Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Теоретические вопросы развития транспортной системы, ее места и значения в экономическом развитии стран Западной Африки 10
1. Анализ социально-экономических условий формирования транспортной системы в странах Западной Африки 10
2. Теоретические проблемы, связанные с формированием национальных транспортных систем, и их особенности в странах Западной Африки 22
3. Особенности взаимосвязи производительных сил и уровня развития транспорта в странах Западной Африки в 50 - 90-х годах 31
Глава II. Воздействие транспортных факторов на экономическое развитие Западной Африки в период 5 0 - 90-х годов 44
1. Роль транспорта в формировании производственной инфраструктуры в странах Западной Африки (на примере горнодобывающей промышленности) 44
2. Влияние транспортной инфраструктуры на развитие и размещение обрабатывающей промышленности 53
3. Влияние законодательных актов в сфере регулирования разработок и использования природных ресурсов на развитие транспорта в странах Западной Африки 71
Глава III. Транспортные возможности региона: проблемы и пути решения . 84
1. Современное состояние транспортной системы и ее возможности в освоении социально-географического пространства 84
2. Основные проблемы формирования и управления транспортными средствами 96
3. Развитие прогрессивных видов транспорта, формирующих эффективную транспортную систему 104
Заключение 119
Список использованной литературы 126
Список приложений 136
Приложения 138
- Анализ социально-экономических условий формирования транспортной системы в странах Западной Африки
- Теоретические проблемы, связанные с формированием национальных транспортных систем, и их особенности в странах Западной Африки
- Роль транспорта в формировании производственной инфраструктуры в странах Западной Африки (на примере горнодобывающей промышленности)
- Современное состояние транспортной системы и ее возможности в освоении социально-географического пространства
Введение к работе
Углубление международного разделения труда и вовлечение в мирохозяйственные связи стран Африки, Азии и Латинской Америки с преимущественно аграрно-сырьевой экономикой повышает интерес к научным исследованиям в области формирования территориальной структуры хозяйства. Важную роль в изучении территориальной структуры хозяйства призван сыграть транспорт, поскольку он является связующим звеном между отраслями, тем самым способствуя продолжению производственного процесса.
Перспективы изучения роли транспорта в экономике стран Западной Африки связаны с определением направления развития региона в рамках общемировых изменений транспортной системы и формирования нового подхода к целям и задачам, которые современное хозяйство ставит перед инфраструктурными отраслями и , в частности, транспортом.
Данная диссертация посвящена одному из актуальных и в то же время наименее изученных вопросов: роли транспорта в развитии и размещении производства в постколониальных странах. Несмотря на наличие ряда работ, в которых эти вопросы уже рассматривались ( Албергов М.М, Гончаров Л.В., Аксюк Л.М. , Галушкина И.А. , Невский А.Ю., Рощин Г.Е. , Брилиант Л.А., Зеленский Ю.Н., Бабинцева И.С., Гладкий Ю.Н., Клод Акэ, Иохимсон Р, Симониис Е., Михальский В., Шлихтер СБ. и т.д. ), в экономической литературе нет отдельного монографического исследования, показывающего степень влияния транспортной системы на экономическое развитие постколониальных стран.
Между тем современное положение этих стран в мировой экономике и политике делает необходимым глубокое и всеобъемлющее изучение этого вопроса.
Основанием для выбора транспорта стран Западной Африки (Ганы, Кот-д Ивуара, Нигерии, Сенегала) в качестве объекта исследования явились следующие общие признаки:
1. Данный регион может быть выделен как развитый в колониальный период.
2. В регионе находятся крупные запасы полезных ископаемых, включая нефть.
3. В рассматриваемых в диссертации странах развито товарное сельское хозяйство, по производству некоторых видов товаров (какао, арахис, пальмовое масло и т.д.) они занимают ведущее место в мире.
4. Выгодное географическое положение.
5. Постколониальное экономическое развитие отражает основные тенденции в экономике стран, не сумевших провести индустриализацию.
Сложность и многоаспектность объекта исследования диктуют необходимость вычленения предмета исследования , который ограничивается морским, железнодорожным и автодорожным видом транспорта, как основными элементами национальной транспортной системы постколониальных стран. Авиационный и трубопроводный транспорт являются сравнительно молодыми, их воздействие на экономику различных стран носит неодинаковый характер, поэтому в работе эти виды транспорта рассматриваются в рамках национальных особенностей транспортных сетей. В связи с невозможностью подвергнуть достоверному статистическому анализу внутренние водные перевозки данный вид транспорта в работе не рассматривается.
Цель исследования заключается в установлении основных закономерностей образования и функционирования транспортных систем стран Западной Африки и их влияния на экономическое развитие как на национальном, так и на региональном уровнях. Данная цель достигается путем решения следующих,задач:
1) критическим анализом основных закономерностей формирования национальных транспортных систем постколониальных стран;
2) изучением основных особенностей и выбором сравнительного подхода к формированию и функционированию национальных транспортных систем развитых и постколониальных стран и их роли в национальной экономике;
3) выделением особенностей влияния транспортной системы на размещение производства
в постколониальных странах;
4) анализом динамики процесса формирования основных тенденций становления национальной транспортной системы в качестве одного из основополагающих элементов развития производства, распределения и обмена товарами в экономике постколониальных стран;
5) изучением изменений, происходящих в мировой транспортной системе, новых тенденций в теории размещения производства и возможностей применения полученных результатов в исследованиях экономики постколониальных стран.
Научная новтана сследования определяется:
- выделением вопроса об освоенности социально- географического пространства как проблемы, зависящей от степени развитости национальной транспортной системы постколониальных стран;
- использованием, как одного из основополагающих методов оценки уровня развития экономики постколониальных стран путем анализа динамики развития транспорта;
- выделением в особую категорию вопросов эволюции транспорта в рамках развития национальных инфраструктурных отраслей;
- определением перспектив региона в мирохозяйственных связях в рамках изменения общемировых процессов в развитии транспортной системы;
- введением в научный оборот материалов, которые еще не были предметом детального изучения в экономике постколониальных стран;
- проведением более глубокого анализа процесса становления национальной экономики стран Западной Африки с точки зрения рациональности размещения производства. Методологические основы исследования. Источники.
Методологической основой диссертации послужили экономические и географические работы в области изучения транспорта, развития и размещения производства и социально-экономических проблем постколониальных стран.
Исходными данными для оценки макроэкономических показателей роли транспорта в развитии и размещении производства в вышеназванных странах Западной Африки послужили статистические издания ФАО и других организаций ООН за различные годы. В связи с узостью национальных статистических исследований в работе было уделено большое внимание данным, опубликованным в различных экономических журналах развитых стран.
Материалы исследования составили работы российских ученых по региональной политике, экономике Африки, Западной Африки, мировому и африканскому транспорту, а также исследования в области размещения производства. Вошли также данные, собранные в рамках исследований ООН, а также теоретические разработки, касающиеся различных подходов в определении социально-экономических функций транспорта как инфраструктурной отрасли, отраженные в работах Бабинцевой И.С., Аксюка Л.Н., Шлихтера СБ. и др.
В соответствие с целью, задачами и материалом в исследовании были использованы различные методы экономического описания и сравнительного анализа, позволяющие составить типологические описания транспортных систем.
Методы сравнительного анализа на уровнях развитые-развивающиеся страны, горнодобывающая промышленность - состояние транспорта, соотношение национальной -международной составляющих транспортной системы Западной Африки позволяют говорить о выделении тенденций и закономерностей развития экономики Западной Африки. Использованные методы позволили провести комплексный анализ всех звеньев воспроизводственного процесса.
Кроме того, в работе был применен метод количественного анализа , что дало
возможность определить место различных видов транспорта в общей транспортной системе. В диссертации также применялись статистический и сравнительно-географический методы.
Детальный анализ влияния транспортного фактора в размещении производства обусловлен тем, что данный вопрос еще не получил должного освещения в экономической литературе. Актуальность темы определяется не только особым значением транспорта в развитии экономики стран Западной Африки, но и той ролью, которую она играет в развитии мирового сообщества как поставщика сырьевых ресурсов и сельскохозяйственной продукции.
Развитие экономики невозможно без одновременного развития ее составляющих: производства, распределения, обмена и потребления материальных благ и различного рода услуг. Развитие транспорта в странах Западной Африки, таких как Гана, Нигерия, Сенегал, Кот-д Ивуар представляет научный и практический интерес еще и потому, что они являются частью мира, балансирующей на грани "промышленно развитые" -"промышленно неразвитые". В их экономике можно найти как положительные, так и отрицательные примеры, и данный опыт может быть использован в экономических программах других стран. Теоретическая ипрактическая ценность работы.
Результаты исследования имеют теоретическую ценность, поскольку они расширяют представления о сущности и содержании транспортной системы, тенденций развития и ее воздействия на состояние производительных сил стран, влияние на освоение природных ресурсов, ускорение оборачиваемости капитала в странах Западной Африки.
Проведенная работа заполняет пробел в исследовании состояния существующих транспортных сетей в постколониальных странах, что способствует выявлению общих
закономерностей функционирования и способов рационального управления этими
структурами в интересах экономического развития стран Западной Африки.
На основе примененной методики исследования, обобщения статистических данных получены объективные результаты о состоянии, уровне развития и проблемах рационального размещения производительных сил Западной Африки. Проблемы рационального размещения производительных сил исследованы в тесной взаимосвязи с положением дел в транспортной системе. Это позволило выявить новые тенденции развития поизводства и транспортной системы на национальном уровне.
Полученные результаты и выводы, примененная методика исследования имеют позитивное значение для более глубокого выявления экономических и организационно-технических проблем и происходящих социальных процессов в странах со сходными экономическими условиями. Так же полученные выводы могут быть использованы в теоретической и практической разработке вопросов, касающихся развития транспортных систем постколониальных стран в рамках новых тенденций мирового хозяйства.
Материалы диссертации были использованы в учебном процесе во время проведения педагогической практики. По результатам диссертации автором опубликована работа "Проблемы формирования межот раслевых связей в странах Западной Африки" ( Материалы международной научной конференции, посвященной 35-летию экономического факультета. "Структурные экономические преобразования в России и за рубежом: проблемы и перспективы". М., Уникум-центр, 1997.). Подготовлена к публикации статья " Транспортные возможности Западной Африки: проблемы и возможные пути решения".
Структура работы определилась в соответствии с целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения. Имеются также приложения статистического и картографического материала. Разработка новых методологических подходов к проблемам транспорта постколониальных стран и выявление различий в
теоретических подходах к функциям, возложенным на транспорт в промышленно развитых
и промышленно неразвитых странах, потребовала критического анализа их экономических
проблем, чему посвящена I. глава. Во второй главе дается характеристика воздействия
транспортных факторов на экономическое развитие стран Западной Африки, выявленных с
помощью методики рассмотрения территории как комплексного ресурса в период 50 - 90-х
годов. В третьей главе на основе анализа динамики изменений в мировой транспортной
системе сделаны выводы об общих закономерностях развития транспортных сетей и
тенденциях в освоении экономического пространства в странах Западной Африки.
В диссертации содержатся таблицы, составленные автором на основе обработки
первичных материалов, систематизирующие статистические данные за рассматриваемый в
диссертации временной период.
Анализ социально-экономических условий формирования транспортной системы в странах Западной Африки
Главные направления исследований процессов размещения производства и особенностей развития транспорта как научное направление были заложены в конце 30-х годов. Однако материалом исследований являлся либо транспорт, либо размещение производства. Наиболее интересные работы появились в начале 60-х годов, после завоевания независимости большинством стран Африки /3.10, 3.18, 3.11, 3.22, 3.26/. Предметом исследования данной работы является Западная Африка. Западная Африка включает 16 государств (по системе, принятой в ООН) : Мавританию, Мали, Сенегал, Гамбию, Нигер, Верхнюю Вольту, Гвинею, Гвинею Бисау, Либерию, Сьерра-Леоне, Кабо-Верде, Кот-д Ивуар, Гану, Дагомею, Того, Нигерию. Особый интерес данный регион представляет потому, что Западная Африка обладает экономическими ресурсами, которые могут выдвинуть ее в число крупнейших индустриально сельскохозяйственных стран (табл. № 1). О внимании, которое придавалось развитию транспорта, говорят такие цифры: на первом этапе кредитной деятельности МБРР и его филиалов в Африке (50-70 годы) - 44% всех средств направлялось на развитие транспортной системы, 26,5% - на электроэнергетику, 14% - на промышленность (прежде всего горнодобывающую), 9% - на сельское хозяйство, 4% - на образование и т.д. Как видно из этих цифр , явный приоритет на этом этапе отдавался финансированию развития транспорта (около 722, 5 млн. долларов США). Пути сообщения, фактически представлявшие собою в колониальный период продолжение транспортной системы метрополий, сыграли исключительно важную роль в деле превращения колониальных владений в аграрно-сырьевые придатки и рынки сбыта метрополий, тем самым оказавшись от нее в еще большей зависимости. Общее слабое развитие и неудовлетворительное состояние транспорта - одно из наиболее тяжелых последствий господства колониализма в Африке. Показатель обслуживаемости территорий, населения сетью путей сообщений - один из самых низких в мире. Основные черты африканского транспорта сводятся к следующему: слабое развитие современных его видов, небольшая плотность современных путей сообщения, большая роль в основных видах транспорта государственного предпринимательства; отчетливая ориентация основной транспортной сети на порты и слабое развитие внутриафриканских межрайонных коммуникаций, низкий технический уровень, высокие тарифы / 5.3,4.1,4.9/ В силу неоднородности экономического и политического развития стран региона, а также узости статистической базы, в диссертации основное внимание будет уделено четырем странам этого региона: Нигерии, Сенегалу, Гане, Кот-дЛИвуару. Рассматриваемые страны представляют бывшие английские и французские колонии, их экономическое развитие отражает наиболее типичные проблемы западноафриканских стран. Для понимания уровня развития западноафриканского транспорта можно привести понятие производственной инфраструктуры, принятое в 90- х годах в развитых странах, которое включает в себя следующие элементы /3.55,3.63/: - транспорт всех видов, включая ЛЭП и другие устройства, связанные с передачей и распределением электроэнергии; - информационно-коммуникационная система, связь; - система обеспечения производства материальными ресурсами; складское хозяйство, материально-техническое снабжение, заготовки, водоснабжение; - инженерная инфраструктура, включая все виды инженерного обеспечения и городской транспорт; - природоохранная инфраструктура; - рекреационная инфраструктура. Из анализа вышеназванных составляющих инфраструктуры можно сделать вывод о том, что современная система западноафриканской инфраструктуры, включая транспорт, не соответствует экономическим критериям, принятым в развитых странах, вследствие чего далеко не все теоретические подходы к изучению роли транспорта в экономике могут быть применены к реалиям Западной Африки.
Теоретические проблемы, связанные с формированием национальных транспортных систем, и их особенности в странах Западной Африки
Для определения проблем, связанных с формированием национальных транспортных систем в промышленно неразвитых странах, необходимо определить теоретические подходы к решению данного вопроса в экономической литературе. Использование в экономических исследованиях, в планировании и статистическом анализе понятия "транспортная система" имеет основание только в том случае, когда оно объединяет группу отраслей, которая обладает внутренним экономическим единством и общим функциональным назначением. В первом параграфе приводилось понятие современной инфраструктуры в промышленно развитых странах. В промышленно неразвитых странах фактически идет подмена понятия транспортная система, так как в настоящее время практически все функции, которые возлагаются на инфраструктуру в промышленно развитых странах, в промышленно неразвитых странах выполняет национальная транспортная система. Поэтому для понимания сущности транспортной системы промышенно неразвитых стран необходимо исследовать научные подходы к термину "инфраструктура", так как в экономической литературе предложены различные его определения. Для определения экономического понятия "инфраструктура" следует обратиться к анализу процессов обращения, который был дан К. Марксом во II томе "Капитала" /3.59/ . Процесс обращения - это прежде всего движение товарного запаса или запаса продуктов. Последний, как известно, составляет часть совокупного общественного продукта в виде средств труда и предметов потребления, которые вышли из процесса производства, но не вступили еще в процесс потребления - личного или производственного. Процесс обращения продукта соединяет последовательные звенья производства, возникающие благодаря общественному разделению труда, и становится его необходимым условием. Для хранения и перемещения запаса общество должно выделять значительную и все увеличивающуюся часть живого и овеществленного труда. Вследствие этого и формируется сфера экономики, где происходит продолжение процесса производства в пределах процесса обращения, в Западной Африке - транспортная система. Для точки зрения, представленной в исследованиях западных экономистов, характерно расширение границ понятия «инфраструктура». Она охватывает не только отрасли производства, связи и материально-технического снабжения, но и почти всю непроизводственную сферу, а также и так называемую "институциональную" сферу с ее нотариатом, органами юстиции, охраны порядка, муниципалитетами и др. Основной признак, по которому часто производится отбор : низкая рентабельность указанных видов деятельности либо вообще ее полное отсутствие. По этому признаку западные экономисты вьвделяют те виды деятельности, которые бизнес считает для себя нерентабельными и стремятся передать на попечение и финансирование налогоплательщикам, точнее, государственным органам. В частности, американский экономист А. О. Хиршман, который полагает, что "социальный накладной капитал" (или транспорт, т.е. форма, в которой представлена инфраструктура в Западной Африке) охватывает те основные мощности, без которых невозможно функционирование производства /3.64/. Большинство западных экономистов в понятие инфраструктура наряду с ее материальной частью включают "институциональную" и "персональную" части и по существу относят к ней всю непроизводственную сферу. Необходимо отметить, что в российской экономической литературе единое понятие инфраструктуры не сформулировано. В частности, наиболее дискуссионным является вопрос о непроизводственной инфраструктуре, так как некоторые авторы предлагали включать в данное понятие жилой фонд, учебные, медицинские и другие учреждения, зачастую включая практически все фонды непроизводственной сферы. Важно отметить, что значение фактора "неподвижности инфраструктуры и ее закрепленности на территории является основополагающим при определении термина "инфраструктура". Данные соображения имеют отношение и к экономическим проблемам реконструкции предприятий. Преимущество реконструкции по сравнению с новым строительством состоит в наличии действующих резервов инфраструктуры, позволяющей быстрее и с меньшими затратами добиться увеличения мощности предприятия на тех же площадях, без освоения новых территорий. В связи с этим необходимо выделить основные черты, характеризующие экономику стран Западной Африки, для определения наиболее важных проблем в существовании ее транспортной системы. Понятие " постколониальная экономика" не является синонимом экономики деколонизированной. Прежде всего, этот термин используется для определения развития Западной Африки в период после завоевания странами континента формальной политической независимости. При сравнении структуры западно-африканской экономики на стадиях колониализма и постколониализма предполагают, будто завоевание странами Западной Африки политической независимости явилось рубежом в их истории и решающим фактором в развитии ее экономики, однако это утверждение ошибочно. Усилия, направленные на уменьшение раздробленности экономики западноафриканских стран, в целом дали минимальный эффект. К моменту политического освобождения колониальная экономика достигла зрелости, ее структура утвердилась и ее было не так-то просто изменить. Новые правительства уже не могли себе позволить формировать экономику заново. Унаследованная ими полностью сформировавшаяся экономика диктовала определенную логику и жесткую направленность будущего развития, и эта логика во многом предполагала сохранение и даже усиление действия фактора раздробленности. Во многих странах Западной Африки появились единственные городские центры, доминирующие как экономически, так и политически. Это прекрасно иллюстрирует пример Кот-д Ивуара. Достаточно посмотреть на приведенную ниже таблицу, чтобы получить подтверждение данному тезису; даже в первые, наиболее финансовоблагоприятные, годы не произошло заметных сдвигов . После 14 - летнего периода независимости в территориальной структуре Кот-д Ивура практически ничего не изменилось, главенствующая роль отводилась Абиджану.
Роль транспорта в формировании производственной инфраструктуры в странах Западной Африки (на примере горнодобывающей промышленности)
Рациональное размещение производительных сил и установление транспортных связей между экономическими районами и центрами может дать большую экономию в расходах на перевозку и, следовательно, снизить стоимость готовой и потребляемой продукции. Повышение технической оснащенности транспорта, рост транспортной сети, особенно в новых районах, оказывают влияние на подъем промышленности, сельского хозяйства, товарооборота и на их размещение. В свою очередь транспорт зависит от промышленности, так как потребляет разную продукцию, особенно топливо, металл и стройматериалы.
Развитие и работа транспорта зависят от функционирования других отраслей хозяйства страны и от того, как размещены эти отрасли. В свою очередь развитие и размещение производительных сил определяют величину грузооборота, структуру грузов и дальность перевозок. Но специфика западноафриканской экономики состоит именно в том, что целые отрасли хозяйства оказались как бы чужеродным телом для данной страны. Весь смысл их существования сводится к обеспечению определенного числа стран соответствующим сырьем. Разделение экономики на внутреннюю и внешнюю является во многих странах почти полным, что не может не накладывать отпечаток на развитие транспорта.
В колониальный период развитие транспорта вызывалось определенными целями и конкретными условиями отдельных стран и районов, в целом в Западной Африке сложилась своеобразная однобокая структура современных видов транспорта. В этой структуре выделялся морской транспорт, как вид транспорта, прежде всего обеспечивающий внешние экономические связи. Железнодорожному, автомобильному, внутреннему водному и другим видам транспорта, которые имели наилучшие возможности для развития внутренних перевозок, придавалось второстепенное значение. Можно выделить четыре группы стран Западной Африки, для которых характерна определенная конфигурация железных дорог /5.3/: 1. Страны, где связанная железнодорожная сеть сформировалась или находится в стадии формирования: Нигерия, Гана. 2. Страны, где имеется одна железнодорожная линия с ответвлениями: Сенегал. 3. Страны, где железные дороги распадаются на отдельные изолированные линии: например, Либерия. 4. Страны, где имеется только одна железная дорога: Кот-д Ивуар.
Сравнительно густая железнодорожная сеть с современным техническим оснащением приходится именно на те районы и страны, которые колонизаторы рассматривали как опорные базы для проникновения в глубь материка. В Западной Африке подобная роль возлагалась Францией на Сенегал.
В колониальный период транспортные связи между отдельными странами Западной Африки не были налажены, несмотря на то, что значительная часть западно-африканских стран имеет широкий выход к побережью Атлантического океана. Внутриконтинентальные страны этого региона связаны естественным транспортным путем речных систем Нигера и Сенегала. Эти два важных судоходных пути имеют и целый ряд недостатков: отсутствие хороших гаваней для строительства портов на побережье океана, порожистость и резкое колебание уровня воды в реках, позволяющих использовать их только на отдельных участках и не круглый год.
Современное состояние транспортной системы и ее возможности в освоении социально-географического пространства
Как уже отмечалось в первых двух главах, транспорт является одним из важнейших факторов преодоления разрыва межотраслевых экономических связей и более рационального размещения и использования производительных сил. Транспорт продолжает производственный процесс других отраслей хозяйства. Он связан со всеми предприятиями, так как производство продукции заканчивается ее доставкой к месту использования. Производственные связи этой отрасли экономики шире, многообразнее и глубже, чем других отраслей, а роль транспортных связей исключительно велика. Однако в бывших колониях, с одной стороны, и метрополиях, эксплуатировавших принадлежащее им богатства, - с другой стороны, эта роль была различной (прил. 3). В Западной Африке доля транспорта в валовом внутреннем продукте относительно невелика. В среднем она оценивается в размере около 6,04% (в 1996 г.). На величину транспорта в ВВП оказывают влияние объем и расстояние перевозок. Обычно эта доля увеличивается с вводом в эксплуатацию новых месторождений минерального сырья и транспортировкой производимой там продукции (массовые грузы) к морским портам для экспорта. Однако несмотря на абсолютное возрастание выполняемой на транспорте работы, его доля в ВВП почти не увеличивается. Причина заключается в том, что прочие отрасли экономики растут значительно быстрее транспорта. В африканской науке и политике признается, что хотя географические условия неблагоприятны для развития транспорта, однако они не были решающим фактором, вызвавшим его отставание. Что касается географического положения континента, то оно весьма выгодно для участия в мировых транспортных сообщениях. Западная Африка расположена в центре главных морских и воздушных путей. Это потенциально содействует развитию производительных сил, так как облегчает участие в международной торговле. Однако намечающиеся изменения в мировых транспортных потоках ставят под сомнение реальную пользу от географического местоположения Западной Африки. Двадцатый век стал для Западной Африки веком поставок минерального и сельскохозяйственного сырья. Поэтому железные дороги - единственный вид наземного транспорта, способный осуществлять массовые перевозки различных грузов на большие расстояния, - строились строго в одном магистральном направлении: рудник - морской порт. Появление в Западной Африке автомашин в ощутимых масштабах началось после окончания второй мировой войны. Оно положило начало транспортному освоению некоторых районов. Однако автомобильный транспорт не занимает должного места в экономической жизни Западной Африки . Предпосылки создания трубопроводного транспорта возникли еще в колониальный период, когда Западная Африка была определена как перспективный регион по развитию нефте- и газодобычи. Однако в Западной Африке можно выделить только Нигерию, которая имеет достаточно развитую систему нефтепроводов, как самый крупный производитель нефти и нефтепродуктов в регионе. Однако основным транспортом является железнодорожный. Строительство железных дорог в Африке разделяется на два этапа. Первый - вторая половина 19 века - 50-е года 20 века, т.е. до завоевания независимости. Это был период колониальных захватов и раздела африканского континента. Второй этап начался в 60-х годах текущего века, с ликвидацией колониальных режимов. Он характеризовался строительством государственных железных дорог общего пользования для обеспечения национальных нужд или рудовозных магистралей частных компаний, которые иногда предоставляют их и для общего пользования /3.11/. Железные дороги обеспечили выход к морю предназначенным для экспорта грузопотокам полезных ископаемых, лесоматериала, сельскохозяйственной продукции. Это явилось основой при размещении железных дорог. По ним вывозят железные и марганцевые руды, бокситы, нефть, фосфориты, ценную тропическую древесину, масличные культуры. Постройка железных дорог в колониях бывшей Французской Западной Африки, имевших выход к Атлантическому океану, позволила резко увеличить вывоз арахиса из Сенегала и круглого леса из Кот-д Ивуара. В Западной Африке своеобразие размещения железных дорог состоит в том, что они проложены в глубь материка без связи друг с другом. Таковы наиболее крупные железнодорожные линии Дакар - Бамако в Сенегале и Мали, Абиджан - Уагадугу в Кот-д Ивуаре и Буркина Фасо, линии от Лагоса в Нигерии до Кано и Майдугури. Сложившееся за столетний период (1870-1970гг.) размещение железных дорог в основном соответствовало особенностям использования природных ресурсов и развития производительных сил западноафриканских стран, экономика которых была ориентирована на экспорт. В последние 20 лет были отмечены небольшим увеличением длины дорог и частичной модернизацией старых участков.
