Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 6
ЧАСТЬ I. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИЗУЧЕНИЯ ГЛОБАЛИЗАЦИИ И
ТРАНСНАЦИОНАЛИЗАЦИИ В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
ГЕОГРАФИИ 12
ГЛАВА 1. Глобализация и социально-экономическая география. 13
1.1. Методология изучения глобализации в социально-экономической
географии 13
/. 1.1. Сущность явления глобализации 13
/. 1.2. Феномен глобализации в социально-экономической географии 14
/. 1.3. Глобализация и страноведение.. 17
1.2. Глобализация и современные изменения в международном разделении
труда 19
Постфордизм и международное разделение труда 20
Межгосударственное и транснациональное разделение труда 21
Прямые зарубежные инвестиции и международная торговля 22
ГЛАВА 2. Феномен ТНК в социально-экономической географии 27
2.1. Определение и географическая сущность ТНК. 28
Понятие ТНК. Критика существующих определений 28
Географическая сущность ТНК. 31
Критерии транснационализации. Понятие зарубежного филиала ТНК 32
2.2. Методологические парадигмы изучения транснационализации 36
2.2.1. Методология изучения ТНК в социально-экономической географии.
География прямых зарубежных инвестиций или география фирм? 37
Проблемы международной и национальной статистики по ТНК 40
Фирменная статистика и ресурсы глобальной сети Интернет 43
ГЛАВА 3. Территориально-производственная организация ТНК 45
3.1. Территориально-организационная структура ТНК 45
Концепция ТОС в социально-экономической географии 45
Особенности современной организационной структуры ТНК. 46
Основные характеристики ТОС в условиях глобализации 46
3.2. Территориально-производственная структура ТНК 50
Концепция ТПС в социально-экономической географии 50
ТПС и постфордизм. Территориальная концентрация и
формирование сетевых ТНК 50
3.2.3. Вертикальная дезинтеграция ТНК и ее влияние на ТПС 52
3.3. Территориально-производственная организация ТНК 54
Основные модели развития территориальной организации ТНК. 54
Недостатки существующих теорий. Антиисторизм и господство постфордизма 56
Территориально-производственная организация ТНК: новый термин или
новое понятие? 58
ЧАСТЬ II. ИСТОРИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ТЕРРИТОРИАЛЬНО-
ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ТНК... 60
ГЛАВА 4. Эволюция территориально-производственной организации
автомобильных ТНК. 61
4.1. Периодизация истории территориально-производственной
организации автомобильных ТНК 61
Диахронизм развития автомобильных ТНК Западной Европы, США и Японии 63
Основные исторические типы территориально-производственной организации автомобильных ТНК 65
ГЛАВА 5. Формирование основ территориально-производственной
организации будущих ТНК (1886-1913 гг.) 70
Западная Европа 72
США 74
ГЛАВА 6. Массовое производство и формирование «всемирных»
корпораций (1913-1930 гг.) 78
6.1. Феномен фордизма. Транснационализация как замена внешней;
торговли 78
Массовое производство. Золотая эра Генри Форда 78
Создание выносных автосборочных цехов и формирование
«всемирных» корпораций... 79
6.2. Промышленная концентрация и создание интегрированных
зарубежных производств 84
Промышленная концентрация. Образование Большой Тройки 84
«Слоанизм» и интегрированные зарубежные производства 86
ГЛАВА 7. Эра «мультинаціональних» корпораций (1931-1960 гг.) 88
7.1. Экономический кризис 1929 г. и его влияние на территориально-
производственную организацию автомобильных ТНК. 88 .
7.1.1. Трансформация территориально-производственной организации
европейского автомобилестроения 88
7.1.2. Английский ТПК компании «Форд» (1931-1939 гг.): интеграция без
интеграции 89
7.1.3. Усиление государственного регулирования отрасли. Становление японского
автомобилестроения 90
7.2. Вторая мировая война (1939-1945 гг.). Политика и
транснационализация мирового автомобилестроения 91
«Форд» в Германии накануне войны. Политика искусственного «сращивания» государства и ТИК 91
Вторая мировая война: разрушение транснациональных экономических связей
в Европе 92
7.3. Расцвет «мультинациональных» корпораций (1945-1960 гг.) 94
7.3.1. Массификация европейского автомобильного рынка. Новые черты в
географии европейского автомобилестроения 95
Формирование европейского ТПК американского автомобилестроения 98
Рождение европейских автомобильных ТНК. 100
ГЛАВА 8. От мультинационального к мультирегиональному типу
территориально-производственной организации автомобильных
ТНК (1961-1990 гг.). 103
8.1. Автомобильные ТНК в условиях регионализации мирового
экономического пространства 103
Образование ЕЭС и трансформация европейского ТПК американского автомобилестроения 103
«Регионализация» экономической деятельности американских и европейских
ТНК в Латинской Америке. Австралийский Эксперимент» 108
8.1.3. Усиление неоднородности территориально-производственной организации
американских ТНК и этноцентризм европейских ТНК 109
8.2. Кризис фордизма. Феномен японских ТНК 112
Нефтяные кризисы 1973 и 1979гг. Пределы фордизма. -.. 112
Зарубежная экспансия «трансплантов» японских ТНК. 114
ГЛАВА 9. Глобализация: новые перспективы территориально-
п роизводственной организации автомобильных ТНК 119
9.1. ТНК и государства: от соперничества к сотрудничеству 119
Долгий путь к сближению: история взаимоотношений ТНК и государства... 119
Либерализация иностранных инвестиций и «конкуренция бургомистров» 121
9.2. Новые стратегические императивы развития территориально-
производственной организации автомобильных ТНК 122
Новые автомобильные рынки развивающихся стран 122
Уроки истории: от «всемирного» к трансрегиональному типу территориально-производственной организации автомобильных ТНК. 125
ЧАСТЬ III. ТРАНСРЕГИОНАЛЬНЫЕ КОРПОРАЦИИ: МИФ ИЛИ
РЕАЛЬНОСТЬ? 129
ГЛАВА 10. «Made in USA» или «Made in General Motors»?.. 130
10.1. Новая география национального автомобильного производства 130
Развивающиеся страны — новые полюса автомобильного роста? 131
Глобальные автомобильные фабрики 135
10.2. Транснациональное автомобильное производство: дисперсия или
концентрация?. 139
Транснациональная структура мирового автомобилестроения 139
Особенности современной географии производственной деятельности ТНК Западной Европы, США иЯпонии 142
10.3. ТНК и независимые национальные автопроизводители: возможно ли
сосуществование?.. 148
ТНК и китайская модель планового автомобилестроения 148
Индийская модель развития автомобильной промышленности за счет ТНК.. 150
Проект «Протон»: новая форма государственного автомобилестроения?... 151
ГЛАВА 11. Формирование глобальной системы мирового автомобилестроения 154
11.1. Кому принадлежат автомобильные ТНК?.. 154
11.1.1. Классификация автомобильных ТНК по формам собственности 154
/ /. 1.2. Усиление значения институциональнных инвесторов в управлении
автомобильными ТНК 156
11.1.3. Финансиаризация автомобильных ТНК. Влияние на географию
автомобилестроения 159
11.2. Слияния и поглощения автомобильных ТНК 162
Классификация слияний и поглощений в автомобилестроении 163
Поглощения «малых» автопроизводителей 165
Мегаслияния ТНК. 167
Пределы концентрации 170
11.3. Новые стратегии международной кооперации автомобильных ТНК. — 172
Миноритарные участия и совместные предприятия 172
Межфирменные СП и соглашения о сотрудничестве 174
Трансрегиональные стратегические альянсы 178
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 184
ЛИТЕРАТУРА... 189
ПРИЛОЖЕНИЯ 200
Введение к работе
Актуальность темы исследования
Автомобильная промышленность является одной из ключевых, системообразующих отраслей мировой экономики, определяющих ее состояние и перспективы дальнейшего развития. По данным за 2002 г., общий объем мирового производства автомобилей превысил 58,9 млн. ед., а общее количество регистрации новых автомобилей - 55 млн . В странах Западной Европы, США и Японии (страны Триады), обладающих наиболее развитой автомобильной промышленностью, она обеспечивает от 5 до 10 % ежегодной величины условно чистой продукции, производимой экономикой этих стран. В автомобильной промышленности занято от 4 до 8 % экономически активного населения стран Триады. Продукция, автомобилестроения составляет от 12 до 15 % общей валовой стоимости международного торгового оборота, а для стран - автомобильных экспортеров, таких как Испания, доля автомобилей в общей стоимости экспорта превышает 25 %.
Выпуская такую технологически сложную и многокомпонентную продукцию, как автомобили, автомобилестроение оказывает мультипликационный эффект на развитие.; обслуживающих отраслей - таких, как черная и цветная металлургия, общее машиностроение, нефтехимия, электронная и электротехническая промышленность. Автомобильная промышленность является одним из главных потребителей стали, листового стекла и цветных металлов (алюминий, свинец, цинк), каучуков и пластмасс, продукции лакокрасочной промышленности, а также продукции электротехнической и электронной промышленности.
Растущая наукоемкость автомобильного производства стимулирует развитие межотраслевых связей автомобилестроения с аэрокосмической промышленностью и ВПК. Так, широкое применение в автомобилестроении нашли новые материалы, используемые в производстве боевых истребителей (керамика, стекловолокно, углеродное волокно алюминиевые сплавы). Наряду с этим, в автомобильной промышленности также применяются некоторые аэрокосмические технологии (аэродинамическая труба и пр.). Значительная часть электронного оборудования, устанавливаемого на современные автомобили, заимствована у отраслей ВПК (в частности, системы спутниковой навигации -GPS).
В последние десятилетия география мирового автомобилестроения претерпевает революционные изменения, связанные с процессами глобализации мирового экономического пространства и транснационализации автомобильных корпораций, основной движущей силы развития отрасли. Растущая мощь транснациональных корпораций (ТНК), либерализация международной торговли и международного движения капитала, а также глобальный
7 характер производственных связей внутри отрасли заставляют задуматься о необходимости пересмотра традиционных представлений о географии автомобилестроения и движущих силах ее территориально-производственной организации.
Если раньше можно было говорить о географии японского, американского или немецкого автомобилестроения, то сегодня правильнее будет говорить о географии экономической деятельности автомобильных ТНК этих стран. Усиление интернационализации мирового автомобилестроения также делает невозможным анализ современной территориально-производственной; организации отрасли в рамках одного государства, так как она служит составной частью единой трансграничной производственной системы мирового автомобилестроения.
В этой связи, традиционная методология проведения отраслевых исследований в социально-экономической географии, основанная на взаимодействии государств в рамках системы мирового хозяйства, не соответствует в полной мере сложившимся реалиям мировой экономической карты мира, где на ведущие роли выходят ТНК, формирующие свое собственное пространство экономической деятельности.. Таким образом, возникает насущная необходимость в расширении границ предмета исследования географической науки путем вовлечения в страноведческий анализ проблематики ТНК, сохраняющих при этом «национальную» прописку, которая накладывает значительный отпечаток на географию их экономической деятельности.
Степень разработанности темы
В современных российских и западных экономико-географических исследованиях1, широкое распространение получила методологическая парадигма корпоративной географии или географии фирм, которая дает возможность наглядного представления существующей системы мировых экономических связей, зачастую неясной или труднообъяснимой на межстрановом уровне географического анализа. Согласно основополагающим положениям географии фирм, ТНК формируют свое пространство внутрифирменной экономической деятельности, которое представляет собой динамическую проекцию на территорию изменений в международном разделении труда (МРТ) и организационной структуре ТНК, вызванных процессом глобализации мирового хозяйства. Оно обладает собственной организационной и производственной структурами, методология изучения которых остается, тем не менее, недостаточно разработанной и по сей день.
Речь идет о работах российских (Мироненко Н.С., Федорченко А.В. и др.), и западных (О. Archambeau, М. Delapierre, М. Freyssenet, Y. Lung, J.L. Mucchielli, К. Ohmae, P. Veltz) географов и экономистов, полный список которых приведен в библиографии настоящего исследования.
8 В связи с этим, основной целью настоящего исследования стало совершенствование методологии изучения экономической деятельности ТНК в географической науке на примере географии мирового автомобилестроения. При этом автор предложил собственную концепцию территориально-производственной организации ТНК, которая легла в основу комплексного переосмысления всей географии мировой автомобильной промышленности.
Объект исследования — мировая автомобильная промышленность как глобальная производственная система взаимодействующих автомобильных ТНК.
Предмет исследования — эволюция, современное состояние и перспективы развития территориально-производственной организации автомобильных ТНК.
Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:
усовершенствовать методологию изучения географии экономической деятельности ТНК (концепция территориально-производственной организации ТНК);
провести историко-географический анализ эволюции территориально-производственной организации автомобильных ТНК с момента зарождения автомобильной промышленности и до наших дней;
выявить и систематизировать ключевые тенденции в современной географии мирового автомобилестроения в условиях глобализации.
Теоретическая и методологическая основа исследования
Теоретическую и методическую основу данного исследования составляют труды отечественных ученых экономико-географов (Н.В. Алисов, Э.Б. Валев, О.В. Витковский, В.В. Вольский, А.П. Горкин, Н.Н. Колосовский, И.М. Маергойз, Н.С. Мироненко, Л.М. Синцеров, А.Т. Хрущев), посвященные вопросам развития отраслевой и территориальной структур промышленности, формирования пространственной структуры мирового хозяйства и отдельных стран мира; и зарубежных ученых экономистов (П. Вельц, Дж. Даннинг, П. Диккен, Ш.А. Мишле, К. Охмаэ, М. Портер), изучавших вопросы оптимизации территориальной организации хозяйства, экономической теории использования пространства, теории фирм и др.
Опираясь на разработанные в отечественной географии концепции территориально-организационной (ТОС) и территориально-производственных структур (ТПС) промышленности [10, 34, 69, 70, 129], автор настоящего исследования предложил собственную концепцию территориально-производственной организации (ТПО) применительно к ТНК, которая и составила методологическую основу всей диссертации.
9 Информационная база исследования
Настоящее исследование построено на базе статистики и информационных материалов различных международных организаций, занимающихся изучением ТНК (ЮНКТАД, ЮНИДО, ОЭСР, МВФ), а также статистических баз данных региональных ассоциаций автомобильных фирм-производителей2. В работе также использованы данные статистических обзоров международной деятельности автомобильных ТНК, публикуемых под эгидой Комитета французских автопроизводителей (CCFA). При этом основным информационным ресурсом стала собственная статистика автомобильных ТНК, публикуемая или вывешиваемая на их официальных интернет-сайтах.
Ряд особо ценных и малодоступных широкому кругу исследователей материалов был предоставлен автору сотрудниками российских и французских представительств автомобильных ТНК («Дженерал Моторс», «Форд», «Рено»), благодаря содействию Научно-исследовательской группы по изучению автомобилестроения при Университете Эври (GERPISA, Франция).
В целом, в основу работы положены материалы, собранные автором за время учебных стажировок в докторантуре Института географии при Университете Париж 1, Пантеон-Сорбонна (Франция, 2001-2004).
Научная новизна настоящего исследования состоит в следующем:
S разработана концепция территориально-производственной организации ТНК, ставшая методологической основой всего исследования;
V разработана историческая типология территориально-производственной организации автомобильных ТНК и осуществлена периодизация исторического развития автомобильных ТНК;
S выявлена зависимость современной территориально-производственной организации автомобильных ТНК от национально-исторических особенностей развития ТНК;
S осуществлена систематизация основных тенденций в развитии современной географии мирового автомобилестроения;
S осуществлен анализ соотношения национального и транснационального автомобильного производства в условиях глобализации;
Речь идет о данных Международной организации автопроизводителей (OICA - Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles), объединяющей крупнейшие автомобильные ТНК мира, Европейской ассоциации автопроизводителей (АСЕА - Association des constructeurs europeens d'automobiles), а также Японской ассоциации автопроизводителей (JAMA-Japan Automotive Manufacturers Association).
10 S выявлена зависимость развития экономической деятельности автомобильных ТНК и ее географии от структуры собственности ТНК;
V выявлены и объяснены механизмы формирования глобальной системы мирового автомобилестроения через трансрегиональные стратегические альянсы автомобильных ТНК.
Структура работы
Логика и структура диссертационного исследования определяются целью работы и поставленными задачами. Диссертация состоит из введения, трех частей, заключения, списка литературы и приложений. Общий объем диссертации.— 199 с. машинописного текста (без учета приложений). Основная часть диссертации содержит 23 табл., 5 рис. и 14 картосхем. Приложения составляют 25 с, включая статистические таблицы, схемы и рисунки. Библиография включает 247 наименований теоретических и информационно-статистических материалов на русском и иностранных языках, включая материалы глобальной сети Интернет.
Первая часть диссертации посвящена анализу теоретических аспектов изучения глобализации; и транснационализации в социально-экономической географии. Автором рассматриваются вопросы определения географической сущности ТНК как объекта исследования географической науки, адаптации методологических парадигм социально-экономической географии применительно к изучению автомобильных ТНК, а также многообразие подходов к изучению феномена глобализации в рамках географической науки. Особое внимание уделяется вопросам изучения глобализации и транснационализации в рамках страноведения, а также теоретическому обоснованию авторской концепции территориально-производственной организации ТНК.
Вторая часть работы представляет собой историко-географический анализ территориально-производственной организации автомобильных ТНК с момента зарождения автомобильной \ промышленности и до наших дней. Исходя из собственной концепции территориально-производственной организации ТНК, автор предлагает рассматривать историческую географию мирового автомобилестроения через последовательную смену типов территориально-производственной организации автомобильных. ТНК Западной Европы, США и Японии, каждый из которых определяется совокупностью экономико-географических факторов, свойственных тому или иному периоду истории автомобилестроения. При этом синхронность или асинхронность изменений ТПО разных ТНК объясняется с позиций национально-исторических особенностей их развития.
Наконец, третья часть настоящего исследования обращается к анализу современной территориально-производственной организации автомобильных ТНК Западной Европы, США и Японии. Рассматриваются географические аспекты изменений как в организационной (усиление производственной концентрации ТНК, образование стратегических альянсов ТНК, создание равноправных региональных центров управления ТНК и пр.), так: и в производственной структуре ТНК (вертикальная дезинтеграция производственной деятельности, сокращение производственных издержек, модуляризация производства и.т.д.). Особое внимание уделяется проблеме влияния национальной принадлежности ТНК на их территориально-производственную организацию.
В целом, диссертационная работа обобщает результаты научных исследований автора в области географии автомобилестроения, которые проводились за время учебы автора в магистратуре и аспирантуре географического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова, а также в Институте географии промышленности при Университете Париж 1, Пантеон-Сорбонна.
*****
Автор выражает свою глубокую благодарность всем тем, кто оказывал посильное содействие и поддержку в проведении данного исследования. За предоставленные материалы, ценные консультации и помощь в написании диссертационной работы автор выражает свою признательность сотрудникам Кафедры социально-экономической географии зарубежных стран МГУ им. М.В. Ломоносова, членам французской Научно-исследовательской группы по изучению автомобилестроения при Университете Эври (GERPISA), руководству Французской Национальной Библиотеки и ректору всех парижских университетов, г-ну Рене Бланше, за помощь в обеспечении доступа к информационным ресурсам Института географии Франции.
Отдельные слова благодарности и признательности хочется сказать в адрес научного руководителя диссертанта, д.г.н., профессора А.П. Горкина, а также директора Института географии промышленности при Университете Париж 1, г-на Пьера Бекуша, обеспечившего автора исследования всеми необходимыми условиями для его проведения на базе статистических материалов, теоретических и методологических работ Университета Париж 1, Пантеон-Сорбонна.
ЧАСТЬ I
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИЗУЧЕНИЯ ГЛОБАЛИЗАЦИИ И ТРАНСНАЦИОНАЛИЗАЦИИ В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ГЕОГРАФИИ
