшение значения фискальной функции таможенного тарифа; обеспечение стабильности и транспарентности инструментов внешнеэкономической политики; упрощение таможенных процедур; отмена утилизационного сбора, снижение налога на прибыль в обрабатывающей промышленности, стимулирование кредитования и лизинга автомобилей).
Практическая значимость исследования определяется важностью перспектив развития автомобильной отрасли в России и необходимостью пересмотра системы государственной поддержки отрасли. Учитывая важность решения данной задачи для национального хозяйства, практическая значимость отражена в конкретных рекомендациях по развитию автомобильной промышленности России, которые могут быть использованы Министерством экономического развития и Министерством промышленности и торговли Российской Федерации, производственными структурами при принятии решений, содействующих повышению конкурентоспособности национальных производителей.
Материалы диссертации могут быть использованы для углубленного изучения в учебном процессе в преподавании таких учебных дисциплин как «Мировая экономика», «Международные экономические отношения», «МЭО России», «Управление внешнеэкономической деятельностью», «Экономическая конъюнктура», «Мировые товарные рынки и цены», «Экономическое прогнозирование» и спецкурсов по данной проблематике.
Работа выполнена в соответствии со специальностью 08.00.14 – Мировая экономика Паспорта специальностей ВАК Российской Федерации.
Апробация работы. Результаты исследования, выводы и предложения, содержащиеся в диссертации, были изложены и обсуждались на следующих конференциях:
-
Инновационный подход к системе образования в условиях вступления в ВТО, МГИМО (У) МИД России, апрель 2008 г., Москва.
-
Конференция молодых ученых, Азербайджанская дипломатическая академия, 19-20 декабря, 2008 г., Баку.
-
Международная конкурентоспособность России и мировой финансовый кризис, МГИМО (У) МИД России, июнь 2009 г., Москва.
-
XII Международная научно-практическая конференция «Актуальные вопросы экономических наук», Центр развития научного сотрудничества,13 апреля 2010 г., Москва.
-
Внешнеэкономические аспекты модернизации и конкурентоспособности в мировой экономике, МГИМО (У) МИД России, 22 апреля 2010 г., Москва.
-
Экономика, социология, право: новые вызовы и перспективы. 10-15 мая 2010 г., Москва.
-
Россия в современном мире, РИА-Новости, 15 июля 2013 г., Москва.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 научных работ общим объемом 3,52 печатных листа, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, 3 работы (2,02 п.л.).
Структура работы определяется целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников из 203 наименований и 14 приложений. Общий объем работы составляет 180 страниц, в том числе 12 таблиц, 8 диаграмм и 3 рисунка.
Специфика применения инструментов внешнеэкономической политики в условиях кризисов
Одной из важнейших составных частей экономической политики государства является внешнеэкономическая политика (наряду со структурной, социальной, инвестиционной, финансовой, денежно-кредитной политикой и политикой ценообразования). Внешнеэкономическая политика конкретизирует принципы государственного участия в регулировании экономики для реализации его стратегических задач в текущем периоде .
Значительная роль внешнеэкономической политики в экономической стратегии государств обусловлена необходимостью защиты национальных интересов на внутреннем и внешнем рынках и обеспечения экономической безопасности страны. В современных условиях эффективное использование инструментов внешнеэкономической политики позволяет стимулировать экономический рост и занятость населения, а также повышать конкурентоспособность отдельных компаний и отраслей, в т. ч. в период мировых экономических кризисов.
Традиционными формами международных экономических отношений являются торговля товарами и услугами, международное движение капитала, международная миграция рабочей силы. Соответственно, основными направлениями регулирования внешнеэкономических отношений являются внешнеторговые, инвестиционные и валютно-финансовые. Иными словами, внешнеэкономическая политика страны представляет собой систему государственных мероприятий, направленных на регулирование торговли товарами, услугами и объектами интеллектуальной собственности, привлечения иностранных инвестиций, вывоза капитала за рубеж и регионального сотрудничества. Основной формой внешнеэкономической деятельности является внешняя торговля - оплачиваемый вывоз товаров с таможенной территории страны (экспорт) или ввоз товаров на эту территорию (импорт) . Мировая торговля растет быстрыми темпами на протяжении последних десятилетий, делая международный обмен товарами и услугами все более интенсивным. В ней участвуют все страны мира. В этой связи именно регулирование внешней торговли является центральным элементом внешнеэкономической политики государства и предполагает использование экономических и административных рычагов в целях реализации интересов национальной экономики на внутреннем и внешнем рынках.
Таким образом, под торговой политикой понимается политика в области регулирования доступа на внутренний рынок иностранных продуктов, а также обеспечения доступа продуктов данной страны на зарубежные рынки8. Причем в современных условиях на первый план выходит стимулирование экспорта национальной продукции. Также, сфера торговой политики в настоящее время расширяется и включает новые аспекты, в частности, инвестиционное регулирование. В приложении 1 приводится схема государственного регулирования внешней торговли различных стран, отражающая инструменты торговой политики и их взаимосвязь.
Исторически выделяется два направления внешнеторговой политики, которые развивались по мере развития мировой экономики, смены эпох, политического строя и т.д.: протекционизм и свобода торговли. На определенных этапах экономического развития эти два направления получали различное проявление.
Протекционизм - торговая политика государства, направленная на защиту национальных производителей от иностранной конкуренции и их поддержка на внешнем рынке. В более широком плане - защита национальной экономики и содействие ее экономическому развитию9. Политика протекционизма осуществляется с помощью торгово-политических барьеров, которые ограждают внутренний рынок от ввоза иностранных товаров, снижают их конкурентоспособность по сравнению с товарами национального производства. Рассматриваемая политика поощряет развитие национальных производителей, способных заменить импортные (ввозимые) товары, обеспечивает сохранение рабочих мест. Иными словами, протекционизм — это система ограничений импорта, когда вводятся высокие таможенные пошлины, запрещается ввоз определенных продуктов, используются другие меры, препятствующие конкуренции иностранных изделий с местными, осуществляется финансовое поощрение национальной экономики и стимулирование экспорта товаров. В современном протекционизме именно стимулирование экспорта является главной задачей.
В экономической теории выделяют следующие основные направления протекционизма:
- селективный протекционизм - защита внутреннего рынка от отдельных товаров или отдельных стран; - отраслевой протекционизм — защита определенных отраслей производства и сельского хозяйства; - коллективный протекционизм - система протекционистских мероприятий, защищающих таможенную территорию объединений стран (Европейский союз, НАФТА, региональные группировки развивающихся стран); - скрытый протекционизм - часть нетарифных методов протекционизма (налоги и налоговая политика, технические и административные нормы, внешнеторговое делопроизводство); - сверхпротекционизм (наступательный или агрессивный протекционизм) - защита развитых, наиболее монополизированных отраслей;
Практика применения тарифных и нетарифных инструментов для регулирования конкуренции на мировом рынке легковых автомобилей
В настоящее время Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей (АСЕА) ведет переговоры с правительством КНР по ряду вопросов, связанных с доступом европейской автомобильной продукции на китайский рынок и инвестированием в автомобилестроение страны. В 2011 г. вступило в силу соглашение о свободной торговле с Южной Кореей, которое в перспективе откроет европейский рынок для южнокорейских автомобилей с точки зрения устранения тарифных мер. Импортная пошлина в ЕС снизится с 10 до 0% за 3-5 лет. В настоящее время импорт корейских машин в Европу составляет 400 тыс. автомобилей в год (20,8% импорта ЕС), что превышает экспорт европейских автомобилей в Республику (22 тыс. автомобилей в год), а соглашение еще больше усилит преимущество Южной Кореи за счет удешевления продукции95. При этом национальные производители контролируют 94% корейского рынка, и шанс европейских компаний увеличить экспорт в страну невелик96. Большое количество двусторонних соглашений, регламентирующих вопросы содействия торговле, существует между Европейским союзом и США. В целях существенной либерализации торговых отношений ЕС планирует начать с США переговоры о свободной торговле. По оценкам Еврокомиссии, устранение барьеров в торговле автомобилями может привести к снижению издержек для обеих сторон на 15%. Один из основных пунктов возможного соглашения - отсутствие в США обязательной проверки на соответствие техническим стандартам и требованиям безопасности автомобилей, прошедших подобную сертификацию в Европе 7.
На рынке США, где на 1000 человек приходится 641 автомобиль98, в последние десятилетия значительно выросло количество японских, корейских, китайских и европейских автомобилей, а доля национальных производителей на настоящий момент составляет менее 50%. В этой связи американское правительство принимало ряд мер по защите внутреннего рынка. Так, в 1995 г. США объявили о введении 100-процентной импортной пошлины на японские автомобили, что сделало бы их продажу невозможной. Однако за полтора месяца до начала действия санкций страны договорились: Япония пошла на добровольное ограничение экспорта и крупные инвестиции в американскую экономику, а США не стали повышать импортные пошлины (в настоящее время ввозные пошлины на японские автомобили составляют всего 2,5%)". Также, высокими пошлинами до подписания соглашения о свободной торговле между США и Южной Кореей в 2007 г. облагались корейские автомобили. В настоящее время высокие пошлины остаются только для автомобилей класса люкс и джипов (с объемом двигателей более трех литров). В целом, уровень таможенного обложения минимален. Таким образом, правительство США стимулирует национальных производителей к повышению эффективности, качества и снижению издержек . В Японии на протяжении всей истории импорт был объектом жесткого государственного регулирования, что связано в первую очередь с сильной зависимостью экономики страны от ввоза сырья и материалов. На современном этапе страна, в которой на 1000 человек приходится 543 автомобиля101, проводит курс на либерализацию внешней торговли, однако правительство сохраняет контроль в этой области. Доход от таможенного обложения не имеет фискального значения, роль таможенных пошлин в регулировании внешней торговли снижается.
Для экономики Китая роль автомобилестроения за последние годы заметно возросла, главным образом благодаря проведению политики реформ и открытости. Уровень импортных пошлин на продукцию автомобильной промышленности в 1980-х гг. достигал 200%, в 1990-е гг. - 120%, а к началу 2002 г. составлял 80-100%. В результате переговоров по присоединению Китая к ВТО уровень защитных мер несколько снизился: импортная ставка на автомобили в 2006 г. составила 25% . Для США и Европейского Союза Китай является наиболее перспективным рынком, на котором возможно быстрое развитие инфраструктуры автомобильного бизнеса (на 1000 человек в Китае, население которого является самым многочленным в мире, приходится всего 52 автомобиля) . Однако КНР стремится развивать собственное производство. В этой связи между странами возникают торговые споры. Так, не соответствующим обязательствам в рамках ВТО было признано решение Китая взимать таможенную пошлину на импортные запчасти в размере не 10%, а 25%, если их стоимость составляет не менее 60% стоимости целого автомобиля (согласно изданному в 2004 г. национальной комиссией по развитию и реформам Китая распоряжению о политике развития автомобильной промышленности, в котором говорилось о стимулировании импортозамещающих производств за счет повышения таможенных пошлин на ввоз комплектующих).
Южная Корея, где на 1000 человек приходится 301 автомобиль105, является растущим рынком, ежегодно там регистрируется 1 млн новых автомобилей. В 1980-е гг. импортные пошлины на автомобили были запретительными (60%), а затем постепенно снижались до 20% в 1990 г. и до 8% в 1995 г106. Однако размер импорта в страну остается невысоким: его ограничивают повышенный налог на пользование импортными автомобилями, а также высокие бюрократические барьеры. Автомобильная промышленность страны главным образом ориентирована на экспорт: из 4,7 млн произведенных в 2011 г. автомобилей107 3 млн (64%) было продано за рубеж108.
Высокими тарифными барьерами на протяжении долгого времени был защищен автомобильный рынок стран Латинской Америки с целью развития собственного производства с привлечением ПИИ. Более подробно меры тарифного регулирования в данном регионе рассматриваются в следующем параграфе в контексте анализа регулирования инвестиционных процессов.
Таким образом, в последние годы происходило снижение импортных пошлин на автомобили. Однако в большинстве стран оно сопровождалось расширением сферы применения и арсенала нетарифных мер, включающих разнообразные инструменты торговой, технической, административной, финансовой и кредитной политики: квотирование (контингентирование), лицензирование, антидемпинговые пошлины, технические барьеры, субсидии национальным производителям.
Мировая практика регулирования инвестиционных процессов в автомобильной промышленности
Создание сборочных производств с участием ведущих зарубежных автомобильных компаний способно обеспечить применение передовых технологий менеджмента, маркетинга и производства автомобильной техники, создание новых рабочих мест и закрепление страны на мировом рынке (поскольку иностранные компании ориентированы не только на внутренний рынок России, но и на экспорт). В то же время важно, чтобы контролируемое иностранным капиталом предприятие занималось производством полного цикла, использовало комплектующие изделия, производимые на территории страны. Таким образом, в настоящее время необходимо разрабатывать инвестиционную политику, одновременно стимулирующую приток ПИИ в страну и регулирующую деятельность иностранных компаний.
На основе зарубежного опыта можно выделить следующие методы регулирования прямых иностранных инвестиций в автомобильной промышленности с целью развития автомобильного производства полного цикла в стране: импортные пошлины на автомобили, требования по локализации производства, ограничение доли иностранного партнера в совместном предприятии, требования по передаче технологий, кредиты и налоговые льготы.
Как показал анализ во 2 главе, за последние годы в России была проделана большая работа по привлечению иностранных инвестиций. Основной целью, стоящей перед автомобильной промышленностью России, является максимизация доли добавленной стоимости, созданной на территории России по всем переделам цепочки создания стоимости (текущий уровень доли добавленной стоимости составляет 23%) . Необходимо учитывать это при привлечении зарубежных инвесторов. Особую ценность для страны имеют все инвестиционные проекты, которые предусматривают передачу в Россию современных технологий, знаний и опыта, которыми располагают ведущие мировые производители.
Анализ опыта зарубежных стран показал, что большинство из них прошло 4 стадии в развитии автомобилестроения: от импорта готовых автомобилей — к сборке автомобилей ведущих мировых производителей на местном производстве с использованием импортных деталей, затем - к сборке автомобилей с использованием компонентов, произведенных на территории страны и, наконец, к серийному производству автомобилей. Применительно к России, также можно выделить следующие этапы: 1) импорт готовых автомобилей, конкурирующих с продукцией отечественного производства; 2) сборка автомобилей ведущих мировых производителей на местном производстве с использованием импортных деталей («отверточная сборка»); 3) сборка автомобилей с использованием компонентов, произведенных на территории страны (промышленная сборка с высокой степенью локализации); 4) серийное производство автомобилей, ориентированное на внутренний рынок, а в перспективе - на экспорт. В настоящее время происходит переход к 3 этапу, подразумевающему увеличение уровня локализации, использования местных компонентов.
Промышленная сборка, которая предусматривает обязательное наличие в производственном цикле сварочно-покрасочных цехов, является важным направлением развития отечественного автомобилестроения. Зарубежный опыт, в частности, опыт Китая и Южной Кореи, показал, что промышленная сборка является наиболее оптимальным путем к росту автомобильной промышленности.
Правовой основой режима промышленной сборки стали постановление Правительства Российской Федерации от 29 марта 2005 г. № 166 «О внесении изменений в таможенный тариф российской федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки (с последними изменениями от 8 декабря 2010 г.); совместный приказ Минпромэнерго, Минэкономразвития и Минфина России от 15 апреля 2005 г. № 73/81/58н «Об утверждении порядка, определяющего понятие «промышленная сборка» и устанавливающего применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов» (с последними изменениями от 24 декабря 2010 г.); постановление Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2006 г. № 718 «О таможенном тарифе российской федерации и товарной номенклатуре, применяемой при осуществлении внешнеэкономической деятельности»; постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2006 г. № 839 «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки, и в отношении комплектующих изделий и ряда сырьевых товаров для производства авиационных двигателей» (с последними изменениями от 8 декабря 2010 г.). Схема подписания соглашения между компаниями и Министерством экономического развития РФ приведена в приложении 9.
В рамках Автомобильной Инвестиционной Программы № 1 с 23 июня 2011 г. было подписано 31 соглашение о сборке моторных транспортных средств и 44 соглашения о сборке узлов и агрегатов моторных транспортных средств, заключенных в рамках системы промышленной сборки (приложение 12). Данными соглашениями предусмотрены обязательства по организации полного цикла производства не менее чем 25 тыс. автомобилей ежегодно и по локализации производства комплектующих в России до 50% за семь лет «переходного периода». В связи с глобальным финансовым кризисом 2008-2009 гг., вызвавшим у инвесторов затруднения по выполнению своих обязательств, Российская Федерация рассматривает возможность продления на два года срока действия тарифных освобождений, предоставляемых предприятиям, которые заключили инвестиционные соглашения до 1 января 2009 г.
Применение мер торговой политики с точки зрения регулирования внутреннего рынка и стимулирования национального экспорта
В странах с формирующимися рынками, таких как Южная Корея, Китай, Аргентина, Бразилия и др., автомобильная промышленность пользуется таможенной поддержкой. При этом во многих случаях происходит расширение нетарифных мер, включающих разнообразные инструменты торговой, технической, административной, финансовой и кредитной политики: квотирование (контингентирование), лицензирование, антидемпинговые пошлины, технические барьеры, субсидии национальным производителям. Важно отметить, что в сфере применения мер торговой политики, помимо участия в многосторонней системе регулирования торговли, наблюдается дифференцированный подход некоторых стран к своим торговым партнерам в зависимости от их специфики, уровня развития и характера конкуренции. Так, данный подход нашел отражение в целом комплексе двусторонних соглашений с торговыми партнерами Евросоюза, позволяющих учитывать тарифные и нетарифные барьеры отдельных государств, особенности их законодательства и размеры рынка.
Вопрос о соотношении протекционизма и свободы торговли необходимо рассматривать в рамках направлений экономической политики: импортозамещения и политики экспортной ориентации. В автомобильной промышленности проявились закономерности перехода стран с формирующимися рынками от политики импортозамещения к политике экспортной ориентации. Этап импортозамещения можно рассматривать как период, направленный на становление национальных производителей. Однако для стимулирования развития какой-либо отрасли, в частности автомобилестроения, необходимо не только обеспечение защиты от импортных товаров, но и создание таких условий, при которых отрасль устойчиво будет развиваться и становиться конкурентоспособной на внутреннем и внешнем рынках, т.е. стимулирование экспорта. Необходимо, чтобы уровень протекционизма был не слишком высоким, и у предприятий сохранялись стимулы к совершенствованию, внедрению новых технологий, обновлению ассортимента и повышению качества выпускаемой продукции, снижению издержек и себестоимости продукции. Также должны быть установлены четкие сроки либерализации торгового режима.
Определяющим фактором развития мирового автомобилестроения в настоящее время являются прямые иностранные инвестиции. В условиях конкуренции за привлечение иностранных инвестиций перед странами с формирующимися рынками стоит задача одновременного стимулирования ПИИ и их регулирования. В развитии автомобилестроения на основе привлечения ПИИ страны проходят 4 стадии: импорт готовых автомобилей (как предварительный этап), сборка автомобилей ведущих мировых производителей на местном производстве с использованием импортных деталей, сборка автомобилей с использованием компонентов, произведенных на территории страны, серийное производство автомобилей.
Успех ряда развитых и развивающихся стран, государств с переходной экономикой доказывает возможность создания на территории страны конкурентоспособного автомобильного производства, главным образом, за счет создания заводов полного цикла с привлечением прямых иностранных инвестиций. Основные методы, применяемые странами для регулирования ПИИ, включают: высокие импортные пошлины на автомобили и комплектующие; требования по локализации производства; ограничение доли иностранного партнера в совместном предприятии; требования относительно обязательного экспорта определенной доли произведенной продукции; налоговые льготы; регулирование валютного курса. Разумеется, в контексте всеобщей либерализации эти меры не могут быть применены в отношении российского автомобилестроения в полном объеме, но возможно их частичное использование в течение переходного периода. Опыт этих стран может быть полезен с точки зрения привлечения ПИИ и повышения эффективности производств с участием иностранного капитала.
Автомобильный рынок России имеет большой потенциал к развитию, диктуемый значительной долей в мировом импорте автомобилей и далеким от насыщения рынком по сравнению со многими другими странами. Речь идет как об увеличении производства и продаж, так и о наращивании экспорта.
В то же время национальное автомобилестроение на современном этапе является одной из наиболее проблемных отраслей промышленности. Для него характерны низкий уровень обновления капитала, высокая материалоемкость, низкая производительность труда и невысокое качество российских автомобилей. Без сильного машиностроения, в частности автомобилестроения, невозможно создать конкурентоспособную экономику, реализовать ее инновационный потенциал, избавиться от сырьевой зависимости. Наличие собственного научно-технического потенциала в данной отрасли является одним из элементов национальной безопасности страны. Замечания по поводу нецелесообразности поддержки отечественного автомобилестроения парируются не просто необходимостью развития внутреннего производства, но и реальной возможностью его совершенствования при участии иностранного капитала.
В настоящее время уровень защиты внутреннего рынка от иностранной конкуренции достаточно высок, но будет снижаться в соответствии с обязательствами в рамках ВТО. Одновременно со снижением пошлин в 2012 г. было объявлено о введении так называемого утилизационного сбора, который стали обязаны платить импортеры автомобилей. Эта мера противоречит нормам ВТО и поэтому незамедлительно вызвала жалобы со стороны основных торговых партнеров России. Для поддержки национальных производителей традиционно широко используются субсидии, однако в будущем эта мера также может привести к торговым спорам в рамках ВТО.
