Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Теоретические, методологические и правовые основы организации экологического менеджмента в морских портах 10
1.1. Экологический менеджмент в рамках экономической деятельности
Концепция устойчивого развития 10
Теоретические аспекты и принципы экологической экономики 12
Формы организации системы экологического менеджмента 17
Международные стандарты экологического менеджмента 21
1.2. Правовые основы обеспечения экологической безопасности в области морской транспортной деятельности
Основные понятия и определения "морского порта" 27
Международное законодательство
Европейское законодательство
Российское законодательство
Оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС)
1.3. Методологические основы исследования 38
ГЛАВА II. Региональное развитие и проблемы экологической безопасности транспортно портового комплекса в балтийском регионе 42
2.1. Балтийская транспортно-портовая система: региональные морские перевозки и международные транспортные коридоры 42
2.2. Морские порты Балтийского региона и их классификации 49
2.3. Экологические риски и безопасность деятельности морских портов
Экологические риски деятельности и развития портовых комплексов 59
Система управления рисками при транспортировке опасных грузов 71
Классификация портов Балтийского региона по экологической безопасности 75
2.4. Современное состояние и развитие российского портового комплекса в Балтийском регионе Большой морской порт Санкт-Петербург 81
Новые российские порты в Финском заливе 86
Морской порт Калининград 89
Экологическая безопасность морских перевозок в Финском заливе 91
ГЛАВА III. Индикаторы экологического состояния как инструмент сэм в портах балтийского региона 97
3.1. Становление экологического менеджмента в европейских портах 97
3.2. Индикаторы экологического состояния как инструмент для оценки, мониторинга и внешней отчетности в морских портах
Определение индикаторов экологического состояния, области применения и критерии отбора и
Разработка ИЭС для европейских морских портов 106
Задачи экологической политики морских портов
Оценка соответствия индикаторов с задачами экологической политики 114
3.3. Практическое применение индикаторов как части СЭМ в некоторых портах Балтийского региона 119
Экологический менеджмент в порту Турку 120
Экологический менеджмент в порту Стокгольм 123
Экологический менеджмент в порту Санкт-Петербург 126
Экологический менеджмент в порту Приморск 129
Заключение 133
Литература
- Правовые основы обеспечения экологической безопасности в области морской транспортной деятельности
- Российское законодательство
- Современное состояние и развитие российского портового комплекса в Балтийском регионе Большой морской порт Санкт-Петербург
- Экологический менеджмент в порту Стокгольм
Введение к работе
Актуальность исследования
Морские транспортные коммуникации на Балтике занимают важное место в пространственно-экономической системе региона, а портово-хозяйственные комплексы являются ее ключевыми элементами. Они обеспечивают транспортировку экспортных и импортных грузов, а также транзитный евроазиатский грузопоток. Особую значимость транспортная система Балтийского региона приобретает в связи с реструктуризацией экономики Северо-Запада России, модернизацией старых и строительством новых портов.
Портовые комплексы представляют собой сложные и динамичные
образования, обладающие диверсифицированной географической,
экономической, социальной и административно-правовой структурой. Морские перевозки грузов и функционирование портов, как любая экономическая деятельность, оказывают значительное воздействие на окружающую среду (ОС) и требуют обеспечения экологической безопасности.
Важным шагом для достижения баланса между экономическими и экологическими приоритетами должны стать оценка и мониторинг экологического состояния портов. Попытки создания необходимых инструментов системы экологического менеджмента были предприняты в отдельных портовых комплексах. Однако, каждый порт уникален в своем роде, и поэтому не существует общей практики мониторинга экологической ситуации, использования экологической информации для внутреннего контроля или внешней отчетности. Множество различающихся между собой портов нуждается в общей практике по управлению природоохранной деятельностью, защите ОС и здоровья населения, живущего или работающего в этих районах.
Настоящая диссертационная работа направлена на решение актуальных проблем, связанных с обеспечением экологической безопасности портовой деятельности, экономическим развитием морских перевозок и охраной ОС в регионе Балтийского моря. На этой основе в портовом секторе должны быть определены приоритетные направления природоохранной политики, создана система экологического планирования и мониторинга, разработаны общие методы управления экологическим состоянием портов.
Объектом исследования выступают портово-хозяйственные комплексы.
Предметом исследования является система экологического менеджмента (СЭМ) в морских портах Балтийского региона и ее элементы.
Цель и задачи исследования
Цель работы состоит в определении экономико-географических особенностей формирования системы экологического менеджмента в портовых комплексах Балтийского региона и разработке индикаторов экологического состояния как основного инструмента СЭМ.
Диссертационное исследование направлено на практическую реализацию принципов устойчивого развития применительно к интегрированному управлению экономической и экологической деятельностью в портовых комплексах через систему экологического менеджмента.
Данная цель сводится к решению нескольких основных задач:
определить геоэкономическое значение портовых комплексов и их
взаимодействие через международные транспортные коридоры и морскую
внешнюю торговлю;
дать экономико-географическую оценку современного состояния крупных портовых комплексов Балтийского региона, выявить перспективы развития и предложить ряд классификаций морских портов;
выявить формы организации экологического менеджмента и особенности основных мировых и европейских стандартов на основе теоретических положений взаимодействия общества и ОС;
определить основные составляющие и предложить модель СЭМ для использования в морских портах;
разработать индикаторы экологического состояния (ИЭС) морских портов и определить возможности их применения в качестве инструмента СЭМ для российских и зарубежных портов.
Научно-методическая основа диссертационного исследования
Теоретической основой исследования являются научные положения и методологические подходы в работах российских и зарубежных ученых -А.П. Алхименко, А.А. Анохина, Э.Г. Кочетова, СБ. Лаврова, И.В. Никольского, Н.А. Пахомовой, В.М. Разумовского, А.А. Романенко, П.И. Сафонова, Ю.П. Селиверстова, Б.П. Усанова, Г.М. Федорова, Д. Харвея, A. Brodin, A. Kolk, R.Costanza, К. Liuhto, Е. Musso, L. Ryden. В работе использовались материалы международных конференций; российские и зарубежные публикации и отчеты по проектам PHARE, TACIS - "Видение и стратегия развития государств Балтийского региона - 2010" (VASAB-2010), "New Hansa of Sustainable Ports and Cities", "ECO-Information", материалы международной программы "Балтийский Университет" и научные публикации в периодических изданиях.
Информационной базой исследования послужили официальные статистические данные морских портов Балтийского и Северного морей, Государственного комитета по статистике РФ, МИД РФ, ЦНИИ Морского флота, Организации Балтийских портов (ВРО), Европейской организации морских портов (ESPO), программы ЭКОПОРТЫ (ECOPORTS), Хельсинкской Комиссии (HELCOM), ресурсы сети Интернет (официальные сайты морских портов, информационно-аналитических транспортных агентств и международных организаций).
В диссертации использованы материалы, собранные автором в ходе научно-исследовательских наблюдений и интервью с экологическими менеджерами и другими представителями администраций 10 европейских морских портов, а также российских портов Приморск, Усть-Луга и Санкт-Петербург.
В основе диссертационной работы лежат современные общенаучные методы познания на основе системного подхода к объекту и предмету исследования. При обработке материалов применялись методы экономико-географического анализа, сравнительно-географический, классификаций, аналитический, статистический, картографический и др.
При разработке индикаторов экологического состояния были применены методы полевых наблюдений, экспертных заключений и экспресс опросов.
Научная новизна работы состоит в том, что предложена новая модель СЭМ и разработан набор ИЭС на основе комплексного исследования функционирования системы морских портов как пространственно-экономических структур, оказывающих непосредственное влияние на ОС Балтийского моря.
Наиболее важные результаты исследования могут быть сформулированы в следующих защищаемых положениях:
портовые комплексы имеют важное геоэкономическое значение в
национальных экономиках России и других стран Балтийского региона; рост
внешней торговли способствует увеличению грузооборота портов, их роли в
региональных морских перевозках и техногенного воздействия на ОС;
создан ряд классификаций морских портов Балтийского региона, в т.ч. универсальная и специализированная (по экологической безопасности);
выявлены основные экологические риски, связанные с воздействием на ОС в ходе планирования, функционирования, дальнейшего развития и расширения портовых комплексов;
предложена общая модель СЭМ для портовых комплексов на основе теоретического анализа форм организации экологического менеджмента и существующих мировых и европейских стандартов;
разработан набор ИЭС для морских портов и выявлены возможности
его применения в СЭМ некоторых портов Балтийского региона.
Практическая значимость исследования
Основные результаты исследования могут быть использованы администрациями морских портов, ФГУП "Росморпорт", Министерством транспорта РФ, неправительственными организациями, занимающимися маркетинговой и консалтинговой деятельностью в сфере морского транспорта и портовой деятельности, научно-исследовательскими учреждениями и международными организациями на региональном уровне, применительно к Балтийскому региону.
Набор ИЭС морских портов был разработан автором совместно с группой экспертов на основе теоретических и практических данных в рамках международного проекта "Индикаторы экологического состояния в Европейских портах" во время стажировки в Университете Амстердама, Голландия (2003 - 2004). Работа носит инновационный характер, а индикаторы были рекомендованы для использования в качестве инструмента системы экологического менеджмента в Европейских портах.
В настоящее время разработанный набор индикаторов внедряется программой ЭКОПОРТЫ в рамках новой Системы экологического состояния портов - Port Environmental Review System (PERS).
Научные положения и результаты диссертационного исследования были использованы автором при чтении лекций по курсам «География транспорта» на кафедре экономической и социальной географии и «Устойчивое развитие Балтийского региона» международной программы «Балтийский университет» в отделении международных балтийских и арктических проектов СПбГУ.
Апробация работы и публикации
Основные положения и результаты работы на различных этапах ее выполнения докладывались на российских и международных конференциях, с последующей публикацией тезисов докладов: IV международной научно-практической конференции "Территориальная организация общества и управление в регионах" (Воронеж, Сентябрь, 2000); международной общественно-научной конференции "Социальные и экологические проблемы Балтийского региона" (Псков, Ноябрь, 2000); 11-ой международной конференции молодых ученых "Человек. Природа. Общество: актуальные проблемы" (Санкт-Петербург, Декабрь, 2000); семинаре аспирантов и молодых ученых "Москва - Санкт-Петербург: региональные исследования" (Санкт-Петербург, Апрель, 2002); отчетном семинаре по курсу "Экологический менеджмент" в Университете Амстердама, Голландия (Амстердам, Июнь, 2003); VI научно-практической конференции высшей школы "Социально-экономическое развитие и экологическая безопасность российских регионов" (Санкт-Петербург, Октябрь, 2003); IV международной научно-практической конференции «Районирование в современной экономической, социальной и политической географии» (Ростов-на-Дону, Сентябрь, 2004); научно-практической конференции «География в меняющемся мире: взгляд молодых ученых» (Санкт-Петербург, Апрель, 2005).
По теме исследования опубликовано 10 научных работ, в т. ч. 1 монография, 4 научные статьи в изданиях, рецензируемых ВАК, и 5 тезисов к докладам на международных и российских конференциях.
Объем и структура работы
Правовые основы обеспечения экологической безопасности в области морской транспортной деятельности
Спустя более 100 лет, в конце XIX века новая экономическая теория -неоклассическая экономическая парадигма - начала свое развитие в условиях, как тогда казалось, бесконечного экономического роста. Она была связана не столько с уровнем и долгосрочными результатами роста, сколько со структурой и эффективностью экономической деятельности. Анализ рыночных механизмов привел неоклассическую теорию к двум открытиям, кардинально повлиявших на развитие экологической экономики: внешних эффектов и рыночный спад, подробно рассмотренные в работах А. Маршалла и С. Пигу. [81, 96] Их основной смысл сводится к поиску путей привлечения к ответственности предприятий, загрязняющих какие-то компоненты экосистемы, и, несущих негативные последствия (внешние эффекты) для окружающей среды, путем экономических инструментов, в данном случае налогом за причиненный ущерб, получивший название «налог Пигу».
В дальнейшем в научном направлении экономики природопользования стали появляться соответствующие изменения и дополнения, стало расширяться область ее изучения и применения, вводиться новые понятия, такие как рациональное природопользование, охрана окружающей среды, загрязнение окружающей среды и др. Она стала рассматривать не только проблемы, связанные с потреблением природных ресурсов, но и проблемы, связанные с загрязнением окружающей среды, управлением ее состоянием и охраной. В рамках экономики природопользования стали выделять отдельное направление экономики окружающей среды, используемое как дополнение к названию - экономика природопользования и охраны окружающей среды, и получившее распространение как отдельная наука.
В мировой практике научных исследований по проблемам взаимодействия экологических и экономических теорий существуют несколько англоязычных терминов для определения данного направления - экологическая экономика (Ecological Economics) и экономика природопользования и охраны окружающей среды (Environmental Economics). Первый термин появился несколько позднее, однако имеет уже сложившуюся теоретическую и методологическую основу, и занимает определенное место в мировой научной среде. Второй термин получил более широкое общественное распространение, т.к. дает более широкое представление о комплексе проблем исследования, но в большинстве случаев используется как синоним первого термина. В работах шведских исследователей [93,108] эти термины имеют одинаковое и равнозначное значение. В 1987 году было организовано Международное общество экологической экономики (International Society for Ecological Economics - ISEE), и официально введен в обращение термин экологическая экономика (Ecological Economics). С 1989 года ISEE публикует международный реферируемый журнал на английском языке «Ecological Economics». В настоящее время данная организация имеет ряд региональных отделений и представительств, в том числе Европейское общество экологической экономики (ESEE) и Российское общество экологической экономики, созданное в 1993 году на базе Института проблем управления РАН, которые занимаются разработкой наиболее современных определений и методологических основ. Таким образом, данное определение молодой междисциплинарной науки, экологической экономики, отвечает как международным, так и российским научным исследованиям в этой области. [119,127,147]
Многие современные российские и зарубежные исследователи используют термин «экономика природопользования и охраны окружающей среды» [11, 36, 46, 75,109 и др.], другие отдают предпочтение термину «экологическая экономика» [20, 22,28, 56, 68, 71 77 и др.]. В данном исследовании автор отдает предпочтение термину «экологическая экономика», так как нам видится, что он в большей мере отражает суть и комплексный характер исследуемой проблемы, несет общепонятный смысл и имеет более широкое применение в мировой практике.
Экологическая экономика изучает экономические аспекты взаимодействия между обществом и природной средой, отношениями между природными экосистемами и социально-экономическим системами. В отличие от традиционной экономики, которая занимается взаимодействием различных компонентов экономической системы, и в отличие от экологии, которая имеет дело с взаимодействием живых организмов с окружающей их средой, экологическая экономика исследует взаимодействие между двумя системами - экономикой и природной средой, и имеет более масштабный и долгосрочный подход к деятельности человека в пространстве и времени, включающий взаимодействия между экономическими и экологическими системами различного уровня. [48]
Концепция экологической экономики строится на принципах, рассматривающих общество как один из компонентов целостной природно-обществешюй системы. Человек в этой системе занимает основное место потому, что несет ответственность за понимание своей собственной роли в общей глобальной системе биосферы, в сохранении и управлении ею для достижения устойчивости. Эта идеология ближе биоцентрическому экологическому мировоззрению, в рамках которого природные ресурсы не считаются безграничными, а человечество рассматривается как один из биологических видов. Но в отличие от экологического биоцентрического взгляда экологическая экономика полагает, что человеческие предпочтения, взгляды, технологии и культура должны эволюционировать совместно с природной средой и отражать широту экологических возможностей и, что важнее, экологических ограничений, т.е. взаимную значимость экономического и экологического развития.
Главной стратегической задачей экологической экономики является ориентация на устойчивость целостной эколого-экономической системы планеты. Она исходит из междисциплинарного подхода к решению проблемы взаимодействия экономической и природоохранной политики на макро и микро-уровнях. Основными направлениями исследований в экологической экономике являются анализ экологических пределов экономического роста, оценка природных ресурсов и природного капитала, макроэкономический учет в эколого-экономической системе, создание инновационных инструментов для эффективного экологического управления экономической деятельностью и эколого-экономическое моделирование на локальном, региональном и глобальном уровнях.
Необходимо более подробно остановиться на прикладных направлениях экологической экономики и инструментах управления охраной окружающей среды в рамках экономической деятельности. Оно неразрывно связано со всей системой социально-экономического управления обществом, если под управлением обществом понимать процесс воздействия на общественную жизнь и на окружающую среду с целью совершенствования, развития и сохранения их качественных параметров. [21]
В прошлом экологическая политика всех стран носила запретительно-разрешительный характер. В конце 70-х годов в экологической политике развитых стран наметился переход от устранения последствий загрязнения к профилактике и предупреждению. Этот этап потребовал новых идей для перевода экономики в устойчивое состояние в рамках экологических ограничений. Экономические инструменты управления в противовес командно-административным побуждают действовать более рационально. К их достоинствам относятся эффективность, гибкость, стимулирование новых идей и разработок.
Российское законодательство
Россия принимает участие в работе IMO и других международных организаций, подписала и ратифицировала большинство принятых международных договоров и конвенций - MARPOL, UNCLOS, OSPAR и др. Кроме того, существует ряд законодательных документов на национальном уровне - Кодекс торгового мореплавания РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, Водный кодекс РФ, Федеральные законы, Положения и Постановления правительства РФ по экологической безопасности морских перевозок, регулирующие нормы и правила эксплуатации судов и работы портов, по предотвращению и ответственности за загрязнение окружающей морской среды. [43, 44] Перечень основных нормативно-правовых актов Российской Федерации в этой области дан в ПРИЛОЖЕНИИ (Табл. 3).
В основном правовая база морской транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях была создана. Началась разработка чрезвычайно важных законов - «О морских портах Российской Федерации» и «О российском международном реестре судов» в 2000 г., однако их принятие по ряду причин затянулось. Только в 2003 г. законопроекты были одобрены правительством РФ и подготовлены к рассмотрению в Государственной думе РФ, но начавшаяся административная реформа, изменившая структуру федеральных органов, потребовала процедуры пересогласования с министерствами и ведомствами. Законы до настоящего времени не приняты. [32]
Федеральный закон Российской Федерации «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 1998 года содержит положения об ответственности за морские аварии, произошедшие во внутренних морских водах или территориальных морях и принятии мер по ликвидации последствий в целях защиты побережья от загрязнения.
В соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации 2001 г. обеспечение экологической безопасности при эксплуатации судов, предотвращение загрязнения с судов - обязанность судовладельцев. Однако в портах при перевалке грузов также возможны аварии, приводящие к последующему загрязнению водной акватории, поэтому портовые власти в праве проводить контроль в отношении судов, совершающих международные рейсы.
Другим важным законодательным актом помимо международной конвенции MARPOL является «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнений», принятый IMO и введенный в действие в Российской Федерации в 1994 году. Одна из целей Кодекса - обеспечение безопасности на море и береговой зоне, предотвращение ущерба окружающей среде, в частности морской. В Российской Федерации ведомственный экологический контроль на морском транспорте и в портах осуществляют соответствующие комитеты Министерства транспорта РФ и государственное предприятие «Росморпорт».
Россия является полноправной стороной Парижского Меморандума по государственному портовому контролю с 1996 года, ведущего в мире регионального соглашения в области портового контроля. Главной задачей этого меморандума является устранение судов, не отвечающих требованиям международных конвенций, применяемых к судам, выполняющим международные рейсы. Одной из главных особенностей портового контроля в настоящее время является то, что любое судно, совершающее международный рейс, обязано соответствовать требованиям принятых международных конвенций вне зависимости от того, является ли государство флага стороной конвенции или нет, и ответственность за соблюдением этих условий лежит на властях портов.
В целях совершенствования системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами правительство РФ в октябре 2002 г. приняло решение о создании государственного предприятия «Росморпорт». За ним закреплено, с правом хозяйственного ведения, федеральное имущество портов и портовые сборы (корабельные, маячные, канальные, причальные, якорные, экологические, лоцманские и другие). Сборы направляются на содержание и развитие объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания, и осуществление другой портовой деятельности. К 2005 г. реформа управления практически завершилась. В хозяйственное ведение «Росморпорта» передана вся портовая территория, гидросооружения, акватории, подходные пути, портовый флот и осуществляется хозяйственная деятельность в полном объеме обеспечивающая работу российских портов.
Оценка воздействия па окружающую среду (ОВОС) Отдельно от международного законодательства по экологической безопасности экономической деятельности, в большинстве стран существуют законы о необходимости проведения оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) (Environmental Impact Assessment, EIA) как для существующих объектов экономической деятельности, так и для новых проектов по проектированию и строительству хозяйственных объектов, таких как порты, гидротехнические сооружения и другие. [49] Основная цель ОВОС - обеспечить еще до принятия планово- проектных решений анализ возможных экологических последствий и дать нужные рекомендации. Ответственность за это возлагается на заказчика и разработчика документации, которые должны доказать экологическую оптимальность предлагаемого проекта, представив органам государственной экспертизы заключение по ОВОС. Предельная гласность при этом вовлекает в принятие решения как заинтересованные стороны, так и представителей широкой общественности.
Основная идея ОВОС заключается в выявлении комплекса взаимосвязанных факторов воздействия на окружающую природную среду при строительстве определенного хозяйственного объекта (технико-экономическое обоснование, учитывающее размещение отдельных объектов, проект строительства, схему территориальной организации общества, применяемые технологии, новые материалы, услуги, соблюдение стандартов, правовых и технических нормативов и проч.), при этом дается оценка прямых и косвенных результатов реализации данного проекта (воздействие на экологические системы, их компоненты, баланс природных ресурсов на определенной территории, на человека, его здоровье и условия жизнедеятельности) и представляются альтернативные варианты намечаемой хозяйственной деятельности, а также управленческих решений, с учетом природоохранных требований и возможных последствий для окружающей среды.
Оценка воздействия на окружающую среду проектов хозяйственной деятельности тесно взаимосвязана с экологической экспертизой проектов. Они базируются практически на одинаковой системе социально-эколого-экономических показателей. Существенная разница их состоит в том, что ОВОС проводится проектировщиком, представляющим интересы заказчика того или иного проекта, а экологическая экспертиза осуществляется государственными органами экологического контроля и управления совместно с ведущими специалистами и экспертами в соответствующей области. Специально образованная экспертная комиссия либо подтверждает полноту учета в проекте природоохранных требований законодательства, достаточность мер по предупреждению неприемлемых для общества изменений в окружающей среде и связанных с ними социально-экономических последствий, либо не соглашается с этими мерами и оценками экологической безопасности проекта. Эти выводы делаются на основе комплексного заключения результатов ОВОС, самостоятельных расчетов и обоснований экспертной комиссии.
Современное состояние и развитие российского портового комплекса в Балтийском регионе Большой морской порт Санкт-Петербург
Одним из новых современных направлений в мировой экономике и международной торговле стала "контейнеризация" перевозок. Начавшаяся в морском судоходстве, она стремительно распространилась на другие виды транспорта. По имеющимся прогнозам, объем мирового контейнерооборота морских портов должен вырасти за 1998 - 2010 годы с 170 до 450 млн TEU (в 20-футовом эквиваленте). [67] Мировые контейнерные перевозки грузов формируют единую транспортную систему с стандартизацией международной транспортной тары и унификацией всех средств перевозок, а также перемещения грузов, высокомеханизированными методами на любые расстояния. Обеспечивается дешевая, сохранная и удобная доставка генеральных и других видов грузов в смешанных водно-сухопутных сообщениях.
В Балтийском регионе также хорошо заметна эта тенденция, несколько лет назад высокие темпы роста перевозок контейнеров были отмечены в портах Западной Европы (Гамбург, Ґетеборг, Копенгаген). Лидером по перевозкам контейнерных грузов в Балтийском регионе является порт Ґетеборг, стремительно увеличивающий свой грузопоток. Динамика контейнерооборота в портах Балтийского региона представлена в ПРИЛОЖЕНИИ (Табл. 5), а на рис. 6. показан его рост с 1993 по 2002 гг. в основных портах западной и восточной частей Балтийского моря. [137]
В настоящее время эти тенденции наблюдаются и в портах Восточной Европы и России. В 2005 г. порты стран Балтии увеличили суммарный контейнерооборот более чем на 1/3. Рост контейнерных перевозок происходит и в портах Финляндии, которые в большей мере ориентируются на обслуживание российского контейнерного транзита -Котка, Хельсинки, Хамина. Через финские порты направился быстро растущий международный транзит по направлению Восток-Запад, хотя предполагается, что частично эти перевозки в западной части транссибирского транспортного коридора будут обслуживаться российскими портами. 800000
Высокие темпы роста контейнерных перевозок наблюдаются и в порту Санкт-Петербург. Всего в Большом порту С.-Петербург обработано 1 млн. 119 тыс TEU в 2005 г., что на 35% больше чем в предьщущем. [131] Хорошие результаты (+30%) достигнуты в Калининградском порту. Тем не менее, между портами Восточной части Балтийского моря происходит жесткая конкурентная борьба за российские контейнерные грузы, поэтому необходимы постоянные модернизация оборудования и совершенствование инфраструктуры терминалов. Открытие новой фидерной линии С.-Петербург - Гамбург, созданная ведущими компаниями Германии («ЕвроГейт») и России («Первый Контейнерный Терминал»), дает возможность использования современных мультимодальных технологий для обработки грузов и будет способствовать увеличению контейнерных грузопотоков в регионе.
Универсальная классификация морских портов Балтийского региона Характеристика портов от самых общих показателей до их типов по индивидуальным свойствам и признакам позволяет говорить о создании универсальной классификации. Одна из ранних классификаций была представлена И. В. Никольским и содержащая наиболее значимые показатели работы портов по определенной системе. [37] Каждый показатель относится к определенной группе типологических единиц: класс, группа, категория, тип, подтип. На этой основе, в табл. 10 автором представлена универсальная классификация морских портов с их примерами в Балтийском регионе.
В целом система морских портов Балтийского региона динамично развивается в соответствии с мировыми тенденциями морских перевозок. Порты Западной Европы, интегрированные в единую европейскую транспортную систему, опережают в развитии порты Восточной Европы и России и соответствуют требованиям мирового рынка транспортных услуг и новейшим направлениям международного судоходства. В восточной части Балтийского моря между морскими портами существует серьезная конкуренция за перевозимые грузы и их объемы, и они имеют достаточно высокий потенциал для дальнейшего развития и модернизации своих мощностей по обработке грузов и предоставлению более качественных услуг. В основных портах России и прибалтийских стран строят новые и модернизируют старые терминалы для перевалки наиболее современных и массовых видов грузов, главным образом, нефтеналивных, РоРо и контейнеров, появляются новые компании, оказывающие дополнительные транспортно-логистические услуги, совершенствуется процедура обработки и хранения грузов с учетом увеличения скорости транспортировки.
Для развития российских портовых комплексов имеются хорошие перспективы в соответствии с международными тенденциями - благодаря постепенному включению и участию российских портов в обслуживании международных транспортных коридоров, а также переходу к полному логистическому обслуживанию транспортировки грузов и расширению участия транспортных и портовых компаний в международной транспортно-экспедиционной деятельности. Дальнейшее развитие морских перевозок через российские порты Финского залива будет способствовать укреплению и интеграции в региональной системе Балтийского региона, а также последующему включению их в единую транспортную систему Европы. 2.3. Экологические риски и безопасность деятельности морских портов
Деятельность морских портов, а также их планирование, строительство и дальнейшее развитие тесно связаны и взаимодействуют с окружающей природной средой - водной, воздушной; почвами, флорой и фауной, а также населением, проживающим в близлежащих районах. Основные положения, определяющие экологическую безопасность функционирования портовых комплексов и осуществления морских перевозок, представленные в международных и национальных правовых документах, были подробно рассмотрены в предыдущей главе. Они должны соблюдаться при управлении морскими перевозками и портовой деятельностью, а также учитываться при проектировании и строительстве новых портовых комплексов.
Создание портовых комплексов оказывает влияние на прилегающую береговую зону в целом и связано как с биотической, так и с абиотической составляющей окружающей среды. Возможные экологические последствия развития и деятельности портов, а также вопросы, связанные с осуществлением морских перевозок и транспортировки грузов, применительно к Балтийскому региону, будут рассмотрены в данной главе.
В ходе деятельности портовых комплексов возникает целый ряд экологических рисков, связанных с операционными процессами, проводимыми в самих портах. Так как основная функция порта - это перегрузка с одного вида транспорта на другой, то основные виды деятельности порта связанны с транспортировкой, перегрузкой и хранением грузов и перевозкой пассажиров. Необходимо учитывать, что операционные процессы, проводимые в портах и на их фарватерах, так же нуждаются в дополнительно предоставляемых услугах и средствах (буксировка, бункеровка, сюрвейерские и консультационные услуги).
Экологический менеджмент в порту Стокгольм
Важная роль транспорта как базовой отрасли специализации Северо-Запада России связана с уникальным геополитическим и геоэкономическим положением региона, прохождением по его территории международных транспортных коридоров, концентрацией значительных мощностей инфраструктуры всех видов транспорта, а также с возможностью развития в регионе крупнейшего транспортно-портового комплекса мирового значения, обеспечивающего существенную долю международных перевозок.
Государственная морская политика заключается в реализации положений Морской доктрины и Концепции судоходной политики Российской Федерации, включая поддержание портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и безопасность государства, сокращение транспортных издержек, увеличение объемов морских внешнеторговых, каботажных перевозок и транзита грузов, обеспечение экологической безопасности.
В 1992 году, сразу после образования суверенного Российского государства, в полной мере понимая важность для развития отечественной экономики наличия современного морского торгового флота и увеличения доли российского транспорта в перевозках грузов мировой торговли, руководство страны предприняло ряд мер по исправлению сложившейся ситуации. Были изданы Указ Президент Российской Федерации «О мерах по возрождению торгового флота России» (№ 1513 от 3 декабря 1992 года), ряд постановлений и распоряжений Правительства Российской Федерации по реализации данного Указа. Результатом стало утверждение «Программы возрождения торгового флота России», предусматривающей строительство необходимого количества современных транспортных судов и портовых комплексов. [53] Однако крайне тяжелое финансовое положение, вызванное структурной перестройкой экономики страны, не позволило выполнить Программу в установленные сроки в запланированных объемах.
К настоящему времени задачи, определенные Программой, не потеряли своей актуальности, поэтому была разработана и утверждена федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России» и ее подпрограмма «Морской транспорт», особое место в которой принадлежит Балтийскому региону России, где транспорт является отраслью специализации, играющей важную роль в развитии экспортно-импортных связей России и международного транзита. Развитие морского транспорта неразрывно связано с железнодорожной и автомобильной составляющими, обеспечивающими эффективное функционирование портово-перегрузочных комплексов. Данную задачу приходится решать в условиях ограниченных бюджетных возможностей, что приводит к необходимости выбора приоритетов, концентрации имеющихся ресурсов и созданию благоприятных условий для привлечения частных инвестиций.
Российская Федерация является полноправным членом Балтийского международного морского совета, а также участником крупнейших европейских международных организаций, проектов и соглашений, осуществляя сотрудничество со странами Северной Европы в рамках программ «Виа-Ганзеатика», «Северное измерение» и других. Это позволяет использовать существующие возможности для развития экономики страны и особенно Балтийского региона.
Балтийский регион исторически играет важную роль во внешнеэкономических связях России с европейскими государствами, и так сложилось, что именно на нем острее всего сказывается недостаток отечественных портовых мощностей, наиболее значительны потери российской экономики от их отсутствия. В 2005 году на этот бассейн пришлось свыше 48% российских внешнеторговых и транзитных грузов, перевозимых морским транспортом. Из-за недостатка мощностей в российских портах бассейна 44% указанных грузов перегружалось в морских портах стран Балтии и Финляндии. В основном, это грузы традиционного российского экспорта: нефть, нефтепродукты, удобрения, продукты нефтехимии, металлы и другие генеральные грузы различной номенклатуры. [54]
Одним из направлений развития транспортной системы региона является создание на Балтике новых перегрузочных комплексов и модернизация существующих с одновременным обновлением технических средств и транспортного хозяйства. Прибрежным районам Балтийского моря в российских планах портового строительства и интеграции в мировую транспортную систему отводится особое место. Исходя из согласованного развития портов Балтийского региона и их системной специализации, каждый из портов развивается как единый транспортный узел, включающий в себя морские и сухопутные транспортные коммуникации, складские комплексы, с учетом оптимального использования территории, а также экологических и градостроительных ограничений.
В настоящее время на берегах Финского залива активно строятся новые порты и модернизируются существующие мощности российских портов на Балтике. В дальнейшем это повлечет за собой появление новых линий судоходства, увеличение оборота перевозимых грузов, а также риска аварий и еще большую нагрузку на экологические системы моря и прибрежных районов. Схема транспортно-портового комплекса в Финском заливе представлена в ПРИЛОЖЕНИИ (Рис.1).
Большой порт Санкт-Петербург вместе с портом Приморск обеспечивает переработку 27% международных грузов, перевозимых морским транспортом, - около 115 млн. тонн. По объему перевалки сухих грузов Большой порт Санкт-Петербург занимает первое место среди российских портов, перерабатывая около 1/4 всего грузооборота внешнеторговых сухих грузов, перегруженных в портах России. В последние годы наблюдается устойчивая тенденция роста грузооборота порта Санкт-Петербург, а объем перевалки нефтепродуктов в порту Приморск увеличился в 4,6 раза по сравнению с 2002 г. В связи с вводом в эксплуатацию нефтяного терминала РПК «ЛУКОЙЛ-П» рост грузооборота порта Высоцк в 2005 г. составил почти 100 %. Грузооборот портов Выборг и Усть-Луга в общем объеме составляет незначительную долю менее 1% каждый, однако в перспективе ожидается увеличение грузопотоков угля через порт Усть-Луга. [120,121,122]
Согласно прогнозам ОАО «Ленморниипроект», общий грузооборот портов Финского залива может достичь к 2010 г. - 185 млн. тонн, а к 2015 г. - 245 млн. тонн. Это станет возможным благодаря тому, что порты будут продолжать развиваться и вводить в эксплуатацию новые перегрузочные мощности. Большой морской порт Санкт-Петербург Большой морской порт Санкт-Петербург - крупнейший транспортно-портовый узел на Северо-Западе России. Порт расположен на островах дельты реки Невы в восточной оконечности Балтийского моря и имеет географические координаты 5954 с.ш. и 30 15 в.д. Порт Санкт-Петербург соединен с Финским заливом Морским каналом протяженностью 27 миль с глубинами 11,6 - 14,8 м., позволяющим проходить судам с осадкой до 11 м. [117]
Большой Морской порт Санкт-Петербург включает рейды, терминалы, склады, причалы, арендованные стивидорными компаниями в границах акватории порта и прилегающих водах, определенных федеральными и региональными законодательными актами, постановлениями Администрации морского порта Санкт-Петербург. В него входят 4 грузовые района города, гавани Горская, база Литке, Бронка, причалы в Ломоносове и Кронштадте. Схема основных причалов морского порта Санкт-Петербург представлена в ПРИЛОЖЕНИИ (Рис.2)
Объективные особенности расположения порта определили его ключевое значение во внешней торговле России со многими странами мира. Главным преимуществом порта и всего Северо-Западного региона России является непосредственная близость Санкт-Петербурга к производителям товаров и наличие традиционных и проверенных каналов вывоза за рубеж экспортируемой продукции. Через регион проходит около 70 % наших экспортно-импортных перевозок. Главная задача порта превратить это преимущество в конкретные дополнительные грузопотоки.
