Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Роль инфраструктурных отраслей в мировой экономике 14
1.1. Теоретические аспекты исследования инфраструктуры в мировой экономике 14
1 2. Современные тенденции инфраструктурного обеспечения мирохозяйственных связей 27
1 3. Региональный аспект формирования инфраструктурных отраслей стран АСЕАН 40
Глава 2. Характеристика современного состояния инфраструктуры стран АСЕАН 51
2 1. Железнодорожный, автомобильный, авиационный и внутренний водный транспорт 51
2 2. Морской транспорт стран АСЕАН на фоне общемировых тенденций его развития 70
2.3. Основные тенденции функционирования коммуникационных систем и информационной инфраструктуры 91
Глава 3 Перспективы развития инфраструктуры стран АСЕАН 110
3 1. Возрастание роли АСЕАН в осуществлении интеграционных проектов в области инфраструктуры 110
3 2. Возможности взаимодействия стран АСЕАН и России в реализации международных проектов 131
Заключение 148
Библиография 159
Приложение 167
- Теоретические аспекты исследования инфраструктуры в мировой экономике
- Современные тенденции инфраструктурного обеспечения мирохозяйственных связей
- Железнодорожный, автомобильный, авиационный и внутренний водный транспорт
- Возрастание роли АСЕАН в осуществлении интеграционных проектов в области инфраструктуры
Введение к работе
Создание оптимальной инфраструктуры - необходимое условие проводимых рыночных преобразований в странах АСЕАН, что объективно определяет ключевую роль правительств этих стран в развитии их экономики. Вживание формирующейся в странах АСЕАН рыночной экономики в мировую систему хозяйственных отношений вызвало необходимость изменения управления как экономикой в целом, так и всем комплексом международных связей региона, включающим весь арсенал жизнеобеспечения производства и населения, к которому с полным основанием относится инфраструктура.
Современная действительность показывает, что системы национального хозяйства складываются и претерпевают изменения под воздействием общих закономерностей общественного развития, а также вследствие влияния индивидуальных региональных факторов, местных условий и особенностей жизнедеятельности населения, в связи с чем происходящие в странах процессы и совокупность социально-экономических отношений в значительной мере обусловливают степень роста экономики той или иной территории. В настоящее время практически все страны АСЕАН с целью адаптации к рыночным условиям хозяйствования и обеспечения оздоровления своей экономики, стали самостоятельно определять и привлекать различные источники для своего развития. При этом важнейшей составной частью национальной экономики, ее первичным звеном, становится местный потенциал, который нуждается в эффективном управлении, способным приводить к определенному соответствию разнообразные интересы населения и хозяйствующих субъектов, создавать соответствующую инфраструктуру для решения наиболее острых проблем экономики и роста уровня благосостояния людей.
Недостаточно развитая инфраструктура начинает тормозить, а иногда и просто подавляет развитие торговых связей, тем самым омрачая перспективы достижения общего экономического роста. Инфраструктура - основа экономики, именно на ней держится почти вся коммерческая и управленческая деятельность. Отдельные расчеты показали, что издержки плохой инфраструктуры эквивалентны дополнительному 30 - /о-ному налогу на все коммерческие предприятия. По оценкам экономистов Всемирного банка, инфраструктура стран Восточной и Юго-Восточной Азии (не включая системы телекоммуникаций) потребует в следующее десятилетие в качестве инвестиций по меньшей мере 500 млрд. долл.
В этой связи назрела неотложная необходимость научного изучения рыночного реформирования инфраструктуры стран АСЕАН - одной из самых актуальных хозяйственных задач современного развития региона. Подход к инфраструктуре во многих странах осуществляется преимущественно на основе устаревших представлений. До тех пор пока в странах АСЕАН большая часть промышленности находилась в руках государства, инфраструктура также являлась преимущественно государственной. Однако, с началом активных рыночных реформ было признано, что большая часть инфраструктуры может быть приватизирована, за исключением объектов национальной обороны. Вероятно, определенного сочетания государственного и частного секторов в сфере инфраструктуры не избежать, и было бы нереально ожидать полного ухода оттуда государства.
В последнее время специалисты отмечают все возрастающее влияние инфраструктуры на развитие отдельных стран и региона Юго-Восточной Азии. В то же время, недостаточная разработанность методологических осной структурной политики и изучения проблем ее практической реализации, ослабляет воздействие инструментов экономической политики на качественные и количественные показатели функционирования рыночной экономики. Это свидетельствует о необходимости поиска действенных форм и методов создания оптимальной инфраструктуры хозяйства отдельных стран АСЕАН и региона в целом.
Мировая практика свидетельствует, что наилучшим образом работает рыночно ориентированная стратегия развития инфраструктуры, что предусматривает: создание благоприятных условий для деятельности предприятий всех форм собственности, включая поощрение частной собственности, обеспечение выполнения обязательств по контрактам: либеральный режим ценообразования; низкие налоги и устойчивая атмосфера для иностранных инвесторов. Можно спорить о большей или меньшей значимости того или иного фактора, но необходимо признать, что ключом к росту экономики является предоставление предприятиям инфраструктуры в рамках отдельных стран большей свободы использования рыночных стимулов, какие в настоящее время получают многие частные предприятия.
Степень научной разработанности темы.
Необходимость углубленного изучения основных тенденций развития инфраструктуры в странах АСЕАН предопределило осознание обществом того факта, что их экономики развиваются в условиях интернационализации мирохозяйственных связей, и разработка предложений, направленных на оптимизацию инфраструктуры региона, является весьма актуальной. Обидим проблемам развития инфраструктуры посвящено достаточно много работ зарубежных и_ российских исследователей. Вместе с тем, комплексного, системного анализа состояния и основных тенденций совершенствования и модернизации инфрастуктуры стран АСЕАН в условиях либерализации их внешнеэкономических связей и создания в регионе Восточной и Юго-Восточной Азии зоны свободной торговли, не проводилось.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились труды вьетнамских, российских и зарубежных ученых по исследуемой проблеме, нормативные документы, принятые в отдельных странах региона и документы АСЕАН, научно-методические разработки по вопросам формирования инфраструктуры в различных странах.
Автор использовал важнейшие работы российских и зарубежных ученых, относящиеся к проблемам развития инфраструктуры, экономики отдельных стран Юго-Восточной и Восточной Азии, всего региона в целом, академиков Богомолова О. Т., Некипелова А. Д. , докторов и кандидатов наук Аносовой Л. А., Быкова А. Н., Гринберга Р. С, Зевина Л. 3., Ишаева В. И., Краснопольского Б.Х., Назирова В. Р., Тригубенко М Е.; Орешина В.П., Рогова С.Н., Толорая Г.Д., Яськиной ГС. Среди работ зарубежных исследователей следует выделить труды: Р.Иохимсен. А.Пизенти, П.Самуэльсона, У.Ростоу, ПРозенштейн-Родан, Во Дай Лыок, By Туань Ань,.Донг Ду Дам и др.
Информационно-статистической базой исследования стали нормативно-правовые акты АСЕАН, результаты научных исследований российских и зарубежных ученых и специалистов, работы научно исследовательских организаций, раскрывающих закономерности рыночной экономики, а также специализированные справочные и периодические издание Вьетнама и Ро.ссии, международные справочные издания. Были широко использованы тематические обзоры и издания Европейского Союза, а также исследования Института мировой экономики и международных отношений РАН, Института международных экономических и политических исследований РАН, Института Дальнего Востока РАН, экономического факультета МГУ.
Автор использовал статистические материалы Международного валютного фонда (МВФ), Мирового банка реконструкции и развития (МБРР). Азиатского банка развития (АБР), секретариата АСЕАН, а также годовые отчеты, обзоры и документы ЦСУ Вьетнама.
Целью диссертационной работы является разработка научно-практических рекомендаций по совершенствованию инфраструктуры в странах АСЕАН, определению основных направлений её реформирования в этих странах для обеспечения системности и комплексности решения проблемы внешнеэкономических связей в регионе и гармоничному вхождению его в глобальную систему мировых связей.
Достижение поставленной цели возможно лишь при условии оценки современного состояния инфраструктурного обеспечения отдельных стран, разработки предложений по рыночному реформированию в них данных отраслей и формирования стратегии развития инфраструктуры региона в целом.
Исходя из поставленной общей цели, определены конкретные задачи исследования:
проанализировать современное состояние инфраструктуры стран АСЕАН и выявить общие трудности ее формирования в отдельных странах и в регионе в целом, исследовать объективные закономерности функционирования важнейших отраслей инфраструктуры, формирование некоторых важнейших направлений их реформирования в странах АСЕАН с учетом международного опыта, рассмотреть генезис взаимодействия стран Юго-Восточной Азии в области инфраструктуры и усиления координирующей роли АСЕАН, определение перспектив взаимодействия с Россией в рассматриваемой сфере;
разработать предложения по участию отдельных стран Юго-Восточной Азии в совершенствовании инфраструктуры в рамках АСЕАН и привлечению инвестиций в новые совместные проекты.
Объектом исследования являются: социально-экономические отношения, складывающиеся в процессе рыночного реформирования инфраструктуры отдельных стран АСЕАН; процесс формирования и реализации промышленной политики в регионе, создания инфраструктуры для развития отраслей хозяйства, внешнеэкономических связей и привлечения иностранных инвестиций. Исследуемый в диссертации регион имеет свои специфические черты, которые проявляются в разнообразии природно-климатических предпосылок, в неодинаковом формировании подразделений индустриальной и социальной инфраструктуры, в особом образе жизни и жизнедеятельности населения в целом.
Выбор объекта исследования обусловлен тем, что во многих странах АСЕАН изучению закономерностей функционирования объектов инфраструктуры оказывается недостаточное внимание. Помощь со стороны высокоразвитых государств в модернизации объектов инфраструктуры отдельным странам региона не изменила ситуацию радикально.
Предметом исследования явились конкретные отрасли инфраструктуры -транспорт, коммуникации и связь, поскольку именно от их состояния и развития непосредственно зависит устойчивое развитие всей экономики и внешнеэкономической деятельности стран АСЕАН.
Научная новизна диссертационной работы состоит, прежде всего в том, что проводится исследование развития важнейших отраслей инфраструктуры стран АСЕАН в контексте глобализации экономических отношений. На основе проведенного анализа удалось определить: основные направления реформирования инфраструктуры в Юго-Восточной Азии; роль и значение в реализации интеграционных процессов региональной экономической организации АСЕАН для слаборазвитых стран региона, сформулировать научно-практические рекомендации по адаптации системы управления инфраструктурных отраслей к условиям рыночной экономики; разработать подходы к построению и функционированию макрологистической системы инфраструктуры региона стран АСЕАН.
К конкретным результатам, претендующим, по нашему мнению, на научную новизну, можно отнести следующие положения.
проведен анализ современного состояния инфраструктуры стран АСЕАН, определено место и роль важнейших отраслей инфраструктуры транспорта, коммуникаций и связи в развитии экономики стран в современный период и их влияние на рост доходной части ВВП;
обобщены результаты реализации совместной стратегии и концепции обновления инфраструктурных отраслей экономики в рамках АСЕАН в период трансформации внешнеэкономических связей между странами Восточной и Юго-Восточной Азии;
обоснованы возможности и механизмы косвенного влияния государства на функционирование рынка услуг связи и транспорта как во внутристрановом аспекте, так и во внешнеэкономической сфере (в частности, за счет использования системы ценообразования, льгот и преференций в целях защиты интересов национальных транспортных компаний);
выявлены основные интеграционные тенденции взаимодействия в рамках АСЕАН в области инфраструктурных отраслей экономики;
разработаны предложения по привлечению средств на реализацию совместных и национальных проектов, содействующих развитию инфраструктуры региона в целом и предусматривающих, в частности, использование смешанных фондов;
определены перспективы взаимодействия России и стран АСЕАН в области транспортной инфраструктуры и намечены возможные направления сотрудничества в этой сфере деятельности;
сформулированы основные подходы к обеспечению устойчивого развития инфраструктуры отдельных стран АСЕАН в условиях проводимого в них рыночного реформирования, направленного на стабилизацию национальной экономики и региона в целом: формирование нормативных актов, способствующих созданию эффективной системы регулирования этих отраслей; приоритетность финансирования проектов, способствующих расширению взаимообмена; реализация совместных проектов; гармонизация внутренних и внешних показателей развития; активное привлечение инвестиций путём увеличения роли Азиатского Банка Развития, Фонда иностранной помощи развивающимся странам региона и т.д.
Практическая значимость диссертации определяется теми выводами и рекомендациями по достижению эффективности проводимых мер, способствующих развитию инфраструктурных отраслей и повышению их воздействия на формирование зоны свободной торговли государств Юго-Восточной и Восточной Азии. Значимость работы выражается также в разработке конкретных предложений, позволяющих повысить эффективность функционирования рассмотренных инфраструктурных отраслей. Результаты исследования и практические выводы могут быть использованы в процессе формирования стратегии развития внешнеэкономических связей стран АСЕАН, при разработке мер по коллективной поддержке этих отраслей и подготовке соответствующих законодательных и других нормативно-правовых документов на региональном уровне, на уровне отдельных стран. Материал, изложенный в диссертации, полезен для использования в учебном процессе при подготовке и чтении лекций по инфраструктурному обеспечению внешнеэкономически связей в учебных заведениях.
Апробация основных результатов работы. Основные положения диссертационной работы отражены в двух публикациях общим объемом 2 п. л. Итоги работы были обсуждены на заседании Центра исследования промышленной политики Института международных экономических и политических исследований РАН.
Логика и структура работы. В соответствии с поставленной целью и кругом решаемых задач была принята логика структурного построения диссертационной работы. В теоретической части выполненной работы исследуются теоретические основы понятия инфраструктуры, ее классификация, качественная и количественная оценки, обоснованы роль и место инфраструктурных отраслей в современной экономической системе.
В теоретико-аналитической части диссертации рассматриваются основные тенденции в развитии инфраструктурных отраслей, формы и методы государственной поддержки в различных странах, ход экономических реформ в странах АСЕАН.
Интернационализация и глобализация экономики затронули и отрасли инфраструктуры, которые оказывают большое влияние на международные связи. Не является в этом смысле исключением регион АСЕАН и отдельные его страны, участвующие в мировой торговле, зарубежном предпринимательстве и научно-техническом обмене. В прикладной части содержатся предложения по формированию общей инфраструктуры стран АСЕАН, реализации совместных проектов. Рассматриваются механизмы поддержки транспорта, коммуникаций и связи в странах, а также возможности и формы организации инвестиционной поддержки этих отраслей. Большое внимание уделяется возрастанию координирующей роли экономической организации АСЕАН в осуществлении сотрудничества стран Юго-Восточной Азии в области инфраструктуры, в том числе перспективам взаимодействия этих стран и России в реализации международных проектов. Рассматривается значение международных финансовых организаций для развития инфраструктуры и привлечение иностранного капитала в отдельные ее сферы, прежде всего в транспорт и связь. В заключении приводятся основные выводы и рекомендации по формированию инфраструктуры в странах АСЕАН, путям ее поддержки и реализации международных проектов.
Теоретические аспекты исследования инфраструктуры в мировой экономике
Познание сущностной характеристики любой экономической категории и связанных с этим методологических проблем становления и развития, а в дальнейшем анализа и оценки результативности состояния объективно предполагает раскрытие понятийного аппарата, конкретизирующего содержательную часть категории. Терминологическая составляющая любой исследуемой категории определяет необходимость рассмотрения проблемы с точки зрения происхождения и последующего развития.
Широкое применение термина «инфраструктура» в экономических исследованиях последних лет создает необходимость в проведении «системной» классификации инфраструктурных элементов. Ее смысл заключается в том, что при выделении инфраструктурной составляющей в конкретной рыночной системе нужно достаточно четко представлять себе главные, основные элементы этой системы, для обеспечения нормального функционирования которых и выделяются собственно инфраструктурные элементы. С помощью последних и активизируется или стабилизируется производственно-хозяйственная деятельность.
Термин «инфраструктура» впервые нашел применение в исследованиях западных экономистов и имеет несколько вариантов объяснения своего происхождения. Один из них привязывает происхождение инфраструктуры к строительному производству, отождествляя его с фундаментом какого-либо строения, ее «каркасом» (от лат. «infra» - под, ниже и «structure» - строение, расположение) . Другой связывает возникновение термина с военным профилем действий как комплекс обеспечивающих успешные военные операции сооружений, коммуникаций. Однако все исследователи признают, что инфраструктура является обязательным компонентом целостной экономической системы.
В мировой научной экономической литературе в начале XX столетия термин «инфраструктура» был впервые использован в экономическом анализе для обозначения объектов и сооружений, обеспечивающих нормальную деятельность вооруженных сил, и часто рассматривался в сово куп ности с такой категорией, как логистика. Уже в начале 50-60-х годов в ФРГ и США появились прогнозные разработки по развитию отраслей инфраструктуры на 10-25 лет. в которых были представлены расчеты возможного влияния инфраструктуры на темпы промышленного роста. Естественно, что развитие инфраструктуры требовало огромных затрат, для оправдания и переложения которых на государство зарубежными экономистами были введены термины «дополнительный капитал» или «социальные издержки общества». Хотя стоит отметить, что проблема взаимосвязи производства с обслуживающими отраслями возникла задолго до появления термина «инфраструктура», что отмечали в свое время Р. Нурке, П. Розенштейн-Родан, А. Хиршман. А. Янгсон
Границы хронологии появления первых попыток использования термина «инфраструктура» в экономической литературе ряда стран большей частью весьма неопределенны. В части работ указывается послевоенный период -конец 40-х гг. XX века, в нескольких источниках утверждается, что данный термин был введен в экономическую науку в 1955 г. американским экономистом П. Розенштеин-Роданом. В число авторов, разделяющих данную точку зрения, входит и П. Самуэльсон, считающий, что П. Розенштеин-Родан ввел понятие «инфраструктура» ко «всем условиям окружающей общественной среды, необходимым для того, чтобы частная промышленность была в состоянии сделать первый рывок»".
В российской экономической литературе периода 1970-1980 гг. инфраструктуру обычно рассматривали или как комплекс отраслей общего пользования, целью которых является создание необходимых условий для функционирования частнокапиталистических предприятий , или как систему инженерно-технических сооружений и объектов, обеспечивающих на определенной территории бесперебойное движение потоков грузов, людей, энергии, информации, т. е. такие материально-технические условия, без которых невозможна успешная деятельность современных хозяйственных предприятий.
Современные тенденции инфраструктурного обеспечения мирохозяйственных связей
По мере развития науки устанавливались закономерные зависимости эффективности производства от уровня развития инфраструктуры; влияние инфраструктуры на социальную обстановку в стране и в регионе, а также на политику отдельных государств и сообществ. При этом осознавался факт, что создание инфраструктуры само по себе не приносит прибыли. Было установлено, чем выше уровень развития инфраструктуры, тем быстрее и охотнее в регион приходят инвестиции, прибывает рабочая сила, ускоряется экономическое развитие, улучшается жизнь людей.
Под инфраструктурой стали понимать совокупность материально технических систем (объектов), обеспечивающих выполнение основных функций в различных сферах социальной жизни и отраслях производственной деятельности. 4 Из определения следует две важнейшие особенности инфраструктуры. Первая - инфраструктура, как правило, предназначена для обеспечения выполнения функций в нескольких отраслях, т. е. она носит межотраслевой характер. Такими элементами инфраструктуры являются: транспорт, энергетические системы, связь, информационные сети и др. Отсюда следует, что инфраструктура выполняет интеграционную функцию между отраслями производства, между регионами и государствами. Вторая особенность - инфраструктура не создает материальных благ, она выполняет обеспечивающую функцию. В связи с этим требуются специальные, часто не рыночные механизмы ее развития, долевое участие в этом процессе различных заинтересованных отраслей. Отсюда следует особая роль в развитии инфраструктуры межотраслевых органов власти: местных властей, органов власти регионов, государственных и международных организаций.
Одно из основных условий функционирования рыночной экономики -существование взаимосвязанной системы организаций, которые обслуживают потоки товаров, услуг, денег, ценных бумаг, рабочей силы, перемещающиеся в пределах рыночной системы под воздействием различных стимулов. Они называются институтами или инфраструктурой рыночного хозяйства.
Как показывает опыт развитых стран мира, общая тенденция развития конкурентных рынков заключается в их последовательном приближении к новому качеству свободного рынка. Имеется в виду не рынок XIX века, а тот, где участвуют крупные корпорации, холдинги, финансово-промышленные группы, где существует развитая инфраструктура, применяются эффективные средства государственного регулирования, распространены современные приемы маркетинга и долгосрочного планирования. В 80-е годы следование этой тенденции немало помогло экономическому прогрессу ряду.передовых в настоящее время государств мира. Зарубежные теоретики рынка исходят из того, что правильно оцененные параметры валютно-финансовой, кредитной, товарной, ценовой политики и другие макроэкономические показатели способны автоматически отрегулировать все остальные экономические показатели только при условии, если в экономике страны существует развитая инфраструктура.
По нашему мнению, вполне справедлив вывод академика А. Д. Некипелова о том, что «главные пружины экономического кризиса, переживаемого в процессе посткоммунистической трансформации, лежат не в дефиците совокупного спроса, а в неадекватности доставшейся им по наследству производственной структуры качественно новым социально-экономическим условиям»1 , что в полной мере относится к инфраструктуре.
Основная тенденция развития всемирного хозяйства -интернационализация хозяйственной жизни. Страны не только отошли от автаркии, замкнутости, они активно взаимодействуют друг с другом. На современном этапе интернационализация хозяйственной жизни приобретает качественно новые черты, связанные с переходом от преимущественно торгово-экономических связей к развитию международного научно-технического сотрудничества и производственной кооперации, от взаимодействия в форме чисто обменных операций, к формам, основанным на специализации в конкретных сферах деятельности, которые опосредствуются обменными операциями. Все это меняет отношение к изучению инфраструктуры отдельных стран, регионов мира и международной.
Железнодорожный, автомобильный, авиационный и внутренний водный транспорт
В последнем столетии транспорт продемонстрировал небывалый прогресс, как в качественном, так и в количественном отношении. Появились транспортные отрасли, не существовавшие ранее: авиационный, автомобильный и трубопроводный транспорт. Совершенно очевидно, что качественные преобразования в транспортной сфере деятельности будут продолжены и в будущем.
Изменение транспортоемкости мирового хозяйства за послевоенный период характеризуется известной устойчивостью: и суммарный грузооборот , и общий пассажироооорот росли примерно такими же темпами (с некоторым отставанием), как и общий валовый продукт, рассчитанный в неизменных ценах. За этот период удельный мировой грузооборот на 1 т произведенной продукции вырос на 1/3, а душевой грузооборот и подвижность населения (в км) выросли в 3,5 - 4 раза.
Общая протяженность транспортной сети по видам путей сообщения в последние десятилетия существенно стабилизировалась. В то же время происходит значительное качественное изменение: растет протяженность электрофицированных и скоростных железных дорог, автомагистралей с усовершенствованным покрытием, трубопроводов крупного диаметра. Данные о перевозках показывают масштабность выполненной транспортной работы. душевой оборот за последние 40 лет вырос с 2,8 тыс. до 3,2 тыс. пассажиро/км. Объем перевозок вырос более чем в 7 раз, а к 2010г. вырастет еще в 1,2 - 1,3 раза. В мировом грузообороте резко выделяется морской транспорт, доля которого постепенно возрастает и до сих пор почти не снижается с 52 до 62%. То же можно сказать и о доле в пассажирообороте легкового индивидуального автотранспорта - с 57 до 60%.
Происходит интенсивное изменение структуры перевозок между отдельными видами транспорта. Так в грузообороте соотношение между железнодорожным и его главным конкурентом автомобильным транспортом изменилось с 4:1 до 1,2:1. Доля трубопроводов выросла с 4,2% до 12,8%. В пассажирообороте воздушный транспорт приблизился к уровню железнодорожного - соответственно 10,0% и 10,2%.31
Кроме того, выявляются национальные и макрорегиональные различия. Та, общими для всех стран критериями в транспортной работе можно признать следующие: 1) транспортоёмкость производства, по сути отражающая соотношение между транспортом и производством, размеры и конфигурацию хозяйственной территории; 2) транспортная подвижность населения, отражающая темп и степень урбанизации, уровень миграции, 3) соотношение пассажирских и грузовых перевозок, что отражает транспортную парадигму того или иного региона; 4) соотношение видов транспорта в транспортной работе, что является важнейшим типологическим признаком не только транспортной системы, но и хозяйства в целом.
Отличительной чертой нынешнего этапа развития транспорта является то, что он постепенно трансформируется в более крупные интернациональные омплексы, которые по форме остаются на какой-то период международными, а по содержанию становятся единой глобальной системой.
По мнению российского исследователя В. М. Назаренко, дальнейшее развитие системы пойдет в следующем направлении: полное исключение перегрузки груза в процессе его транспортировки путем широкого применения смешанных и комбинированных перевозок; исключение или значительное сокращение складской обработки грузов за счет внедрения современных методов материально-технического обеспечения; полное исключение документального потока в бумажной форме за счет внедрения электронных информационных систем; значительное упрощение или полное исключение формальностей при пересечении государственных границ международными грузопотоками; выравнивание уровня технического развития транспортных средств, создание единой международной транспортной инфраструктуры, унификация транспортной и таможенной документации; повышение качества международных перевозок путём создания международных стандартов этого параметра и системы контроля за его исполнением; совершенствование организационных и технологических систем товародвижения.
Возрастание роли АСЕАН в осуществлении интеграционных проектов в области инфраструктуры
Задача превращения АСЕАН в один из политических центров многополярного мира стимулировала эту региональную организацию решать ряд чрезвычайно важных задач: формирование зоны свободной торговли и зоны инвестиций; введение единой валюты и зоны развёрнутой экономической инфраструктуры; формирования специальной структуры управления. Исходя из имеющейся информации о деятельности АСЕАН, можно говорить о наличии планов превращения организации в один из мировых политических и экономических центров, и эти планы остаются в силе, несмотря на огромные потери, понесённые странами региона в результате последнего экономического кризиса 1997- 1998 гг.
Сегодня становится очевидно, что первый этап формирования зоны свободной торговли (АФТА) - создание общего рынка шести наиболее развитых стран АСЕАН, - близок к завершению. Исходя из заявления генерального секретаря АСЕАН Р. Северино в течении течение двух лет 2001 - 2002 гг. тарифы на все товары, производимые в порядке кооперации двух или более стран АСЕАН, уже сегодня могут свободно пересекать границы, облагаясь налогом не более 5% или вообще освобождаясь от них. То что, до кризиса казалось далёкой перспективой, после него обретает реальные очертания. В целом, в АСЕАН предусматривается более глубокая интеграция, чем в Европейском союзе; полное объединение государственной банковской сферы, объединение вооружённых сил и полиции, внешнеэкономических ведомств, ведомств по развитию науки и технологий, существенное интегрирование инфраструктуры транспорта и связи, создание единого мощного компьютерного производства и многое другое. Таким образом, можно говорить о предстоящем в течении нескольких лет появлении в Азии огромного общего рынка с населением более, чем полмиллиарда человек и ежегодным объёмом внутреннего продукта около 800 млрд. долларов.1" Если к соглашению о зоне свободной торговли добавить договорённости по свободному движению капитала и притоку инвестиций, о единой валюте для стран АСЕАН, непрерывный рост взаимного товарообмена, то можно сказать, что финансовый кризис как бы подстегнул страны АСЕАН к ещё более тесному сотрудничеству. В конце 2000 г. Премьер министр Таиланда Чуан Ликпан, выступая на совместном заседании министров экономики АСЕАН, обратился к странам членам Ассоциации с призывом ускорить экономическую интеграцию в регионе: «Только при условии глубокой интеграции экономик стран АСЕАН мы сможем занять достойное место в быстроразвивающейся мировой экономической системе. Важно, чтобы правительства и народы стран- членов АСЕАН поняли, что ради крупной выгоды в долгосрочном периоде можно пожертвовать сиюминутными благами. Если мы не предпримем каких- либо мер, нам угрожает перспектива остаться на задворках мировой экономики.
В настоящее время всё более часто высказывается точка зрения о том, что многообразные процессы в ЮВА и Восточной Азии развиваются таким образом, что всё более вырисовывается перспектива постепенного экономического и культурного сближения двух этих макрорегионов. Определённым подтверждением такого рода суждений могут служить последние решения, принятые на встрече глав государств АСЕАН в Сингапуре в 2000 г. Там лидеры стран ЮВА совместно с руководством Китая, Японии и Р. Корея заявили .о решимости создать зону свободной торговли уже не в масштабе ЮВА (АФТА), а в масштабе всей так называемой Большой Восточной Азии, с включением в неё Токио, Пекина и Сеула. По мнению инициаторов этих интеграционных процессов, решение о создании зоны свободной торговли в ЮВА и Восточной Азии связано как с необходимостью противостоять международныvi экономическим блокам как то: ЕС и НАФТА, так и с необходимостью занятия достойного места странами ЮВА в мировом сообществе. Такие интеграционные инициативы со стороны стран АСЕАН связаны с тем, что в последние годы доверие к странам Восточной Азии в ЮВА заметно окрепло. В самый критический момент финансового кризиса Китай не допустил девальвации юаня, ибо это могло бы окончательно обрушить экономики стран ЮВА и оказал впоследствии значительную финансовую помощь для стабилизации экономической ситуации. В области экономики заинтересованность в большем сближении ЮВА и Восточной Азии выражается в договорённости о создании региональной сети валютной безопасности и так называемая Чиангмайская инициатива, в планах по строительству трансконтинентального пути от Сингапура до Пекина.
