Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Мировая транспортная система и транспортно-транзитные узлы 11
1.1. Мировая транспортная система и ее роль в экономике 11
1.2. Международные транспортные коридоры и транспортно-транзитные узлы 30
1.3. Конкурентные стратегии в управлении транспортным обеспечением внешнеэкономической деятельности 43
Глава 2. Анализ конкурентоспособности международного транспортно-транзитного узла 65
2.1. Анализ транспортного потенциала региона Санкт-Петербург 65
2.2. Проекты развития транспортно-транзитной системы как фактор повышения конкурентоспособности региона 81
2.3. Методические принципы оценки конкурентоспособности международного транспортно-транзитного узла 93
Глава 3. Организационно-экономический механизм формирования конкурентных преимуществ международного транспортно-транзитного узла Санкт-Петербург 108
3.1. Направления совершенствования организационно-экономического механизма формирования конкурентных преимуществ системы международного транзита Санкт-Петербурга 108
3.2. Модель мультимодальных транспортно-транзитных перевозок как фактор формирования конкурентных преимуществ международного транспортно-транзитного узла 121
3.3. Принципы формирования инновационно-инвестиционной стратегии развития международного транспортно-транзитного узла Санкт-Петербург 140
Заключение 149
Библиографический список литературы 155
Приложения 166
- Мировая транспортная система и ее роль в экономике
- Международные транспортные коридоры и транспортно-транзитные узлы
- Анализ транспортного потенциала региона Санкт-Петербург
- Направления совершенствования организационно-экономического механизма формирования конкурентных преимуществ системы международного транзита Санкт-Петербурга
Введение к работе
Развитие международных рыночных отношений предполагает необходимость наличия эффективных процедур управления транспортным обеспечением внешнеэкономической деятельности, развития рынка международных транспортных услуг и формирования его конкурентоспособной инфраструктуры.
Улучшение благосостояния общества заставляет страны интегрировать
материальные, финансовые, научно-технические и людские ресурсы для
выработки скоординированных действий в области развития экономики.
Таким образом, современная тенденция развития межстранового
сотрудничества заключается именно в интернационализации мировой
экономики, которая конкретизируется в долговременных
внешнеэкономических связях между странами [40,45,66,113]. При этом важным фактором развития мирохозяйственных связей является транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности.
Международная торговля стимулирует развитие специализации в использовании национальных ресурсов, способствует увеличению совокупного внутреннего продукта государств. По данным зарубежных специалистов, темпы роста объемов международной торговли превышают темпы роста ВВП примерно в полтора раза, и эта тенденция сохранится в ближайшее десятилетие. Так, например, основная доля ВВП в мире приходится на США (8110,0 млрд. USD) и КНР (4250,0 млрд. USD). Рост экономического развития, в свою очередь, вызывает увеличение производства, что наблюдается на примере США, которая также лидирует в мировом экспорте (625,0 млрд. USD) и мировом импорте (822,0 млрд. USD) [65,152].
Однако, Россия по социально-экономическим показателям значительно уступает промышленно развитым странам: объем ВВП страны составил
4 4545,0 трлн. руб. (1999г.) на фоне снижения оборота на 11% - со странами СНГ и на 24% - со странами дальнего зарубежья [65, 152].
В условиях внешнеэкономической деятельности транспортный фактор, как количественно определенный элемент в стоимости продукции, играет важную роль при обосновании целесообразности той или иной внешнеторговый сделки. Так, повышение производительности транспортных систем приводит к сокращению удельных транспортных издержек, способствует развитию внешнеэкономических связей, вовлекая в сферу международных экономических отношений все новые и более удаленные и сложные рынки товаров. Вместе с тем, увеличение масштабов внешней торговли, концентрация грузопотоков на отдельных направлениях позволяют увеличить размеры транспортных средств и сократить транспортные затраты на единицу перевозимой продукции [74].
В сфере развития международных транспортных услуг Россия серьезно уступает развитым странам. Одной из причин резкого падения объема таких услуг на международных транзитных рынках является разрыв привычных "союзных" связей [37]. Длительная экономическая изоляция России и других стран СНГ привела к серьезному отставанию в развитии отраслей ее народного хозяйства от современного мирового уровня. Также, заниженными оказались темпы развития экономик их бывших партнеров - стран Восточной Европы.
Это объясняется тем, что на данный момент для транспортного рынка РФ характерны низкий уровень культуры рыночных отношений, недостаточное законодательно-правовое и нормативное обеспечение, склонность контрагентов к нарушению взаимных обязательств, недостаточное развитие инфраструктуры рынка, значительные издержки, несовершенство системы финансовых и кредитных отношений.
Северо-Западный регион является единственной частью РФ, которая имеет общую границу с Европейским союзом. Приграничное положение региона, его территориальная близость к странам Европейского Союза и
5 индустриально развитым районам России, доказывает его приоритетно-основополагающую роль в экспортно-импортных операциях. Географическое положение Санкт-Петербурга способствует развитию его как крупнейшего международного транспортно-транзитного узла Северо-Запада России. Через территорию региона проходит в среднем около 30% импортных и 25% экспортных российских перевозок.
Однако, развитие транспортно-транзитного обеспечения
международных перевозок, встречает на своем пути значительные барьеры по входу России на рынок международных транспортных услуг. В последние годы резко обострилась конкурентная борьба за транзит, как российских грузов, так и международных со стороны Прибалтийских и Скандинавских стран, которые активно интегрируются в панъевропейскую транспортную инфраструктуру, для переключения на себя большую часть объема грузопотока в направлении Восток-Запад, составляющего на сегодня около 600 млн. тонн в год.
С другой стороны, транзитные издержки России в совокупной стоимости товаров, составляют около 50%, что показывает значительные потери от транзита этих товаров через порты и территории третьих стран -конкурентов, примерно 15% от стоимости экспортно-импортных операций [23].
В этой связи важной становится проблема повышения уровня конкурентоспособности международного транспортно-транзитного узла (МТТУ) Санкт-Петербурга. Проблема управления созданием конкурентных преимуществ предприятий транспортной отрасли, ориентирующих свои услуги на зарубежные рынки и формирование эффективной конкурентной стратегии международного транзита вытекает из стратегии проведения экономических реформ в России. Укрепление роли региона Санкт-Петербурга в качестве трансъевропейского перевозчика позволит постепенно реализовать основные меры по стратегическому развитию данного направления.
Таким образом, организация конкурентоспособного международного транспортно-транзитного узла Санкт-Петербург, позволит увеличить объем валового регионального продукта, повысить уровень занятости населения. Особенностью международного транспортно-транзитного узла является то, что структура производственной системы имеет отраслевое подчинение, что в конечном итоге затрудняет его управление и вызывает необходимость в координации работы всех элементов системы. Задача заключается в развитии координации работы различного вида транспорта ввиду того, что актуальными в настоящее время становятся комбинированные перевозки грузов.
Одной из главных причин неэффективной деятельности на отечественных и международных рынках транспортных услуг, в регионах России и, в частности, в Санкт-Петербурге, является разнородность видов международного транспорта, несогласованность действий отдельных поставщиков транзитных услуг, действующих даже на одном зависимом транспортном направлении, отсутствие эффективного информационно-методического обеспечения по совершенствованию процедур развития конкурентных преимуществ региональной системы международного транзита.
Поэтому весьма актуальным является развитие эффективных методов и
процедур формирования конкурентных преимуществ
внешнеэкономического транзитного комплекса региона, и
совершенствования механизмов управления и развития транспортно-транзитной системы в сфере международных перевозок.
Данные обстоятельства и предопределили выбор темы диссертационной работы и основные направления исследования.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка и теоретическое обоснование организационно-экономического механизма формирования конкурентных преимуществ международного транспортно-
7 транзитного узла Санкт-Петербург как фактора ускорения интеграции региона в мировую экономику.
Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи:
1. Выявить роль международных транспортных коридоров и
транспортно-транзитных услуг в обеспечении развития мировой экономики и
оценить динамику системы международного транзита в Санкт-Петербурге,
детализировать и исследовать понятие МТТУ.
2. Провести анализ экономического потенциала системы международного
транзита в регионе Санкт-Петербург, международных правовых норм и
национального законодательства по регулированию транспортно-транзитных
услуг.
3. Исследовать факторы создания и поддержания конкурентных
преимуществ МТТУ и разработать алгоритм оценки конкурентоспособности
международного транспортно-транзитного узла.
4. Обосновать модель мультимодальной транзитной цепи и сформировать
оптимальный план распределения грузопотока на транспортном коридоре в
зависимости от вида используемого транспорта и возможностей
транспортных фирм, а также разработать методологию
многокритериального выбора оптимальной схемы международного транзита
на транспортных коридорах через международный транспортно-транзитный
узел Санкт-Петербург.
5. Разработать направления совершенствования организационно-
экономического механизма формирования конкурентных преимуществ
МТТУ Санкт-Петербург.
6. Сформулировать основные принципы и этапы формирования
инновационно-инвестиционной стратегии развития МТТУ Санкт-Петербург.
Предмет и объект исследования. Объектом исследования является действующая инфраструктура международной транспортно-транзитной системы региона Санкт-Петербург.
Предмет исследования составляет организационно-экономический механизм формирования конкурентных преимуществ международного транспортно-транзитного узла Санкт-Петербурга.
Методологическую и теоретическую основу диссертационной работы составляют классические труды по проблемам теории управления, международного маркетинга и менеджмента, международного транзита, стратегического планирования, национальной и международной экономики.
Проблемы и перспективы развития внешнеэкономических связей России отражены в трудах российских экономистов: Е.В. Авдокушина, В.В. Глухова, А.В. Гумилевского, П.С.Завьялова, В.Р. Окорокова, И.П. Фаминского, В.И. Фомичева и др.; проблемы развития транспорта - в работах: Д.С. Николаева. СВ. Саркисова, К.В. Холопова и др. В работе автор также опирался на труды российских и зарубежных ученых в области изучения и разработки конкурентной стратегии А.П. Градова, Н.И. Диденко, А.Ю. Юданова, М. Портера.
В процессе работы были использованы данные органов госстатистики
РФ и Санкт-Петербурга, материалы Министерства экономики РФ,
Министерства финансов РФ, а также статистические данные зарубежных
стран. Аналитическая часть работы выполнена на основе обработки
информации международных операторов и транспортных фирм,
Таможенного комитета РФ, Северо-Западного таможенного управления, Администрации Санкт-Петербурга.
Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач были использованы методы анализа конкурентных преимуществ, общего и международного менеджмента и маркетинга, системного анализа, экономико-математического моделирования, статистического анализа и прогнозирования, экспертных оценок и многокритериального выбора.
Научная новизна результатов диссертации состоит в методических рекомендациях по развитию факторов конкурентоспособности системы международного транспортно-транзитного узла в регионе Санкт-Петербург.
Выполненное исследование содержит следующие элементы научной новизны:
методические положения и принципы организационно-экономического механизма дополняют теорию конкурентных преимуществ в условиях современного развития мировой экономики и создают научную базу для формирования конкурентных преимуществ международного транспортно-транзитного узла;
методика многокритериального выбора эффективной схемы международного транзита по транспортному коридору развивает теорию планирования и управления международным транзитом;
принципы формирования инновационно-инвестиционной стратегии дополняют теорию инвестиционного развития и определяют комплекс методических рекомендаций по совершенствованию региональных инструментов стимулирования развития инфраструктуры международного транзита;
результаты работы создают научно-методическую базу для формирования конкурентных преимуществ международного транспортно-транзитного узла с целью повышения его конкурентоспособности.
Апробация работы. Основные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в диссертации, опубликованы в научных статьях и тезисах конференций: Международной научно-практической конференции "Системный анализ в проектировании и управлении" (Санкт-Петербург, 1998, 1999, 2000, 2001); III и IV Международной научно-практической конференции "Интеграция экономики в систему мирохозяйственных связей" (Санкт-Петербург, 1998, 2000); Научно-практической конференции "Молодые экономисты в поисках истины" (1999); Всероссийской научно-практической конференции "Проблемы социально-экономического развития региона" (Саранск, 1999); III Международной научно-практической конференции "Экономика, экология и общество России в 21-м столетии" (Санкт-Петербург, 2001).
По теме диссертации опубликовано 14 печатных работ общим объемом
6,5 п.л. Содержание результатов исследования докладывались на
Всероссийских и международных конференциях. Предложенные в работе
методология и рекомендации используются в учебном процессе в
Ульяновском государственном университете, Мордовском государственном
университете, Волжском университете, Санкт-Петербургском
государственном техническом университете.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, содержащего 168 источников, приложения. Работа содержит 150 страниц машинописного текста и включает 33 таблицы, 17 рисунков и диаграмм.
Мировая транспортная система и ее роль в экономике
На современном этапе развития мирового хозяйства международная интеграция становится одним из наиболее приоритетных факторов экономического развития. В условиях нарастающей глобализации международной торговле отводится значительная роль в развитии государств. Благодаря глобальным телекоммуникациям появляются неограниченные возможности для доступа к информационным ресурсам и для развития бизнеса. Мировая торговля генерирует большие потоки товарных масс между странами, регионами и континентами.
Так, например, один из показателей оценки транспортного потенциала страны, - соотношение протяженности автомобильных и железнодорожных коммуникаций, для России составляет 6,3, тогда как в таких странах как Финляндия, Италия, Германия 13 - 15, Португалия, Великобритания, Китай, Дания - 20 - 25, Франция 28, США - 35,3, Япония - 41,4 [65]. Развитие международных рыночных отношений предполагает необходимость эффективного транспортного обеспечения внешнеэкономических отношений, развития рынка международных транспортных услуг и формирования его конкурентоспособной инфраструктуры.
Международная торговля стимулирует развитие специализации в использовании национальных ресурсов, способствует увеличению совокупного внутреннего продукта государств. По данным специалистов, темпы роста объемов международной торговли превышают темпы роста ВВП примерно в полтора раза, и эта тенденция сохранится в ближайшее десятилетие. Так, например, по статистическим данным (табл. 1.1.), основная доля ВВП в мире в 1999 г. приходилась на Соединенные Штаты Америки(8110,0 млрд. USD) и Китайскую Народную Республику (4250,0 млрд. USD). Рост экономического развития в свою очередь вызывает увеличение производства, что наблюдается на примере США, которая также лидирует в мировом экспорте (625,0 млрд. USD) и мировом импорте (822,0 млрд. USD). Однако, наибольшая доля ВВП, создаваемая в промышленности, принадлежит Китаю (49,0%) и Республике Беларусь (43,0%). В то время как основной процент ВВП, создаваемого в сфере услуг, наблюдается в Нидерландах - 78,0% [65,134,143]. Россия по социально-экономическим показателям значительно уступает промышленно развитым странам. Согласно статистическим данным, в 1999 г. объем ВВП страны составил 4545,0 трлн. руб. (табл. 1.2.). Объем промышленной продукции в 1999 г. вырос почти на 80% по сравнению с предыдущим годом. Однако внешнеторговый оборот снизился за аналогичный период на 11% - со странами СНГ и на 24% - со странами дальнего зарубежья [96, 108].
Таким образом, одним из основных экономических показателей, способных дать характеристику функционированию и развитию экономики страны в целом, является ВВП, который можно определить как сумма всех затрат на производство товаров и услуг на территории страны.
В этой связи, значимость транспортно-транзитной деятельности для развития экономики России в целом нельзя не переоценить, и жизненно необходимо проведения единой стратегии действий в развитии Северозападного региона, в частности Санкт-Петербург, в сфере формирования конкурентоспособного международного транспортно-транзитного узла, как транспортного обеспечения международной производственной интеграции.
Производство - это результат той или иной экономической деятельности. В экономической науке выделяют 4 фактора производства: труд, земля, капитал и предпринимательство (здесь - оказание транспортных услуг). Под трудом подразумевается деятельность человека, направленная на достижение какого-либо полезного результата. Капитал представляет собой весь накопленный запас средств, необходимых для перевозки материальных благ. Говоря о земле, имеется ввиду не только земля как таковая, но и воздух, воду и прочие блага, которые природа предоставляет в пользование человеку. Предпринимательство особый фактор, при помощи которого происходит соединение трех перечисленных факторов [2,40,60].
А. Смит считает, что "...всякое увеличение или уменьшение капитала естественно ведет к увеличению или уменьшению промышленной деятельности, количества производственных рабочих, а следовательно, и плановой стоимости годового продукта земли и труда страны, реального богатства и дохода всех ее жителей" [40,62].
Процесс производства включает в себя оказание материальных услуг, однако в начале 19 века Ж.Б. Сэй высказал предположение о других формах благ - нематериальных. Он причислил к благам этого типа и услуги адвокатских контор, и круг покупателей купца, и славу полководца. Особое внимание нематериальным благам уделял и А. Маршалл [2,62]. Таким образом, современное понимание процесса производства включает в себя создание как материальных благ и услуг, так и нематериальных.
Соответственно различают материальное производство (промышленность, сельское хозяйство, транспорт) и нематериальное производство (здравоохранение, образование и прочее).
Определения сферы услуг не слишком точны, вследствие чего нередко возникают некоторые неувязки. К услугам относятся все виды труда, непосредственно не занятые изменением и преобразованием форм материи и сил природы и производящие особую потребительную стоимость, которая выражается в общественно полезной деятельности самого труда в различных отраслях общественного хозяйства (наука, образование, здравоохранение и так далее). К услугам также относят и те виды труда, которые, будучи заняты собственно в материальном производстве, не осуществляются в предметно осязаемом, обособленном продукте труда (транспорт, связь). В международном стандарте ISO 9000 под "услугой" понимается результат деятельности или процессов (услуга как нематериальная продукция); деятельность или процесс (предоставление услуги). Здесь же дается определение качеству услуг - как совокупность свойств и характеристик услуги, которая придает ей способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности. Неудовлетворенная вовремя потребность становится ненужной для потребителя, то есть имеет переходящий характер [2,62].
Таким образом, услуга определяется как деятельность, связанная с обменом стоимостей, направленная на удовлетворение потребностей, выраженных в форме спроса, которая не сводится к передаче права собственности на некоторый материальный продукт.
Международные транспортные коридоры и транспортно-транзитные узлы
Согласно прогнозам, проведенным Организацией Экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), предполагается устойчивое развитие мировой экономики в ближайшие 15 лет [2,5,31,64,77]. По данным этой же организации, к 2010 года ежегодные темпы роста составят 2,3-2,6 %, особенно быстрый экономический предполагают в Китае - 7,9 % и в странах Восточной Азии - 6,2 %.
На сегодняшний день мировой рынок транспортных услуг все более тяготеет к высокоинтегрированным транспортным системам. Одним ич важнейших геополитических направлений является Евроазиатский континент, потому как в его пределах сформированы два мировых центра экономической активности - Западная Европа и Восточная Азия. По данным статистики объемы торговли между Европой и Азией достигают 600 млн. долларов в год. Доля транспортных расходов в цене товара составляет около 15% и имеет тенденцию к росту в связи с реализацией требований к качеству транспортного обслуживания, безопасности движения транспортных единиц, увеличению их стоимости, а следовательно и росту амортизационных расходов, увеличению затрат на топливо, защиту окружающей среды, использование природных и трудовых ресурсов [58,71,82].
Развитие международной торговли, увеличение объемов перевозок, повышение требований к их качеству предполагает появление альтернативных маршрутов и транспортно-транзитных центров, конкурирующих за привлечение транзитных грузов. Так только через Венспилский узел проходит ежегодно свыше 65% грузооборота российского внешнеторгового транзита, обеспечивающего ему и прилегающему региону 200-250 млн. долл. в год
Интеграционный характер транспортных связей стран делает их заинтересованными в создании в каждой из них эффективной и унифицированной инфраструктуры транспортно-транзитного узла, обладающего достаточной пропускной способностью для обслуживания международных грузовых и пассажирских перевозок в масштабе региона. Так, темпы увеличения грузопотоков превышает развитие европейских транспортных магистралей, что приводит появлению "узких мест" в пропускной способности ряда магистралей. В этой связи страны-члены ЕЭКОН приняли решение определить транспортную инфраструктуру общеевропейского значения и принять меры к унификации технических параметров независимо от национальной принадлежности.
В мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран [74].
Организационное оформление региональной системы международного транзита представляется в виде международного транспортно-транзитного узла, под которым будем понимать региональную производственную систему, состоящую из: транспортного обеспечения, системы действующих международных транспортных коридоров (МТК), технико-технологического обеспечения инфраструктуры коридора, совокупности транспортно-экспедиционных организаций и операторов, предоставляющих транспортно-транзитные услуги, совокупности эффективных транспортных схем (транзитных маршрутов) в пределах МТК, по которым перемещаются транзитные грузопотоки. Транспортное обеспечение - это совокупность нескольких видов транспорта, взаимодействующих между собой на МТК. Технико-технологическая инфраструктура МТК в свою очередь состоит из производственной и обслуживающей систем, обеспечивающих достаточную пропускную способность коридоров и терминалов и качество услуг, предоставляемых по обслуживанию международного транзита региональными и международными операторами. Основной задачей функционирования МТТУ является предоставление эффективных транспортно-транзитных услуг при следовании груза и транспортного средства по оптимальным схемам транспортного коридора с целью привлечения международного транзитного грузопотока, обеспечения занятости населения, наполнения бюджетов регионального и федерального уровней.
Основные принципы функционирования такой системы: единство всех организационно-технологических звеньев инфраструктуры системы и кооперация всех его участников; единообразие правил перевозок на международных транспортных коридорах; эффективное распределение грузопотоков по маршрутным схемам коридора; финансовую ответственность за нарушение качества услуг для каждого звена инфраструктуры системы; оперативный электронный обмен данными.
Для быстроты в переработке грузов в транспортном узле осуществляется взаимодействие нескольких видов транспорта, что обусловливает многоотраслевой профиль транспортного узла. Особенностью транспортного узла является то, что различные виды транспорта имеют отраслевое подчинение, что в конечном итоге затрудняет его управление и вызывает необходимость в координации работы транспорта. Задача заключается в развитии координации работы различного вида транспорта ввиду того, что актуальными в настоящее время становятся комбинированные (смешанные) перевозки грузов [70].
Интеграция национальных транспортных систем в общеевропейскую привело к тому, что ряд стран Европы заключили Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектов. Термин "комбинированная перевозка" означает перевозку грузов на одной и той же транспортной единице с использованием нескольких видов транспорта. Сеть международных комбинированных перевозок включает железнодорожные линии, терминалы, пограничные пункты, переправы. Такие виды перевозок стали широко распространенными в мире, получили техническую и правовую основу, оформились в региональном и глобальном масштабе и выделились в самостоятельный вид мультимодальных перевозок [12,70,73].
Анализ транспортного потенциала региона Санкт-Петербург
Балтийский регион сегодня - место встречи двух крупнейших экономических пространств: Содружества Независимых Государств и Европейского Союза, в целом Европы и Азии. Занимая центральную часть Евразии, Россия объективно играет роль геополитического моста в отношениях между странами Востока и Запада. Потому как, имея выходы к морям, используя огромную территорию для международного транзита, обладая системой космической, воздушной и морской навигации, страна наделена уникальными возможностями участия в международной интеграции, в том числе по вопросам транспортного транзита.
Россия обладает развитой транспортной системой, включающей в себя все виды транспорта. Перевозка грузов евроазиатского направления по территории страны осуществляется несколькими маршрутами. В направлении Восток-Запад: морем - по Северному морскому пути через Северный Ледовитый океан от Белого моря до Японского моря; наземным транспортом - железной дорогой по Транссибирскому контейнерному мосту от Северо-Запада России до Дальневосточного побережья, с ответвлениями Восточная и Западная Сибирь - Якутия - мыс Дежнева - Аляска - Канада -США. В направлении Север-Юг - автомобильным или речным транспортом. Минуя территорию РФ груз может следовать морем через Суэцкий канал и Красное море, что в два раза дольше.
В России в последние годы произошли серьезные изменения в области международного экономического сотрудничества. На протяжении почти всего периода существования бывшего СССР его внешнеэкономические связи осуществлялись исключительно на основе государственной монополии. В конце 80-х гг. были приняты достаточно радикальные меры для существенного улучшения условий самостоятельного предпринимательства отечественных предприятий в области внешнеэкономической деятельности. К началу 1990 г. практически все отечественные предприятия могли самостоятельно осуществлять экономическую деятельность на внешнем рынке. Она заметно активизировалась, когда были ликвидированы министерства и их внешнеэкономические структуры, принуждавшие предприятия осуществлять данные связи исключительно через свои ведомственные структуры \УУ- ].
Специфика экономических отношений по-разному проецируется на те или иные отрасли народного хозяйства. В транспортной системе РФ, например, произошли следующие изменения: тенденции роста объемов перевозок внешнеторговых грузов при значительном снижении размеров движения товаропотоков внутри страны; резкое сокращение объемов перевозок грузов международного транзита; несовпадение интересов транспортных и инфраструктурных предприятий различных форм собственности, что приводит к возникновению противоречий между ними и негативному воздействию на качество экспорта транспортных услуг; обособленность транспортных и инфраструктурных предприятий, что приводит к информационному голоду хозяйствующих субъектов в вопросах ценовой конъюнктуры транспортных рынков; отсутствие скоординированной системы интермодальных перевозок из-за разрыва связей между различными сегментами транспортных и инфраструктурных рынков; сращивание экспедиторской деятельности с перевозочной, что ущемляет интересы грузовладельцев; - правовое регулирование деятельности в транспортной отрасли не отражает действительной ситуации в экономике.
Динамика системы показателей по России показывает общую тенденцию снижения грузооборота. Это объясняется тем, что на данный момент для транспортного рынка РФ характерны низкий уровень культуры рыночных отношений, недостаточное законодательно-правовое и нормативное обеспечение, склонность контрагентов к нарушению взаимных обязательств, недостаточное развитие инфраструктуры рынка, значительные издержки, несовершенство системы финансовых и кредитных отношений.
Нормативно-правовое обеспечение отношений не отвечает объективным требованиям, не сформирована его четкая система и достаточная законодательная основа. Нормативные акты несогласованны между собой на стадии подготовки, принятия и действия, некоторые из них не отражают все стороны и аспекты функционирования рынков, а многие -еще не разработаны. Существует необходимость обеспечения единой направленности нормативных актов, преодоления их противоречивости, пробелов, создания четкой логической схемы регулирования процессов и отношений.
Транспорт России является стрежневой основой ее экономики, обеспечивая не только транспортное обслуживание всех звеньев хозяйства страны и внешнеэкономические связи, но и оказывая существенное влияние на себестоимость производимой продукции. В состав транспортной системы России входит более 160 тысяч предприятий, с общей численностью занятых около 5 млн. человек и стоимостью основных фондов более 160 млрд. USD, более 1400 тысяч км путей сообщения, около 12 млн. транспортных средств
Однако, за период 1993-1999 гг. перевозки грузов в РФ значительно снизились, что было вызвано множеством причин: распад единого транспортного пространства в результате появления на территории бывшего СССР самостоятельных государств; нестабильная экономическая и политическая ситуация как в самой России, так и в других странах, расположенных на пути следования транзитных грузопотоков; частое изменение тарифов, причем, как правил, в сторону увеличения; существенное увеличение времени следования транзитных грузов и нарушение их сохранности, в результате чего торгующие страны вынуждены были искать другие пути для прохождения своих грузов.
Направления совершенствования организационно-экономического механизма формирования конкурентных преимуществ системы международного транзита Санкт-Петербурга
Ранее мы определили основные направления совершенствования управления международными перевозками. Для эффективного обеспечения международного транзита нами было рекомендовано в качестве одной из эффективных процедур развития транзита в регионе - совершенствование интермодальных перевозок транзитных грузов и развитие соответствующей инфраструктуры таких перевозок.
Системный анализ методов достижения указанной цели дает возможность провести структуризацию в виде комплекса взаимосвязанных условий и механизмов организации по следующим направлениям, таких как: необходимость развития инфраструктуры транспортного коридора и его составляющих; совершенствование информационно-аналитического обеспечения участников транзитных перевозок, и особенно на зарубежных участках транспортного коридора и состоянии на терминалах и прохождения таможенного и других осмотров; организация помощи потребителям при формировании маршрутов, анализе и выборе наиболее эффективных схем транспортирования с использованием базовых критериев оценки эффективности маршрута и перевозчика; с точки зрения повышения конкурентных факторов перевозчиков, необходимо диверсифицировать комплекс предоставляемых транспортных услуг и совершенствовать механизм гарантий сопровождения и сохранности грузов; необходимость разработки в регионе эффективную инвестиционную стратегию.
Прогноз показателей транспортной работы формируется с учетом программных документов Российской Федерации, определяющих тенденции развития экономики. Объем перевозок (отправления) грузов на прогнозируемый период определяется в зависимости от изменения валового внутреннего продукта (валового регионального продукта) с использованием данных о намечаемом развитии производства грузообразующих видов продукции. При подготовке прогноза развития транспорта проводится комплексный анализ состояния рынка транспортных услуг во взаимосвязи с общим социально-экономическим положением в стране (регионе), выявление устойчивых тенденций в развитии видов транспорта.
Источниками информации для анализа и расчета показателей являются данные статистической отчетности Госкомстата: протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием; перевозки грузов по всем видам транспорта. При формировании прогнозных показателей по транспорту необходимо исходить из определения этих показателей, данных в Методологических положениях по статистике [31, 85,103].
Прогнозирование международного транзита, обеспечивающего внешнюю торговлю товарами основывается на анализе имеющихся данных таможенной статистики внешней торговли, прогнозов развития материального производства и сферы услуг Российской Федерации, динамики спроса на внутренних и внешних рынках.
Основополагающими элементами прогноза должны быть следующие показатели: - внешнеторговый оборот (сумма экспорта и импорта); - экспорт; - импорт; - сальдо внешней торговли (разница между экспортом и импортом). Собственно прогнозирование заключается в формировании сценариев изменения показателей, воздействующих на внешнеэкономические связи и получения на этой основе оценок будущей динамики транзитной сферы.
При решении этих задач обычно используются как традиционные методы экономического анализа, так и методы экспертного анализа и экономико-математического моделирования. Для обеспечения достоверности выбранного направления необходимо провести прогноз тенденций развития на основе исследования динами временного ряда основных показателей интермодальных перевозок, и сформулировать необходимые организационные аспекты реализации указанного направления.
Моделирование и прогнозирование показателей транспортного рынка Одним из основных положений научной методологии является изучение социально-экономических явлений в постоянном развитии, движении, то есть в динамике. Рядами динамики в статистике называются последовательно расположенные в хронологическом порядке показатели, которые характеризуют развитие социально-экономических явлений во времени. Каждый ряд динамики включает показатель времени (t), и обозначение уровня ряда ( v). На их основе рассчитываются показатели анализа динамики. Исследование рядов дает возможность проследить развитие явлений, показать его основные пути, тенденции и темпы [9, 51, 59, 103].
Основные показатели анализа динамики: абсолютный прирост, темп роста, темп прироста, абсолютное значение одного процента прироста. Абсолютный прирост вычисляют как разность уровней ряда, причем она может быть положительной или отрицательной. Темп роста - это соотношение уровней одного и другого периодов, которое может быть выражено в долях единицы или процентах. Темп прироста - это процентное отношение абсолютного прироста к уровню, от которого произошел прирост, т.е. к базисному или предыдущему. Темп прироста также можно рассчитать, если из темпа роста, выраженного в процентах, вычесть 100.
В статистических исследованиях необходимо применять все показатели в целом, так как более высокий темп прироста еще не означает и более высокий абсолютный прирост. Посредством регрессионно-корреляционного анализа измеряется степень (сила) влияния факторных признаков на результативные, устанавливаются единая мера тесноты корреляционной связи и роль изучаемого фактора (факторов) в общем изменении результативного признака [9, 18, 51, 59, 103].
Система прогнозирования в нашей стране включает в себя разработку множества различных прогнозов. Экономический прогноз можно рассматривать как систему аргументированного научного представления о будущем состоянии изучаемого объекта в различных аспектах [59,86].
Принципы прогнозирования обеспечивают единую методологическую основу для применения различных методов разработки экономического прогноза развития предприятия, фирмы, банка, отрасли и т.д. Однако специфика экономических прогнозов обусловливает наличие факторов, характеризующих именно предплановую стадию: адекватность, системность, целенаправленность, комплексность, непрерывность. Обоснованность прогноза в значительной степени зависит от правильного выбора метода прогнозирования, который в свою очередь, определяется характером поставленной задачи [59, 86, 103].
