Содержание к диссертации
Введение
Глава I Транспортные обязательства: понятие, правовая природа, классификация
1.1 Экономическая природа транспортных обязательств 12
1.2 Понятие транспортных обязательств 27
1.3 Классификация транспортных обязательств 49
Глава II Договор перевозки грузов
2.1 Понятие договора перевозки грузов 59
2.2 Содержание договора перевозки 86
2.3 Ответственность за нарушение обязательств перевозки грузов 112
Глава III Вспомогательные договоры на транспорте
3.1 Договор транспортной экспедиции 133
3.2 Договоры об организации перевозок .' 155
3.3 Договоры на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей и на подачу и уборку вагонов 171
Заключение 186
Список использованной литературы 189
- Экономическая природа транспортных обязательств
- Понятие договора перевозки грузов
- Договор транспортной экспедиции
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Регулирование отношений, связанных с перемещением грузов за последние годы существенно изменилось, что обусловлено переходом централизованно регулируемой экономики к рыночной. Развитие и совершенствование гражданского и транспортного законодательства в рассматриваемой сфере породило множество вопросов, разрешение которых представляет интерес как с точки зрения теории, так и практики. Несовершенство и несогласованность некоторых правил приводит к различному пониманию цивилистами правовой природы транспортных обязательств, их предмета и сущности. Исправить сложившееся положение возможно путем выработки таких норм, которые соответствовали бы экономической природе транспортных обязательств и отвечали бы требованиям единства правового регулирования процесса доставки грузов. Решение этой задачи определяет необходимость тщательного исследования и анализа правовой природы исследуемых договоров и лежащих в их основе экономических отношений.
Степень научной разработанности темы. Анализ трудов специалистов в области гражданского права, изученных в процессе диссертационного исследования, показывает заметное расхождение в оценке конкретных обязательств при решении вопроса отнесения их к разряду транспортных. При несомненной ценности и большого количества исследований следует признать, что некоторым транспортным договорам уделено недостаточно внимания. Правовая природа некоторых договоров остается неясной и спорной. Существует и ряд других вопросов, неразрешенных до настоящего времени, что и предопределило автором выбор темы диссертации.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы состоит в том, чтобы, опираясь на действующее законодательство, сложившиеся в теоретической литературе воззрения и судебную практику, провести комплексный анализ правового регулирования транспортных обязательств, а также обозначить проблемы в рассматриваемом вопросе и разработать предложения по их разрешению и совершенствованию соответствующей законодательной базы.
Указанная цель может быть реализована посредством разрешения следующих задач:
определение сущности услуги как экономической и правовой категории, изучение экономической природы транспортных обязательств;
определение понятия транспортных обязательств, выделение их существенных признаков, классификация;
3) рассмотрение содержания обязательства перевозки грузов и
порядка выполнения обязанностей грузоотправителя, грузополучателя и
перевозчика, изучение ответственности за нарушение данного
обязательства;
исследование вспомогательных договоров на транспорте;
разработка предложений по совершенствованию гражданского и транспортного законодательства путем внесения изменений в соответствующие нормы.
Следует подчеркнуть, что ввиду объемности и многогранности совокупности исследуемых проблем диссертант не претендует на исчерпывающее их освещение. Более тог, некоторые аспекты проблематики осознанно не рассматриваются. Ряд выводов, сформулированных на основе результатов диссертационного исследования, носит постановочный либо дискуссионный характер. Соискатель рассчитывает продолжить исследования в данной области в ходе своей последующей научной деятельности.
Методологические основы исследования. Общую
методологическую основу работы составляют общенаучные диалектические методы познания, включающие как предпосылочные принципы: объективности, системности, так и поисковые: восхождение от абстрактного к конкретному.
Наряду с общенаучными методами познания применялись часнонаучные методы: описательный, исторический, логический, сравнительно-правовой, формально-юридический, метод системного анализа. Для обоснования достоверности положений, выносимых на защиту, использовался конкретно-правовой метод.
В познавательном процессе автор опирался на положения, заложенные в дореволюционном, советском и современном гражданском правоведении.
Теоретическая база диссертации. Комплексный характер исследования предопределил потребность использования широкого круга источников, относящихся к трудам известных в прошлом и в нынешний периоды отечественных и зарубежных ученых в области-философии, политологии, экономики, гражданского права. Взгляды и воззрения представителей философии Ф. Энгельса, К. Маркса и ученых-экономистов - Г.Н. Воробьева, СМ. Резера создали теоретический фундамент для изучения непременного элемента транспортных обязательств - услуги как экономической категории.
Проблемам правового регулирования услуг, отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа посвящены публикации многих дореволюционных российских, советских и современных российских ученых-цивилистов. Среди них такие ученые, как: М.М. Агарков, С.С. Алексеев, В.Г. Баукин, М.И. Брагинский, В.В. Витрянский, СП. Гераков, Г.С. Гуревич, В.А. Егиазаров, В.В. Залесский, О.С Иоффе, Н.С. Ковалевская, М.В. Кротов, Д.С Левинсон, И.П. Либба,
Ф.М. Лучанский, А.Л. Маковский, В.Ф. Мешера, И.Б. Новицкий, К.П. Победоносцев, Л.И. Рапопорт, А.Н. Романович, A.M. Рубин, Г.В. Савичев, О.Н. Садиков, П.Д. Самойлович, В.Т. Смирнов, В.И. Сухинин, П.П. Цитович, Б.Л. Хаскельберг, А.И. Хаснутдинов, Х.И. Шварц, Г.Ф. Шершеневич, О.М. Щуковская, В.А. Язев, В.Ф. Яковлева и другие.
Научные выводы и рекомендации основываются на положениях
действующего гражданского законодательства, федеральных законах
Российской Федерации, анализе практики Арбитражных судов
Российской Федерации. В диссертации также использованы
публицистические материалы, посвященные транспортным
обязательствам.
Эмпирическая основа диссертации. Достоверность и
обоснованность результатов исследования обеспечивается
репрезентативностью полученных обобщенных данных судебной статистики арбитражных судов Российской Федерации. Изучались и анализировались судебные дела, рассмотренные арбитражным судом Иркутской области и Федеральным судом Восточно-Сибирского округа, обобщения судебной практики, обзоры и постановления Пленума Высшего арбитражного суда Российской Федерации. Использовался личный опыт работы судьей арбитражного суда и адвокатом.
Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования являются правовые отношения, возникающие на основании транспортных обязательств в российском гражданском праве.
Предметом исследования выступают закрепленные в гражданском праве Российской Федерации договоры, связанные с перевозкой грузов, как способы регулирования отношений субъектов гражданского права; основания возникновения правовых обязательств и их влияние на статус участников договорных отношений, связанных с перевозками.
Научная новизна диссертации состоит в предпринятой попытке логически цельного анализа правовой природы транспортных договоров и лежащих в их основе экономических отношений.
Обобщение и критическое осмысление концептуальных взглядов ученых-юристов по различным аспектам указанной проблемы, анализ законодательного материала и судебной практики позволили сформулировать следующие основные положения диссертации, выносимые на защиту:
1. В диссертации утверждается, что своеобразие отношений в сфере
услуг заключается в отсутствии вещественного результата деятельности.
Перевозку и сопутствующие ей операции, обеспечивающие процесс
доставки грузов, багажа и людей, следует рассматривать как
транспортные услуги.
2. В процессе исследования впервые выделены признаки,
характеризующие договоры, относимые к числу транспортных:
а/ они применяются в сфере работы транспорта,
б/ опосредуют перемещение грузов, багажа и людей,
в/ опосредуют выполнение вспомогательных операций по
отношению к перевозке грузов, багажа и людей,
г/ содержание действий, выполняемых в рамках этих договоров, а
следовательно, права и обязанности их участников определяются
правилами транспортного законодательства.
3. Нами установлено, что транспортные обязательства в
гражданском праве могут быть представлены в виде определенной
системы, основными элементами которой являются перевозочные и
вспомогательные обязательства. Если перевозочные обязательства
опосредуют перемещение грузов в пространстве магистральным видом
транспорта и, в этом смысле, выступают как основные или стержневые,
то вспомогательные призваны обеспечить успешное выполнение этого
процесса транспорта. Первая группа обязательств состоит из обязательства перевозки и обязательства буксировки. Вторая - включает следующие обязательства: 1) организационные длительные (узловые соглашения, договоры о централизованном вывозе-завозе грузов), 2) экспедиционные (договор транспортной экспедиции, договор о погрузочно-разгрузочных работах, договор о централизованных расчетах за перевозки), 3) транспортные (договоры на подачу и уборку вагонов, на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, контрагентский договор, договор железнодорожного обслуживания), 4) арендные (аренда складов и грузовых площадок в пределах территории транспортных организаций, аренда вагонов и другого подвижного состава и др.).
4. Автором впервые в диссертационном исследовании отстаивается
взгляд на договор перевозки грузов как реальный договор в связи с
появившимися в юридической литературе утверждениями о двойственной
природе этого договора, что позволяет отнести к договорам перевозки
обязательства, таковыми не являющимися, в частности организационный
договор (В.В. Витрянский). Консенсуальный договор фрахтования на
морском транспорте, обязанный своим происхождением специфике
морского торгового судоходства, не может поколебать общее правило о
реальном характере исследуемого договора.
Договор перевозки грузов относится к числу договоров, исполняемых в пользу третьего лица.
5. Автором установлено, что, несмотря на различные последствия
нарушения гражданско-правовых обязательств при осуществлении
перевозок грузов, принципы, определяющие условия, объем (размер) и
характер ответственности одни и те же. Это, во-первых, ответственность
за вину, во-вторых, ограничение ответственности по обязательствам, в-
третьих, недействительность соглашений об ограничении или устранении
установленной законом ответственности перевозчика.
6. Впервые сформулирован вывод о том, что договор транспортной экспедиции имеет место там и тогда, где и когда на услугодателя возлагаются обязанности по сдаче (получению) груза к перевозке. Он может сделать это сам, либо перепоручить третьему лицу, но в любом случае ведущим элементом договора являются юридические действия, которые и определяют физиономию этого договора.
Круг возможных услуг, оказываемых экспедитором своей клиентуре, определяется потребностями перевозочного процесса и диктуется требованиями транспортных уставов, кодексов, подуставных правил перевозок и условиями договоров, заключаемых клиентом с получателями грузов (покупателями по договору поставки). Определение количественного и качественного состава услуг зависит от усмотрения клиента.
7. Вопреки высказанным в юридической литературе мнениям в диссертационном исследовании впервые сделан вывод о том, что организационный договор на транспорте по своей правовой природе является предварительным договором. Выделены правила, определяющие соотношение организационных договоров как вспомогательных (предварительных) и договоров перевозки грузов как основных. Во-первых, реальный договор перевозки опосредует осуществление транспортной услуги, а организационный - определяет лишь общие условия выполнения договоров перевозки отдельных партий грузов в течение определенного периода. Во-вторых, договор об организации перевозок выступает в качестве основания для заключения не одного, а целого ряда реальных договоров перевозки, часть условий выполнения которых, «вынесенная за скобки», и составляет содержание организационного договора. В-третьих, заключение основного договора на основании предварительного является обязательным.
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что работа способствует формированию теоретического учения о транспортных обязательствах и разнотипных договорах в современном гражданском праве. Положения, сформулированные в диссертации, могут способствовать дальнейшему изучению этой темы в рамках гражданского права и дать материал для конструктивных научных дискуссий.
Результаты работы могут быть востребованы и учтены в правотворческой деятельности законодательных органов, при подготовке проектов разъяснений Пленума Высшего арбитражного суда Российской Федерации, а также в деятельности судов при разрешении конкретных дел. Положения и выводы, изложенные в диссертации, могут использоваться в практике преподавания курса «Гражданское право» и специальных учебных курсов, посвященных договорам, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, также при подготовке научных работ, учебных пособий и учебно-методических рекомендаций по данной теме.
Апробация результатов исследования. Представленная к защите диссертация подготовлена, обсуждена и одобрена на кафедре гражданского права Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российская правовая академия Министерства юстиции Российской Федерации», на кафедре гражданского права и процесса Иркутского юридического института (филиала) Российской правовой академии Министерства юстиции Российской Федерации.
Основные теоретические положения работы отражены в опубликованных статьях.
Структура работы обусловлена целью, задачами и предметом исследования и отражает ее логику. Диссертация состоит из введения,
трех глав, включающих девять параграфов, заключения и библиографии. Текст работы напечатан на компьютере на стандартном листе формата А4. Объем диссертации составляет 198 страниц, что соответствует требованиям, предъявляемым к работам данного уровня.
с^
Экономическая природа транспортных обязательств
Транспортные обязательства в первом приближении могут быть определены как гражданско-правовые обязательства, опосредующие отношения в сфере оказания транспортных услуг. Из этого определения следует, что транспортные обязательства - понятие собирательное, включающее разнотипные обязательства с одним непременным элементом — услугой, суть которой выражается в осуществлении деятельности по перемещению грузов и людей в пространстве. В юридической литературе правильно отмечалось, что транспортное обязательство не образует обособленного единого обязательственного типа, а представляет собой совокупность обязательств, охватывающую самостоятельные обязательственные типы и их разновидности. Вместе с тем по наличию указанного выше элемента в разряд транспортных должны быть отнесены все обязательства, опосредующие транспортную деятельность в любом ее виде, несмотря на различия их конкретных экономических и юридических признаков. Основанием для их объединения и совместного рассмотрения в системе служит сфера применения и характер потребительной стоимости - услуги, т.е. работы, не получающей вещественного выражения. С позиции экономической теории всякая потребительная стоимость - товар, работа есть результат труда. Но если в первом случае порожденная трудом форма потребительной стоимости очевидна, она находит выражение в вещи, то во втором - процесс труда не отражается непосредственно в вещественном результате по причине его отсутствия, либо проявляется в нем лишь в конечном счете. Вследствие этого в сферу правового регулирования попадает не только акт обмена результатами труда, но и сам процесс труда. Поэтому и отношения сторон обязательства в первом случае ограничиваются по времени актом обмена, а во втором - характеризуются сотрудничеством участников обязательства на всем протяжении выполнения определенной работы. Последнее предопределяет сходство подрядных обязательств и обязательств по оказанию услуг. Вместе с тем, если при выполнении подрядных работ результат работы получает вещественное выражение и, следовательно, отделен от самого процесса труда, то при оказании услуг результат труда сливается с процессом труда, не существует отдельно от него. Отсюда полезный результат труда потребляется в первом случае заказчиком услуг самостоятельно своими действиями. Во втором случае процесс потребления результата труда совпадает с процессом оказания услуги, названные процессы сливаются в один.
В первом случае процесс потребления сводится к эксплуатации имущества - вещественного результата труда с учетом его количественных и качественных характеристик. Во втором случае с окончанием процесса труда завершается и процесс потребления полезного результата. Речь идет о собственно результате, непосредственно связанном с процессом труда, так как имеют место и отдаленные последствия, как-то: возможность использования груза (сырья, товаров, продукции, оборудования и т.д.) по прямому назначению в пункте доставки.
Таким образом, в последнем случае отсутствие вещественного результата деятельности услугодателя обусловливает своеобразие отношений в сфере услуг. Вместе с тем в юридической литературе высказывались и иные мнения относительно экономической природы услуги. При этом обычно ссылаются на высказывание К. Маркса о том, услуга есть не что иное, «как полезное действие той или иной потребительной стоимости - товара ли, труда ли»1. Поэтому иногда не различают по объекту перевозку и подряд, приводимые в качестве иллюстрации к приведенному положению. Так, например, в одном из учебников гражданского права утверждалось, что «результат, достигнутый подрядчиком в ходе выполнения заказанной работы, выражается в создании какой-либо вещи либо в оказании услуг». Аналогичного мнения придерживался И.Л. Брауде, который также считал, что работа подрядчика может состоять в изготовлении какой-либо вещи или оказании услуг.
Понятие договора перевозки грузов
Договор перевозки является единственным правовым основанием перемещения грузов, пассажиров и багажа в пространстве (п. 1 ст. 784 ПС РФ). Появление правила, ранее отсутствовавшего в нашем законодательстве и закрепленного в п. 1 указанной статьи, может быть объяснено, на наш взгляд, следующими причинами. Известно, что признание отношений по перевозке договорными в советский период пришло не сразу. Начиная с 20-х и до конца 50-х годов прошлого столетия договорная природа отношений по перевозке ставилась под сомнение со ссылкой на их административный характер, обусловленный плановой системой хозяйства при социализме. Юристы, чье профессиональное мировоззрение сформировалось в дореволюционный период, не могли не заметить, что «договор в гражданско-правовом его значении уступает целый ряд принадлежащих ему ранее позиций административно-правовым актам». Немаловажным основанием для такого вывода было и то, что Уставы железных дорог 1935 и 1954 годов, равно как и Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР 1955 года, не содержали определение договора перевозки.
Дореволюционная доктрина российской цивилистики не оставляла сомнений в договорной природе перевозочных отношений. Уже в «Очерке основных понятий торгового права», опубликованном в 1886 году, П.П. Цитович писал, что если «обращение товаров в смысле перехода от одного лица к другому происходит главным образом через договор покупки», то «обращение (циркуляция) товаров в смысле перехода с места на место происходит через договор перевозки (транспорта)»1. В третьем томе «Курса гражданского права», увидевшем свет в 1896 году, К.П. Победоносцев указывал, что «при облегченном и усиленном в последнее время передвижении товаров и вещей между отдельными местностями, морским путем и по железным дорогам, особенно важное значение получил договор о перевозке, или фрахтовый» . Если П.П. Цитович и К.П. Победоносцев ограничиваются лишь перечислением характерных признаков договорных отношений по перевозке, то Г.Ф. Шершеневич во втором томе своего четырехтомного «Курса торгового права» дает определение договора перевозки как соглашения, «в силу которого одна сторона, перевозчик, обязуется за вознаграждение доставить принятые ею от другой стороны, отправителя, вещи, сухим путем или водой, своими средствами передвижения, в назначенное место, где и сдать определенному лицу, получателю» \ Нетрудно заметить, что приведенное определение мало чем отличается от определений, даваемых в современной научной и учебной литературе, основанных на действующем законодательстве.
С переходом к жесткому административно-правовому регулированию общественных отношений в сфере хозяйствования, по мнению некоторых цивилистов, побудительным основанием для вступления в отношения по перевозке грузов стали плановые акты, порождающие соответствующие обязанности. Следствием подобных взглядов явилась, так называемая, односторонне-сделочная или бездоговорная концепция зарождения перевозочных отношений. Ее сторонники утверждали, что сдача и принятие груза к перевозке совершаются во исполнение обязанностей, установленных для железной дороги и отправителя планом перевозок, и в особом договорном оформлении не нуждаются. При этом они считали, что совершаемые каждым из участников действия имеют характер односторонних сделок.
Наряду с приведенной концепцией получили распространение и воспринятые впоследствии законодателем взгляды на природу перевозочных отношений как договорных. Как это не парадоксально, но одним из доводов в пользу договорной концепции перевозочных отношений явилось всеобъемлющее плановое регулирование хозяйственной деятельности участников гражданского оборота, которое, по мнению ее сторонников, не препятствовало договорному оформлению отношений по перевозке в той же мере, в какой планирование снабжения и капитального строительства не устраняло необходимости их договорного регулирования. На это обстоятельство, в частности, указывал И.Б. Новицкий в своей монографии «Обязательство заключить договор»2. С принятием Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 года, в которых глава 9, посвященная перевозкам, открывалась ст. 72, содержащей определения договоров перевозки грузов, пассажиров и багажа, уже никто более не ставил под сомнение в юридической литературе договорную природу перевозки. В Гражданских кодексах союзных республик, в том числе и в ГК РСФСР (1964 г.) договор перевозки получил окончательную прописку. Соответствующие правила появились и в Уставе железных дорог СССР (1964 г.) и в Кодексе торгового мореплавания Союза ССР (1968 г.), а затем и в Уставе автомобильного транспорта РСФСР (1969 г.).
Договор транспортной экспедиции
Общественное разделение труда, являющееся неотъемлемым признаком всякого развитого рыночного хозяйства, предполагает интенсивный обмен товарами, работами и услугами. Последний в большинстве своем невозможен без участия транспорта - непременного связующего звена между производством и потреблением. Однако договор перевозки, опосредующий процесс перемещения продуктов труда из сферы производства в сферу обращения, не всегда охватывает весь комплекс складывающихся при этом отношений. Как правило, перевозке железнодорожным, внутренним водным, морским и воздушным транспортом предшествует выполнение ряда подготовительных операций, как - то: тарирование, маркировка и краткосрочное хранение грузов до передачи перевозчику, доставка их на станции и в порты, сдача груза перевозчику с оформлением перевозочных и сопроводительных документов, внесение провозных платежей и т.п. Необходимость совершения подобных по своему характеру операций возникает и по прибытии грузов на станции и порты назначения: раскредитование перевозочных документов, получение груза от перевозчика и доставка его на склад получателя, внесение недоплаченных в пункте отправления провозных платежей и дополнительных сборов т.п. Выполнение такого рода операций имеет место и в пунктах перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.
Перечисленные операции тесно связаны с транспортным процессом, но осуществляются за его рамками. В одних случаях, когда объем таких перевозок незначителен, они выполняются самими отправителями и получателями, в других - их выполнение поручается специализированным организациям, которые по договору принимают на себя выполнение всех и или части этих операций1. Последние получили название транспортно-экспедиционных, транспортно-вспомогательных. В тех случаях, когда они выполняются специализированными организациями, договор, их опосредующий, получил название транспортно-экспедиционного.
До последнего времени отношения по транспортно-экспедиционному договору регулировались ведомственными нормативными актами, однако с принятием второй части Гражданского кодекса РФ в него были включены нормы о названном договоре (глава 41, ст. 801 - 806). Гражданским кодексом предусматривается принятие специального закона о транспортно-экспедиционной деятельности, который и был подписан Президентом 30 июня 2003 года2. В нем нашли отражение условия выполнения договора транспортной экспедиции. Помимо этого возможно принятие и других законов и иных правовых актов, упоминаемых в п. 3 ст. 801 ГК РФ. До принятия закона о транспортно-экспедиционной деятельности действуют ведомственные акты, среди которых следует отметить Правила централизованного вывоза (завоза) грузов с железнодорожных станций, расположенных на территории Российской Федерации, выполняемого транспортно-экспедиционными предприятиями, введенных в действие с 1 августа 1993 года3, Правила централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в порты (на пристани) внутреннего водного транспорта РСФСР, утвержденные Министерством речного флота РСФСР и Министерством автомобильного транспорта РСФСР 14 февраля 1975 г.4. Кроме того, сохраняют силу в части, не противоречащей ГК РФ, нормы УАТ РСФСР и утвержденные в соответствии с Уставом Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом, раздел 27 которых посвящен правилам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР.
Договор транспортной экспедиции сопряжен с услугами по транспортировке грузов на участке склад отправителя - станция (порт), в связи с чем на практике иногда имеет место смешение договора автомобильной перевозки с договором транспортной экспедиции. Вопрос не такой простой, как может показаться на первый взгляд. Дело в том, что в большинстве случаев услуги по экспедированию грузов предоставляются автотранспортными организациями, которые осуществляют доставку грузов на участке склад - станция (порт). В этом случае автомобилисты склонны рассматривать услуги по сдаче груза к перевозке как сопутствующие доставке груза так называемому магистральному перевозчику. На самом деле в таких случаях автоперевозка выступает лишь в качестве фактической услуги в составе комплекса иных услуг, ведущей в котором является услуга по сдаче груза к перевозке с оформлением документов у магистрального перевозчика. Сдача (получение) груза к перевозке определяет лицо транспортно-экспедиционного договора, его правовую природу как договора о представительстве или посредничестве.
Договор транспортной экспедиции по общему признанию является вспомогательным по отношению к перевозке. Однако в последнее время высказано сомнение относительно справедливости такого утверждения. Так, В.В. Витрянский пишет: «...есть одно исключение из общего правила о подчиненном, вспомогательном характере договора транспортной экспедиции по отношению к договору перевозки, когда указанные договоры меняются местами, а правовая природа связи транспортной экспедиции и перевозки грузов определяется тем, что уже перевозка грузов обеспечивает выполнение обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции. Речь идет о таком договоре транспортной экспедиции, по которому экспедитор принимает на себя обязанность организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранному экспедитором или клиентом (п. 1 ст. 801 ГК). Для экспедитора принявшего на себя такое обязательство, заключение необходимых договоров перевозки груза в целях его доставки в пункт назначения является лишь действием, направленным на исполнение основного обязательства, вытекающего из договора транспортной экспедиции».
