Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Краткая характеристика торгово-промышленного развития Царицына в 1861-1899 гг 14
Глава 2. Основные направления торгово-промышленной политики российского правительства в пореформенный период (1861-1899 гг.).
2.1. Таможенная политика царского правительства в 1861-1899 гг. 30
2.2. Железнодорожная тарифная политика в пореформенный период 58
2.3.Торгово-промышленное налогообложение в 1861-1899 гг 87
Глава 3. Влияние правительственной политики на торгово-промышленное развитие Царицына .
3.1. Таможенное обложение некоторых товаров, имевших наибольшее значение для Царицына 116
3.2. Железнодорожная тарифная политика Грязе-Царицынской железной дороги в 1871-1899 гг. и политика государства 133
3.3. Земское обложение торгово-промышленной деятельности в Царицынской уезде. 154
Заключение 173
Источники и литература 177
Приложения
- Краткая характеристика торгово-промышленного развития Царицына в 1861-1899 гг
- Таможенная политика царского правительства в 1861-1899 гг.
- Железнодорожная тарифная политика в пореформенный период
- Таможенное обложение некоторых товаров, имевших наибольшее значение для Царицына
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Важным направлением современных историко-экономических исследований является изучение торгово-промышленной политики, проводимой в России во второй половине 19 века. Необходимо дать соответствующую исторической реальности оценку опыта государственной политики в этот период. При этом анализ особенностей торгово-промышленной политики имеет не только научно-историческое значение. Актуальность подобного исследования заключается в том, что ряд проблем, имевших место в экономическом развитии пореформенной России, во многом созвучен с нашими сегодняшними.
Меры, положенные в основу торгово-промышленной политики второй половины 19 века (постепенно усиливающееся таможенное покровительство, система рациональных железнодорожных тарифов, льготное налогообложение торгово-промышленной деятельности), создали необходимые условия для экономического развития России, в результате которого за относительно короткий промежуток времени по уровню промышленного потенциала она приблизилась к ведущим капиталистическим странам, а по темпам роста объемов производства смогла обогнать их.
В историко-экономической науке до сих пор остается мало изученным вопрос торгово-промышленного развития Царицына в связи с покровительственной государственной политикой. Поэтому возникла необходимость провести комплексное исследование данной проблемы.
Степень разработанности проблемы. Литература, посвященная изучению отдельных направлений торгово-промышленной политики царского правительства в пореформенной России, весьма обширна. В дореволюционный период всестороннее исследование таможенной
политики было проведено проф. М.Н.Соболевым.1 На основе анализа значительного фактического материала он выдвинул идею о преобладании в ряду задач таможенной политики фискальных интересов государства. Обстоятельное изучение таможенных тарифов и мотивов, которыми руководствовалось правительство при их выработке, мы находим также в работах русских и иностранных исследователей К.Лодыженского, В. Витчевского, Г.Шульце-Геверница и др.2 Так, В.Витчевский считал, что при проведении таможенной политики гораздо большее значение имело стремление правительства создать золотой запас для предстоящей денежной реформы, чем фискальные и покровительственные интересы государства. Вопросы таможенного покровительства отечественной промышленности освещаются в трудах видных дореволюционных экономистов И.Х.Озерова, А.И.Чупрова, Л.В.Ходского, И.И.Янжула, Б.Ф.Брандта.3 Указывая на позитивную роль таможенной охраны в промышленном развитии страны, авторы в то же время выделяли ряд недостатков, присущих протекционизму. Особый интерес представляют работы Д.И. Менделеева, принимавшего непосредственное участие в разработке протекционистского таможенного тарифа 1891 г. Он считал крайне необходимым использование таможенных пошлин как средства для стимулирования развития ряда отраслей отечественного производства (каменноугольной, машиностроительной, химической и др.).
Вопросам железнодорожной политики государства посвящены труды Н.Е.Гиацинтова, К.Я.Загорского, Н.А.Кислинского, П.П.Мигулина,
А.П.Субботина.5 Наиболее полный анализ преобразований в области железнодорожных тарифов дан Н.Е.Гиацинтовым и К.Я.Загорским. Оценки авторов базировались на изучении материалов специальных комиссий, созданных для исследования железнодорожного дела в России, и документов правительственных органов, занимавшихся разработкой тарифов для железных дорог. По мнению К.Я.Загорского, устанавливая государственное руководство железнодорожными тарифами, правительство защищало в первую очередь интересы промышленности, торговли и населения, а не интересы казны. Большой вклад в изучение вопросов, касающихся железнодорожного хозяйства, в том числе железнодорожных тарифов, внес А.И.Чупров.6 На многочисленных конкретных примерах автор, в частности, показал механизм использования железнодорожных тарифов для ведения конкурентной борьбы. Нельзя не отметить также известную работу С.Ю.Витте, который непосредственно занимался разработкой железнодорожной тарифной политики, будучи директором Департамента железнодорожных дел.7
Изучению налогообложения промышленности и торговли и его реформирования посвящены специальные исследования ПХензеля, П.Кованько, А.П.Субботина.8 Авторы обстоятельно проанализировали причины и результаты изменений, внесенных в систему промыслового налога в пореформенный период. В частности, П.Гензель указывал, что при проведении налоговой политики правительство руководствовалось стремлением, с одной стороны, не обременять торгово-промышленную
деятельность высокими налогами, с другой - увеличить доходы казны. Данные вопросы затрагивались также И.Х.Озеровым, Л.В.Ходским, И.И.Янжулом, А.Н.Дружининым, Д.Львовым, П.Х.Шванебахом.9
Проблему земского обложения и в том числе обложения торгово-промышленной деятельности разрабатывали Б.Веселовский, И.Х.Озеров, Н.Нечаев, Н.А.Карышев.10 Всесторонний анализ земской политики проведен в работе Б.Весел овского- Особое значение имеет сравнительная характеристика обложения различных источников земского бюджета по всем губерниям Империи.
Вопросы торгово-промышленной политики освещены в научных трудах многих советских и российских ученых. Среди них - Л.Е.Шепелев, И.Ф.Гиндин, В.И.Бовыкин, Н.И.Ананьич, Т.М.Китанина,
А.П.Погребинский и др.11 Однако в некоторых работах не всегда давалась объективная оценка экономической политики царского правительства. Так, А.П. Погребинский, критикуя государственную политику в сфере железнодорожного строительства и в том числе железнодорожных тарифов, указывал на якобы стремление частных железнодорожных обществ установить как можно более высокие тарифы.
Исследованием экономического развития Нижнего Поволжья и в том числе Царицына в дореволюционный период занимались А.Н.Минх, П.П.Семенов, С.Монастырский, Б.П.Мрозовский, В.Ф.Мейен, М.Кроль.
Среди них необходимо выделить работы А.Н.Минха и выходившую под руководством П.П.Семенова серию «Россия. Полное географическое описание нашего отечества». Здесь мы находим богатый фактический материал, но, к сожалению, указанные авторы не проводят анализ экономики региона. В работах В.Ф.Мейена и М.Кроля освещены некоторые аспекты влияния железных дорог и железнодорожных тарифов на торговое развитие Царицына. В частности, М.Кроль указывал на невыгодность тарифов, установленных Грязе-Царицынской железной дорогой на перевозку леса и рыбы.
В советский период исследование экономики региона представлено трудами А.Г.Канадина, Г.М.Абрамова, Р.С.Певзнера, Г.Саара, И.С.Гольца и М.И.Феофаровой, позднее - М.А.Водолагина, Б.С.Абалихина, А.П.Сергеева.13 Большинство этих авторов разрабатывали вопросы, посвященные развитию отдельных отраслей промышленности Саратовской губернии и Царицына: металлургической,
деревообрабатывающей, мукомольной и др. При этом, в частности, Г.М.Абрамов, Р.СПевзнер, И.С.Гольц и М.И.Феофарова подчеркивали выгодное географическое положение Царицына, обусловившее быстрый рост промышленного производства. Наибольший вклад в изучение торгово-промышленного развития Царицына внес М.А.Водолагин. Важное значение имел проведенный автором анализ роли железнодорожного строительства в превращении Царицына в крупный торгово-промышленный центр.
8Вопросы экономической истории Поволжья разрабатываются также в трудах Н.Л.Клейн и Н.Ф.Тагировой,14 посвященных изучению торговли и промышленности края. В работе Н.Л.Клейн исследуется отраслевая структура промышленности Поволжья, а также ее место во всероссийском разделении труда. Н.Ф.Тагирова дает анализ инфраструктуры рынка Поволжья (железнодорожный, водный, гужевой транспорт, зернохранилища) и различных форм торговли в регионе.
Таким образом, отдельные вопросы экономического развития Поволжья и в том числе Царицына во второй половине 19 в. достаточно полно освещены. В то же время до сих пор мало изучено влияние таможенной, железнодорожной тарифной и налоговой политики государства на торгово-промышленное развитие Царицына.
Цель и задачи диссертационного исследования. Цель исследования - изучение роли правительственной политики в торгово-промышленном развитии Царицына в 1861-1899 гг.
Для достижения поставленной цели потребовалось решение следующих задач:
охарактеризовать главные направления торгово-промышленного развития Царицына в 1861-1899 гг.;
выявить основные черты таможенной политики российского правительства в указанный период, а также ее особенности применительно к исследуемому региону;
- дать анализ российской железнодорожной тарифной политики в целом и тарифной политики Грязе-Царицынской железной дороги, в частности;
выявить особенности налоговой политики, проводимой на общероссийском уровне, и проанализировать ее составляющую - политику в области земского налогообложения.
Объект диссертационного исследования - торгово-промышленная политика правительства (таможенная, железнодорожная тарифная, налоговая), ее обусловленность характером экономического развития России во второй половине 19 века и воздействие на торгово-промышленную деятельность в стране.
Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие по поводу формирования и реализации торгово-промышленной политики государства.
Эмпирическая и нормативно-правовая база исследования. Эмпирической базой исследования послужили статистические материалы комиссий для пересмотра таможенного тарифа и исследования железнодорожного дела в России; сведения Департамента торговли и мануфактур, Департамента таможенных сборов, Департамента железнодорожных дел Министерства финансов; своды таможенных и железнодорожных тарифов; труды съездов соле- и рыбопромышленников; отчеты Правления общества Грязе-Царицынской железной дороги; статистические материалы Саратовского и Царицынского земских собраний; справочно-информационные издания; аналитические данные, опубликованные в научной литературе, а также собственные расчеты автора.
В диссертации использованы законодательные акты местных и государственных органов власти.
Методологической основой работы являются фундаментальные концепции, представленные в трудах классиков политической экономии, отечественных и зарубежных ученых. В процессе исследования автором использованы методы статистического, исторического, сравнительно-исторического и хронологического анализов.
Основные положения диссертационного исследования, выносимые на защиту:
торгово-промышленная политика, проводимая российским правительством во второй половине 19 века (таможенная, железнодорожная тарифная, налоговая), оказала положительное влияние на развитие промышленности и торговли в стране и в том числе в Царицыне. Таможенные пошлины и железнодорожные тарифы обеспечили отечественным производителям защиту от иностранной конкуренции, а налоговая система создала льготные условия для торгово-промышленного развития России;
протекционистская таможенная политика и льготное налогообложение промышленности и торговли наряду с положительными имели и отрицательные проявления. Прежде всего, они подрывали благосостояние основной массы населения страны - крестьянства. Протекционизм также давал российским промышленникам возможность получать значительные прибыли без усовершенствования производства, вел к росту цен, поощрял одни отрасли промышленности в ущерб другим;
- система железнодорожных тарифов, разработанная российским правительством в конце 1880-х - начале 1890-х гг., в целом была направлена на стимулирование развития отечественного производства. Правительство оказывало покровительство посредством урегулирования «ввозных» тарифов, разработки пониженных «вывозных» и исключительных внутренних тарифов. Кроме того, общий тариф, построенный на основе дифференциального принципа, также способствовал росту в стране торгово-промышленной деятельности, В то же время тарифы, установленные частными железнодорожными обществами (в частности, обществом Грязе-Царицынской железной дороги) нередко были более выгодными для торговцев и промышленников;
- быстрый экономический рост Царицына, в результате которого он превратился в крупный торгово-промышленный центр Нижнего Поволжья, а по некоторым показателям и России, был обусловлен действием двух групп факторов. Во-первых, существенную роль сыграли преимущества выгодного географического положение города. Во-вторых, большое значение имело железнодорожное строительство и гибкая политика, в том числе в сфере тарифов Грязе-Царицынской железной дороги; таможенное покровительство некоторым товарам, важным для исследуемого региона; льготное налогообложение промышленности и торговли;
- таможенная политика наряду с покровительственными целями преследовала и фискальные интересы государства. По отношению к производству сельди, игравшему немаловажную роль в торгово-промышленном развитии Царицына, в ряду задач государственной таможенной политики фискальные интересы были преобладающими;
- земское обложение промышленности и торговли в Царицынском уезде так же, как и в целом по России, носило покровительственный характер. Однако льготное обложение торгово-промышленной деятельности негативно сказывалось на благосостоянии основного плательщика земского сбора - крестьянства - и доходах местного бюджета, что значительно ограничивало расходы на образование, здравоохранение и другие социальные нужды.
Научная новизна работы. Проведенный в диссертации
комплексный историко-экономический анализ таможенной,
железнодорожной тарифной и налоговой политики российского
правительства второй половины 19 века позволил сформулировать
следующие положения, содержащие элементы научной новизны:
установлен характер таможенного обложения товаров, имевших
наибольшее значение для экономического развития ЦарйЦына
(нефтепродукты, рыба, соль), который заключался в покровительстве
продукции нефтеперерабатывающей и соляной промышленности и
фискальном таможенном обложении продукции сельдяного производства;
? выявлен неоднозначный характер железнодорожной тарифной политики государства на основе сравнительного анализа государственных тарифов и тарифов Грязе-Царицынской железной дороги (государственные тарифы на нефтепродукты, рыбу, сельдь характеризовались более высоким уровнем по сравнению с тарифами Грязе-Царицынской железной дороги; на лесные стройматериалы государственные тарифы были ниже, чем тарифы указанного железнодорожного общества);
? выявлены особенности бюджета Царицынского уездного земства, состоявшие в более высоком удельном весе доходов от обложения торгово-промышленной деятельности по сравнению с общероссийским показателем и в том числе по Саратовской губернии;
? впервые введены в научный оборот отчеты Правления общества Грязе-Царицынской железной дороги и ряд материалов Царицынского земства.
Теоретическая и практическая значимость. Материалы, использованные в работе, а также сформулированные выводы расширяют представление об экономике края и могут быть использованы для дальнейших исследований, а также в учебной работе при подготовке лекций и семинаров по экономической истории России, регионоведению.
Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации докладывались на заседаниях кафедры истории и теории экономических систем Волгоградского государственного университета, на ежегодных конференциях студентов и молодых ученых Волгоградского государственного университета (1998, 1999, 2000), межвузовских конференциях студентов и молодых ученых Волгоградской области (1998), научной конференции «Рыночная экономика и образование» (г.Анапа, 1999).
Публикации. По теме диссертации опубликованы 4 работы общим объемом 1,2 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка источников и литературы, приложений.
Краткая характеристика торгово-промышленного развития Царицына в 1861-1899 гг
Царицын, уездный город Саратовской губернии,1 в 19 столетии утратил свое военно-стратегическое значение. В течение всей первой половины прошлого века, до строительства в России железных дорог и проведения буржуазных реформ 1860-х гг., он не получил импульсов к экономическому развитию. В 1847 г. в Царицыне насчитывалось 80 ремесленников, а через 14 лет, в 1861 г., их стало всего 78. В 1825-47 гг. в городе действовало 6 мелких предприятий (пивоварня, 2 свечных завода и 3 кирпичных с числом рабочих 1-3 человека), а в 1862 г. их было только 3 (пивоварня и 2 кирпичных завода).2 Объем производства кирпичных предприятий города был очень незначительным, о чем свидетельствует тот факт, что в это время из 115 купеческих домов только два были каменными, а остальные - деревянными.
В то же время Саратовская губерния развивалась довольно быстро, особенно Саратов - самый крупный город Поволжья. В начале 60-х гг. здесь было около 100 предприятий с годовым объемом производства более 800 тыс. руб.4 Быстро развивался и посад Дубовка Царицынского уезда. В 40-50-х гг. он являлся главным перевалочным пунктом грузов с Волги на Дон. В 1846-1855 гг. в Дубовке действовала железно-конная дорога, по которой лес, соль и другой волжский товар шел на Дон, а оттуда поступал донецкий каменный уголь. К началу рассматриваемого периода в посаде насчитывалось 25 предприятий, производящих продукции на 129,2 тыс. руб. в год.5 Как указывает М.А. Водолагин, в литературе того времени встречались высказывания, что Царицын, отставая от Дубовки экономически, должен будет потерять и свою административную роль.6 Однако с открытием в 1862 г. Волго-Донской железной дороги и утратой Дубовкой своего торгового значения эти прогнозы не подтвердились.
Помимо г. Царицына и посада Дубовки торгово-промышленное значение в Царицынском уезде имела немецкая колония Сарепта, в которой было основано горчичное производство. Остальные населенные пункты уезда7 - это села Липовка, Балыклей, Песковатка, слобода Ольховка и др., население которых занималось, преимущественно, земледелием. Основными культурами являлись пшеница и рожь. Кроме того, в некоторых районах получило распространение бахчеводство (села Быково, Балыклей, Караваинка), садоводство (Дубовка, Сарепта, станица Александровская), рыболовство (Александровская, село Водяное) и скотоводство (Александровская, Водяное).
Быстрый рост Царицына начался с 60-х гг. 19 века. В 1861 г. население Царицына насчитывало 6700 чел., а в 1897 г. - 55970 чел. Таким образом, за 35 лет оно увеличилось более чем в 8 раз. В этом отношении Царицын превзошел все поволжские города.9 Фабрично-заводская промышленность Царицына насчитывала в 1862 г. 3 предприятия, в 1879 г. - 28, в 1884 г. - 54, в 1890 г. - 107, в 1898 г. - 141 предприятие.10 К 1900 г. в Царицыне и Дубовке действовало 154 предприятия с общей численностью рабочих 11,5 тыс. человек.
Важнейшим фактором быстрого торгово-промышленного развития Царицына со второй половины прошлого столетия стали железные дороги. Первая железная дорога длиной в 73 версты была построена в 1862 г. из Царицына в Калач. В 1878 г. она стала ветвью Грязе-Царицынской дороги. Волго-Донская железная дорога превратила Царицын в главный перевалочный пункт соли, леса и других грузов с Волги на Дон и дала выход донецкому углю в Поволжье. В 1871 г. был открыт второй железнодорожный путь, Царицын-Грязи, соединивший Царицын с центральными губерниями России. Эта дорога состояла из трех частей: Главной линии, Урюпинской и Волго-Донской веток. Вся протяженность дороги с обеими ветвями составляла 698 верст. От станции Грязи рельсовый путь шел в Ригу через города Липецк, Елец, Орел, Карачев, Брянск, Смоленск, Витебск, Полоцк, Дриссу и Динабург.В 1897 г. в Царицыне была построена Тихорецко-Царицынская ветка Владикавказской железной дороги, связавшая Поволжье с Кубанью и Северным Кавказом. В результате волжско-камские грузы (прежде всего лес) получили выход на юг страны и далее, через черноморские порты за границу. В свою очередь кубанская пшеница стала вывозиться в центральные районы страны. Таким образом, Царицын превратился в крупный узел железнодорожных и водных путей сообщения, который связывал Поволжье с районами Кубани, Северного Кавказа, Причерноморья, Дона, Средней Азии и центра России.
Первое место среди промышленных производств Царицына в рассматриваемый период принадлежало лесопильному.
Таможенная политика царского правительства в 1861-1899 гг.
Таможенная политика является одной из составляющих экономической политики, оказывающей воздействие на развитие экономики в целом и промышленное развитие в частности.
Как известно, определять таможенную политику государства могут следующие цели: экономическая - покровительство отечественной промышленности путем охраны ее от конкуренции иностранной индустрии - и фискальная, означающая извлечение максимального дохода от обложения ввозимых в страну товаров. Имеют также большое значение соображения валютного характера, а именно: необходимость улучшения платежного баланса страны, пассивность которого вызывает снижение курса национальной валюты.
Покровительство отечественной промышленности может выступать как временная мера по отношению к молодым отраслям, которые не в состоянии еще выдерживать иностранную конкуренцию. При этом по мере роста конкурентоспособности этих отраслей уровень таможенной защиты должен постепенно ослабевать. Здесь мы имеем дело с так называемой воспитательной теорией протекционизма, предложенной Ф. Листом.
Существует также охранительный (или защитительный) протекционизм. В этом случае таможенные пошлины используются для ограждения уже существующих отраслей промышленности от более динамично развивающейся иностранной индустрии. Если иностранная промышленность начинает производить более дешевую продукцию, задача таможенной политики заключается в том, чтобы путем повышения ввозных пошлин ограничить ввоз заграничных товаров, сравняв их в цене (или сделав дороже) с товарами отечественного производства.
Кроме того, протекционизм активно применяется в период реформирования экономики, в условиях экономического кризиса и депрессии. Охранительный протекционизм, также как и воспитательный, должен носить временный характер.
Охранительные пошлины устанавливаются в первую очередь по отношению к готовым изделиям, а не природным ресурсам. Если такие ресурсы в стране имеются, то конкуренция со стороны привозного сырья, как правило, не представляет опасности: местные ресурсы обходятся дешевле в силу меньших издержек на транспортировку. Если природных ресурсов в стране нет или мало, то защищать внутренний рынок нет необходимости.
Как указывалось выше, при выработке таможенной политики государство может руководствоваться также фискальными интересами. В этом случае для получения значительного таможенного дохода пошлины должны охватывать как можно большее количество ввозимых товаров. Вместе с тем размер их должен быть таковым, чтобы не затруднять ввоз иностранной продукции. При этом между интересами фиска и покровительства очень часто возникает противоречие. Установление высоких таможенных пошлин в целях покровительства внутренней промышленности может вызвать уменьшение таможенного дохода вследствие сокращения ввоза и потребления иностранных товаров.
На протяжении 19 столетия можно выделить 3 периода, в ходе которых российская таможенная политика подвергалась коренным изменениям: 1)от начала столетия до издания тарифа 1850 г. в России была установлена высокая таможенная охрана,3 носившая в отношении многих видов промышленной продукции запретительный характер; 2)принятие тарифов 1850, 1857, 1868 гг., сопровождавшееся понижением пошлин по целому ряду статей, означало победу фритредерских течений и установление умеренно-охранительной таможенной системы; 3) с 1877 г. начинается постепенный возврат на протекционистские позиции, что привело, в конечном счете, к высокому охранительному тарифу 1891 г.
При существовании запретительной таможенной системы государство получало незначительный доход от ввоза иностранной продукции. Что касается покровительства отечественной промышленности, то влияние высокой таможенной охраны на нее было неоднозначным. Покровительствуя одним отраслям (производство чугуна, железа, стали, бумажной пряжи и др.4), она тормозила развитие ряда других, потребности которых не могли полностью удовлетворяться за счет отечественного сырья и полуфабрикатов. Особенно острой была потребность в металле в связи с принятой во второй половине 50-х гг. программой широкомасштабного железнодорожного строительства.
Таким образом, постепенный переход от запретительной к умеренно-охранительной таможенной системе (тарифы 1850, 1857 гг.) был вызван, с одной стороны, необходимостью оказать поддержку отечественным производствам, потребности которых в сырье и полуфабрикатах удовлетворялись за счет импорта; с другой стороны, немаловажное значение имели фискальные соображения. Предполагалось, что снижение таможенных пошлин на ряд продовольственных и промышленных товаров увеличит их потребление, а, значит, и ввоз, а также предотвратит контрабанду. Это должно было привести к росту таможенных поступлений. Однако как показало время, проведенная либерализация таможенной политики оказалась недостаточной. Если в 1851-1856 гг. таможенный доход составлял в среднем 30,6 млн. руб., то в 1861-1865 гг. - 33,67 млн. руб., т.е. остался практически на том же уровне.
Железнодорожная тарифная политика в пореформенный период
Наряду с таможенной политикой на развитие промышленного производства в рассматриваемый период большое влияние оказывала железнодорожная политика и, в частности политика, в области железнодорожных тарифов. Специфика России, заключавшаяся в большой протяженности расстояний, на которые перевозились товары по причине отдаленности мест производства от мест их потребления, ставила производителей и торговцев в полную зависимость от железнодорожных тарифных мер. Прибыль или убыток предприятий зачастую определялся исключительно размером тарифных ставок на железнодорожные перевозки.
Тарифная политика в пореформенный период в основных своих чертах отражала общегосударственную политику, направленную на покровительство торгово-промышленной деятельности в стране. Однако государственное регулирование железнодорожных тарифов в России относится лишь к концу 1880-х гг. До этого времени царское правительство в целом придерживалось принципа невмешательства в установление тарифов на железных дорогах.
Сеть русских железных дорог, имевшая к 1889 г. протяженность 27458 верст, принадлежала 42 акционерным компаниям, владевшим 20988 верстами (76,4%) и государству, владевшему 6470 верстами (23,6%).1 При этом частные железнодорожные общества пользовались почти полной самостоятельностью в отношении тарифов на перевозку грузов и пассажиров. Свобода в этой области была ограничена, прежде всего, так называемыми предельными (максимальными) тарифами, т.е. установленными правительством высшими пределами платы с пуда и версты. Система максимальных тарифов была широко распространена в европейских странах и в 1857 г. «Положением об основных условиях для сооружения первой сети железных дорог» введена в России. В Высочайше утвержденном 3 ноября 1861 г. Уставе Главного Общества Российских железных дорог принцип максимальных тарифов был сохранен. Согласно «Положению» были установлены следующие предельные нормы на перевозку товаров:
Для товаров 1 разряда (железо и свинец в деле, медь, чугунное литье, уксус, вина, бумажная пряжа, шерстяные изделия, дерево, сахар, кофе, чай, пряности, фарфор, фаянс, меха, зеркала и др.) - 1/12 коп. с пудо- версты.
Для товаров 2 разряда (руды, древесный уголь, сырые кожи, хлопчатая бумага, смола, чугун не в деле, мрамор в кусках, железо полосовое и листовое и др.) - 1/18 коп. с пудо-версты.
Для товаров 3 разряда (хлеб, мука, соль, известь, гипс, песок, глина, кирпич и др.) — 1/24 коп. с пудо- версты. При этом отнесение товаров к тому или другому разряду, а также создание неограниченного количества промежуточных и добавочных разрядов находилось в полной зависимости от усмотрения отдельных железнодорожных правлений.
Вышеуказанный тариф относился к перевозке товаров малой скоростью на расстояние менее 200 верст и понижался на 10 % - на расстоянии от 200 до 500 верст, на 15 % - от 500 до 1000 верст, на 20 % -свыше 1000 верст. При этом процентное понижение применялось не ко всему проходимому грузом расстоянию, а лишь к пройденному по каждой дороге отдельно. Для перевозок большой скоростью был установлен однообразный тариф в размере 1/6 коп. с пудо-версты.
С развитием железнодорожного дела помимо высших пределов провозной платы в уставы железнодорожных обществ были введены и другие условия, регулирующие тарифный вопрос. В 1868 г. в устав Орловско-Грязской железной дороги было включено правило, согласно которому правительство могло потребовать от железнодорожного общества понижения предельных тарифов, если чистый доход на акции достигал 15%. Это правило за небольшим исключением вошло во все последующие уставы, причем для некоторых дорог норма доходности была понижена до 10 % и 8 % (Лодзинская, Путиловская, Юго-Западные, Московско-Брестская железные дороги). Следует заметить, что принятое в уставах железнодорожных обществ ограничение прибыли в условиях конкуренции между железными дорогами и их стремления к понижению тарифов фактически было номинальным. Ни одна из железных дорог, в устав которых было включено это условие, не давала такого процента прибыли своим акционерам. В то же время многие из них требовали от правительства приплат по гарантии акций. Из тех дорог, в уставах которых имелась оговорка о ревизии тарифов и которые давали дивиденды, последние составляли около 5 % (Юго-Западные железные дороги давали 4,6 %, Оренбургская, Тамбово-Козловская - 4,97 %, Ростово-Владикавказская - 5 %, Козлово-Воронежско-Ростовская - 5,18 %).4
В 1876 г. уставы железных дорог (Донецкая железная дорога, позднее Харьково-Николаевская, Новгородская) были дополнены еще одним правилом, которое гласило: «по истечении первых 5 лет эксплуатации, а затем через каждое последующее 5-летие, правительство, если признает нужным, подвергает пересмотру тарифную плату и устанавливает, буде окажется надобность, новый предел сей платы, соответственно изменившимся обстоятельствам».5 Как показало время, данное правило практически не имело значения.
Итак, самостоятельность железнодорожных обществ в деле установления тарифов была почти неограниченной. В своих «Воспоминаниях» СЮ. Витте по этому поводу писал: «...частные общества были совершенно свободны в установлении тех или других тарифов и были стеснены только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы... Поэтому в тарифах был полный хаос.. .».
Таможенное обложение некоторых товаров, имевших наибольшее значение для Царицына
Необходимым условием развития в России, в том числе и в исследуемом регионе, нефтеперерабатывающей промышленности являлось таможенное покровительство данному производству. Таможенное обложение керосина по тарифу 1857 г. составляло 50 коп. с пуда1. С введением в 1859 и 1861 гг. двух 5 %-х надбавок таможенный сбор был увеличен до 55 коп. с пуда. В таком размере он оставался по тарифу 1868 г. Повышение пошлины в 1868 г. было признано нецелесообразным, несмотря на ходатайства нефтепромышленников. Так, в 1867 г. учредитель Закаспийского товарищества производства керосина В.А. Кокорев просил о повышении сбора на керосин до 1 руб. 50 коп. Повышение аргументировалось тем, что русское керосиновое производство находилось в менее выгодных условиях по сравнению с иностранным. Устройство заводов в малолюдной местности в районе Баку обходилось дорого. Откупщики взимали плату в размере 1 руб. 12,5 коп. за пуд керосина.3 Остатки производства не утилизировались как за границей.4 Однако данное ходатайство было отклонено. Тарифная комиссия указывала, что такое повышение пошлины повысит розничную цену на 1,5-2 коп. на фунт, а это уменьшит потребление керосина. Кроме того, бакинский керосин сбывался в Поволжье и центральных губерниях, где американский керосин из-за высоких транспортных издержек не мог с ним конкурировать. Промышленная переработка бакинской нефти для получения осветительного масла, впоследствии получившего название керосин, началась с 1859 г.6 В 60-70-х гг. молодая российская нефтеперерабатывающая промышленность не могла еще полностью удовлетворить потребности страны в керосине. Следовательно, таможенная пошлина на ввозимые нефтепродукты должна была быть умеренной. Сильное повышение пошлины, ведя к росту цены, негативно сказалось бы на потребителях. Установление же таможенной пошлины ниже среднего уровня привело бы к утрате ею своего покровительственного характера. Как уже указывалось, до 1873 г. нефтеперерабатывающая промышленность развивалась крайне медленно. Причиной этого являлась существовавшая система откупов, которая ставила нефтепромышленников в полную зависимость от откупщика. С 1873 г. откупная система была отменена, что создавало условия для быстрого развития нефтепереработки. Однако сдерживающим фактором являлся введенный с 1 января 1873 г. акциз на керосин. В 1875 г. бакинские нефтепереработчики представили в Министерство финансов записку, в которой ходатайствовали об отмене акцизной системы. В документе, в частности, указывалось на неудовлетворительное положение нефтеперерабатывающей промышленности в силу, во-первых, быстрого перехода от откупов к свободной разработке нефти, во-вторых, введения с 1873 г. акциза и, в-третьих, дороговизны перевозки водным и железнодорожным транспортом. При этом первое обстоятельство было не столь существенно, т.к. носило временный характер. Данное ходатайство было принято во внимание, и 6 июня 1877 г. Высочайше утвержденным постановлением Государственного Совета акциз на керосин был отменен. Что касается дороговизны перевозки, то ситуация здесь коренным образом изменилась в конце 70-х гг. Как известно, до этого нефтепродукты перевозились в бочках, что требовало значительных расходов на их транспортировку. С 1879 г. вместо бочек для доставки керосина водой стали использоваться нефтеналивные суда, а на железных дорогах -вагоны-цистерны. Все это значительно удешевляло перевозку и явилось важным фактором роста нефтеперерабатывающей промышленности. Большое значение для развития бакинского нефтяного производства имело открытие в 1882 г. Закавказской железной дороги. До этого единственным путем, связывающим Бакинский район с внутренними губерниями, было Каспийское море и Волга, по которой в течение полугода не было навигации. Наконец, немаловажную роль играли выгодные железнодорожные тарифы, установленные большинством железных дорог для перевозок керосина (см. 2 гл. 3). По мере роста отечественной нефтепереработки,9 за счет которой все более могли удовлетворяться внутренние потребности страны, правительство стало постепенно усиливать таможенное покровительство данному производству. После введения в 1877 г. взимания пошлин золотом и установления в 1881 г. Ю-% надбавки на все таможенные сборы нефтяные осветительные масла стали облагаться в размере 60,5 коп. золотом. В результате данных повышений ввоз осветительных масел в Россию резко сократился (табл. 20).
