Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Аналитический обзор литературы 12
1.1 Профессиональная надежность водителей - ключевая проблема повышения безопасности дорожного движения 12
1.2 Психофизиологические особенности деятельности водителя 17
13 Психическая регуляция деятельности специалистов операторского профиля 25
1.4 Психофизиологические основы формирования профессиональной надежности водителя 31
1.5 Резюме 36
Глава 2. Методика исследования 38
2.1 Разработка методологии проведения исследования 38
2.2 Организация и методы исследования 42
2.3 Объем проведенных исследований 48
Глава 3- Результаты собственных исследований 50
3.1 Экспериментально - аналитическое исследование психофизиологических причин дорожно-транспортных происшествий 50
3.1.1 Обоснование значимости психофизиологической подготовки водителей в развитии автоаварий 50
3.1.2 Экспериментальное исследование психофизиологических механизмов ошибочных действий водителя при превышении скоростного режима 53
3.1.3 Изучение существующих подходов к анализу дорожно - транспортных происшествий 55
3.2 Изучение состояния подготовки по психофизиологическим вопросам в автотранспортной системе 56
3.2.1 Изучение существующей системы подготовки водителей в автошколах в области психофизиологии безопасности их труда 56
3.2.1.1 Анализ содержания и организации системы подготовки 56
3.2.1.2 Оценка качества подготовки 63
3.2.2 Изучение существующей системы подготовки инструкторов автошкол в области психофизиологии безопасности труда водителей 68
3.2.2.1 Анализ содержания и организации системы подготовки 68
3.2.2.2 Оценка качества подготовки 71
3.2.3 Изучение существующей системы подготовки специалистов по безопасности движения автопредприятий в области психофизиологии безопасности труда водителей 78
3.2.3.1 Анализ содержания и организации системы подготовки 78
3.2.3.2 Оценка качества подготовки 80
3.3 Разработка психофизиологических инновационных компонентов, повышающих безопасность функционирования системы «водитель - автомобиль - среда» 84
3.3.1 Разработка и внедрение концепции «совмещенная деятельность водителя» в систему их подготовки . 84
3.3.2 Разработка и внедрение психофизиологической методики анализа и классификации дорожно — транспортных происшествий в систему подготовки водителей 89
3.3.3 Разработка и внедрение концепции «потенциал надежности водителя» в систему их подготовки 96
3.3.4 Разработка содержания программы психофизиологической подготовки водителей, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения 99
Заключение 100
Выводы 106
Практические рекомендации 108
Список литературы
- Психофизиологические особенности деятельности водителя
- Организация и методы исследования
- Обоснование значимости психофизиологической подготовки водителей в развитии автоаварий
- Разработка и внедрение концепции «совмещенная деятельность водителя» в систему их подготовки
Введение к работе
Актуальность исследования.
Одним из центральных направлений деятельности медицины катастроф в области научно - практического решения вопросов обеспечения безопасности человека в условиях профессиональной среды, сохранения его здоровья, качества жизни и повышения надежности деятельности выступает профилактическое направление (Гончаров С. Ф., Бессонов В. А., Кипор Г. В., Ишков А. В. , 2008г. и др.). В общем понимании оно включает нормативные документы, мероприятия, методы заблаговременного и текущего контроля, способы обучения и повышения квалификации персонала различных категорий, а также периодическое наблюдение и совершенствование всей системы в целом. Очевидно, что подготовленность специалистов различных отраслей, как и непосредственно сам процесс подготовки, должны подвергаться периодической ревизии в целях поиска методов и средств, повышающих, в конечном счете, индивидуальную и коллективную безопасность. Дорожно-транспортное движение или, по терминологии ВОЗ – сухопутный транспорт, остается одним из основных факторов опасности в повседневной жизни. Поэтому любое совершенствование системы подготовки водителей в этом аспекте вносит вклад в снижение числа ДТП и тяжести их последствий.
Последнее утверждение не требует доказательства. Оно вытекает из логики рассуждений и анализа причинности дорожно-транспортных происшествий, которые на протяжении нескольких десятилетий остаются серьезной социально-экономической проблемой страны (Котик М. А., 1981г., Коноплянко В. И., Рыжов С. В., Воробьев Ю. В., 1989г., Цыганков Э. С. 2002г., Венгеров И. А., Коровушкин Н. А., Юров А. П., 2004г. и др.). Практически каждый день, без каких-либо терактов или техногенных катастроф жизнь 80 - 100 россиян трагически обрывается на дорогах страны, а от 500 до 600 человек получают травмы различной степени тяжести (Афанасьев М. Б., Клинковштейн Г. И., Мелкий В. А., 1998г., Насонов А. П., 2002г.). Учитывая, что количество автомобилей на 1000 россиян будет продолжать расти, нельзя исключить нарастание негативной тенденции в дорожной безопасности, если не будут приняты адекватные меры.
Между тем хорошо известно, что главным компонентом автотранспортной системы является водитель, от действий которого в первую очередь зависит предупреждение ДТП. Именно совершаемые им ошибки и нарушения доминируют в причинности негативных событий на дорогах (Мишурин В. М., Романов А. Н., 1990г., Котик М. А., Емельянов А. М., 1995г. и др.). В этой связи труд водителя стал предметом многочисленных исследований, в которых оценивались санитарно - гигиенические условия и состояние его здоровья (Вайсман А. И.,1969, 1988г. г., Гаврилов Э. В., 1976г., Житков В. Д., 1982г.), изучались психофизиологические особенности деятельности и обучения, включая сенсомоторную координацию при разных режимах вождения и динамику работоспособности (Дымерский В. Я., Ильясов И. И. Клинковштейн Г. И., 1969г., Боровер Ю. С. 1970г., Вольперт Г. И., 1982г., Богданов Т. М. , Варламов В. А., 1986г., Бессонов В.А., Кипор Г.В., Гончаров С.Ф., Ишков А.В., 2008г. и др.), анализировались причины, снижающие профессиональную надежность (Клебельсберг Д., 1989г., Котик М. А., 1990г, Котик М. А., Емельянов А. М., 1995г., Мишурин В. М., Романов А. Н., 1990г. и др.).
Однако, несмотря на проведенные исследования и жесткость требований, предъявляемых к водителям транспортных средств, за рулем нередко оказываются лица, которые по тем или иным причинам не могут обеспечить безопасность движения. Это служит доказательством того, что реализуемая в автотранспортной системе идеология предупреждения ДТП не отвечает требованиям времени и нуждается в совершенствовании. Более того, в соответствии с ней участники дорожного движения, и, прежде всего, водители рассматриваются исключительно как виновники ДТП, поэтому учебно-воспитательное воздействие на них не выходит за рамки административной и уголовной ответственности. Другими словами, что делать с аварийностью, обусловленной ошибками водителей, при существующем подходе ее профилактики определить не представляется возможным.
Из вышеизложенного становится очевидным, что повышение профессиональной надежности водителей есть стратегическое направление профилактики дорожно-транспортных происшествий. Приоритетная роль в решении этой задачи принадлежит обучению, которое формирует необходимые знания, а также отрабатывает умения и навыки вождения. Поэтому изучение системы подготовки водителей и разработка рекомендаций по ее совершенствованию - актуальная задача, успешное решение которой будет способствовать повышению безопасности дорожного движения.
Цель настоящей работы заключается в научном обосновании введения в систему обучения водителей, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения автопредприятий психофизиологической подготовки, как самостоятельного вида, и разработке рекомендаций, направленных на повышение безопасности вождения.
Достижение поставленной цели предопределило решение следующих задач:
1. Разработка методики и психофизиологический анализ причинности дорожно-транспортных происшествий и их классификации;
2. Инструментальное компьютерное изучение нейропсихических механизмов ошибочности в профессиональной деятельности водителей;
3. Профессиографический анализ программ подготовки водителей, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения автопредприятий;
4. Разработка анкет и субъективная оценка значимости психофизиологических компонентов обеспечения безопасности деятельности водителей, влияющих на особенности их мышления и психо - эмоциональное состояние;
5. Обоснование концепции совмещенной профессиональной деятельности водителя, как совокупности соответствующих частных деятельностей, обеспечивающих необходимый уровень безопасности дорожно-транспортного движения;
6. Обоснование и разработка рекомендаций и содержания программы психофизиологической подготовки водителей, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения автопредприятий, как инновационных компонентов, повышающих потенциал надежности водителей и безопасность функционирования системы «водитель – автомобиль – среда» в целом.
7. - Оценка эффективности расширения психофизиологического раздела в программе обучения водителей.
Гипотеза исследования – одним из основных компонентов в обеспечении безопасности вождения транспортного средства является повышение уровня знаний водителя о психофизиологическом обеспечении профессиональной деятельности, как инструменте, направленном на снижение дорожно-транспортных происшествий и тяжести их последствий.
Объект исследования – система профессиональной подготовки водителей, инструкторов и специалистов по безопасности движения на автомобильном транспорте (специалистов по безопасности движения автопредприятий).
Предмет исследования – психофизиологические компоненты профессиональной подготовки водителей, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения автопредприятий.
Теоретико – методологическая основа исследований:
- теория функциональных систем (П. К. Анохин, К. В. Судаков);
- психологическая теория деятельности (А. Н. Леонтьев);
- концепция системогенеза профессиональной деятельности (В. Д.Шадриков);
- концепция надежности оператора (В. Д. Небылицин);
- концепция совмещенной деятельности (В. А. Бодров и др.);
- профессиографический анализ деятельности (Б. Ф. Ломов, Г. М. Зараковский);
- психологическое обеспечение деятельности и формирование профессионально важных качеств специалистов (Д. В. Гандер, В. А. Пономаренко и др.).
Научная новизна.
В результате проведенных исследований впервые:
- выявлено, что несовершенство системы подготовки водителей в области психофизиологии труда является одной из приоритетных причин их низкой профессиональной надежности;
- установлено, что природа двигательных ошибок водителей при вождении АМ на высоких скоростях скрывается в дисбалансе центральных механизмов нейропсихической регуляции;
- выявлено отсутствие взаимосвязи между результатами расследования ДТП и качеством подготовки водителей из–за отсутствия методики психофизиологического анализа причин автоаварий;
- показано, что при вождении транспортного средства сложная совмещенная деятельность может быть разделена на пять основных компонентов: управление ТС, антисипационное поведение, дорожная ситуационная ориентировка, навигационная ориентировка, взаимодействие с другими участниками движения, а также деятельность по принятию решения в чрезвычайной (например, аварийной) ситуации в случае ее возникновения;
- обоснованы базовые характеристики водителя, определяющие его надежность.
Практическая значимость.
На основе материалов исследования в интересах практики разработаны следующие вопросы:
- выделены компоненты совмещенной деятельности при вождении автомобиля, предполагающие разработку специальных приемов обучения их выполнению (концепция «совмещенная деятельность водителя»);
- обоснована методика психофизиологического анализа причин ДТП, позволяющая при расследовании аварий выявлять те опасные факторы, которые присущи конкретному водителю и проявились в процессе вождения;
- создана психофизиологическая классификация причинности ДТП, открывающая возможность ранжировать и определять роль и значимость различных опасных факторов в снижении профессиональной надежности водителей и тем самым обосновывать направления совершенствования программ обучения в автошколах;
- определены приоритетные направления в подготовке водителя и обеспечении безопасности его труда, основанные на выделенных в работе базовых характеристиках надежности (концепция «потенциал надежности водителя»);
- обосновано внедрение, как самостоятельного вида, психофизиологической подготовки (или подготовки в области «человеческого фактора») водителей, инструкторов и специалистов по безопасности движения автопредприятий с обязательным включением в нее предложенных инновационных компонентов и специальных материалов, касающихся деятельности водителя:
А) психофизиологические особенности вождения (содержание совмещенной деятельности водителя; характеристика решаемых задач; закономерности психической регуляции действий; отличие вождения и управления ТС и т.п.);
Б) психофизиологические опасные факторы вождения и их профилактики;
В) психофизиологические причины ДТП и их предупреждение;
Г) психологические особенности организации взаимодействия с другими участниками дорожного движения;
Д) психологические особенности регуляции деятельности при управлении скоростью движения и выдерживании дистанции;
Е) психофизиологический анализ причин ошибок и нарушений водителя;
Ж) психофизиологическая характеристика нештатных ситуаций и особенностей деятельности водителя и др.;
- разработано содержание программы психофизиологической подготовки водителей, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения;
- обосновано и рекомендовано внедрение в автотранспортную систему:
а) требований к профессионально важным качествам инструкторов автошкол;
б) профессионального отбора кандидатов в инструкторы и тестирования их водительской подготовки;
в) системы подготовки психологов по автотранспортной проблематике;
г) новых методических материалов по психофизиологическим аспектам труда и подготовки водителей.
Достоверность и надежность результатов.
Достоверность научных фактов, результатов и выводов методологически обоснована и обеспечена разнообразием используемых методических подходов, соответствующих задачам исследования. Выборки испытуемых подбирались в соответствии с общепринятыми статистическими нормами. Корректность и валидность поставленных в анкетах вопросов и полученных ответов подтверждена экспертной комиссией. Приведенные в экспериментальной части диссертационного исследования результаты обработаны с помощью набора статистических процедур, реализованных с помощью компьютерной программы Statistika, v.6.0.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Методика психофизиологического анализа причинности дорожно-транспортных происшествий.
2. Концепция совмещенной профессиональной деятельности водителя.
3. Программа психофизиологической подготовки водителей.
4. Внедрение программы психофизиологической подготовки в систему обучения водителей с включением инновационных компонентов снижает количество ДТП на 32%.
Апробация и публикация материалов исследования.
Основные результаты и положения диссертации докладывались на 7 – м Международном научно – практическом конгрессе ассоциации авиационно – космической, морской, экстремальной и экологической медицины России (2010г.), научно – практических семинарах в Научно - методическом центре подготовки водителей (2010г., 2011г.) и научно - методическом совете Всероссийского центра медицины катастроф «Защита» (2012г.).
Реализация результатов исследования.
Результаты исследований и разработанные рекомендации, легли в основу содержания программы «Психофизиологическая подготовка специалистов автотранспортной системы» (приложение), которая используется в учебно – методическом процессе:
- ФАОУ ДПО «Государственная академия профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы» (ФАОУ ДПО ГАСИС) при преподавании дисциплин «Новые подходы при обеспечении безопасности дорожного движения», «Охрана труда на автотранспортном предприятии», «Управление предприятием в чрезвычайных ситуациях» (Акт о внедрении результатов);
- АНО «Научно – методический центр подготовки водителей» при обучении преподавателей и инструкторов автошкол (Акт о внедрении результатов);
- ООО «Учебный Центр «Старт» при подготовке водителей (Акт о внедрении результатов).
Объем и структура работы.
Психофизиологические особенности деятельности водителя
Медицина катастроф постоянно сталкивается с проблемами разработки мероприятий, методов, средств и технологий повышения уровня безопасности в условиях профессиональной среды лиц опасных профессий. Можно с уверенностью констатировать, что в Российской Федерации на дорогах складываются своего рода «латентные признаки» развития процесса, который может привести к значительному росту числа дорожно-транспортных происшествий и тяжести их последствий. В связи с этим направления исследований, обеспечивающих даже незначительное повышение уровня безопасности на дорогах для всех участников движения, являются своевременными и несущими большую практическую пользу. Понятно, что число эксплуатируемых транспортных средств в будущем будет только расти, а их использование неизбежно встретится с необходимостью большей актуализации проблемы обеспечения безопасности дорожного движения. В литературе имеется много источников определения термина «безопасность дорожно-транспортного движения». В принципе, это есть совокупность абсолютно всех элементов и условий взаимодействия транспортных и пешеходных потоков, или интерференция всех участников движения (10, 11, 12, 67, 68, 112 и др.). В этом множестве транспортное средство, имея значительную массу и скорость движения, представляет собой источник повышенной опасности, и в первую очередь, для людей.
Как известно, современное дорожное движение отличается рядом особенностей (25, 51, 64, 87, ИЗ и др.).
Во-первых, высокой динамичностью, обусловленной постоянным увеличением количества транспортных средств и выраженным ростом их мощностных характеристик.
Во-вторых, интенсивным процессом преобразования структуры автотранспортного парка: с одной стороны, появляются новые транспортные средства с высокими динамическими и тормозными характеристиками (главным образом иномарки), с другой стороны, в дорожном движении остается и резко "стареющий" парк автомобили с крайне низкими качественными характеристиками. В результате в транспортном потоке увеличивается разброс скоростей движения, что повышает вероятность ДТП, связанных с обгоном, маневрированием и т.п.
В-третьих, происходит приобретение гражданами для собственных нужд и перевозок на коммерческой основе грузовых автомобилей и автобусов, что также осложняет ситуацию на дорогах страны.
В-четвертых, возрастает диспропорция между темпами развития улично-дорожной сети, применяемыми методами и техническими средствами организации дорожного движения и постоянно нарастающей интенсивностью движения. Каждый год прирост интенсивности движения составляет 10-20%, а увеличение пропускной способности улично-дорожной сети не превышает 5%. Основные автомагистрали перегружены в 2-3 раза. При опережающих темпах роста автомобильного парка даже на современных обустроенных дорогах наступает период, когда определяющими факторами уровня аварийности становятся интенсивность и плотность потока ТС. При высоких значениях этих показателей резко возрастает количество ДТП, в которых, как свидетельствует статистика, в массовом количестве гибнут и получают травмы люди (112).
Ежегодно, по данным Всемирной организации здравоохранения, в ДТП погибает около 300 тыс. человек и около 9 млн. получают травмы (63). Тяжелой остается ситуация с автотранспортной аварийностью в России. Так, (81) в период с 1988 по 2003г.г. количество ДТП возросло со 161320 до 204267, что сопровождалось увеличением числа погибших почти на 10 тыс. человек (с 25938 до 35602) и количества травмированных более чем на 67000 человек (с 176583 до 243919). Однако самое трагичное заключается в том, что в ДТП гибнут и получают увечья не только водители, но и пассажиры, пешеходы, а главное - будущее страны - дети. Только в 2003г. на дорогах погиб 1561 ребенок и 25291 - получил ранения.
Важно подчеркнуть, что пешеходы в настоящее время являются в России одной из самых многочисленных категорий участников дорожного движения, получающих ранения и погибающих в дорожно-транспортных происшествиях (81,87,112). Число пострадавших пешеходов с 1995 по 2001 гг. ежегодно составляло около 80 тыс. человек, в 2001г. - более 85 тыс. человек, а удельный вес приближался к 40% от общего числа пострадавших в ДТП (76, 77). Более того, по сравнению с другими странами в России наиболее часто жертвами становятся именно пешеходы. В период с 1995 по 2000 гг. в России ежегодно погибали от 10 до 13 тыс. пешеходов, а в 2001г. — 13,7 тыс. Это в 2-2,5 раза больше, чем в США. Общей тенденцией в подавляющем большинстве стран является снижение числа погибающих в ДТП пешеходов. В России же в 1998-2001 гг. произошло значительное увеличение числа погибших в ДТП пешеходов по сравнению с 1997г. - на 25,8% (87). Это объясняется тем, что в новых условиях движения от пешеходов потребовались и новые более безопасные стандарты поведения на дорогах. За сравнительно короткий промежуток времени интенсивного роста автомобилизации у населения просто не успели естественным образом сформироваться стандарты поведения, соответствующие новым условиям дорожного движения.
Нельзя не отметить и тот факт, что по количеству жертв автомобильный транспорт в несколько раз превосходит воздушный и железнодорожный вместе взятые. В авариях на всех других видах транспорта в совокупности погибает менее 1% от всех жертв транспортных происшествий, т.е. на автомобильных дорогах нашей страны погибает более 99%. Кроме того, в расчёте на 1 млрд. пассажиро - километров на железнодорожном транспорте в катастрофах гибнет 2 чел., на воздушном - б чел., на автомобильном - 20 (85).
Дорожно-транспортные происшествия - это и огромные материальные потери. Финансово - экономические ущерб государств от ДТП достигает немыслимых размеров и составил в экономически развитых странах 2% национального дохода (10, 85). В абсолютных цифрах данный показатель постоянно растет. Например, экономический ущерб от ДТП в США в 1958 г. составлял 5,3 млрд. дол., в 1968г. - 11,3 млрд. дол., в 1973г. -16-17 млрд. дол. (И), в 90-е годы - 50 млрд. дол. (6). В других государствах экономический ущерб от ДТП достигает: ФРГ - 7 млрд. марок, Франция -140 млрд. франков (68). В России только в 2000г. он составил 191,7млрд. руб., а потери от гибели и ранения людей достигли 2,8% валового внутреннего продукта. Однако, в те годы на 1000 россиян приходилось всего 160-200 автомобилей, поэтому их дальнейшее увеличение должно закономерно сопровождаться нарастанием негативной тенденции в дорожной безопасности. Рост автомобильного парка продолжается. За 5 лет он вырос на 7,3% или на 2,2 млн. единиц, количество легковых автомобилей увеличилось на 5,4 млн. единиц, или на 34,3%), а за последние 10 лет - почти вдвое (87). В результате уже в 2004 году ущерб составил 369 млрд. рублей, в том числе в результате гибели и ранения людей - 227,7 млрд. рублей (112).
Ситуацию, когда страна теряет на дорогах без малого около 30 тысяч своих граждан ежегодно, иначе, как национальное бедствие, оценивать нельзя. Это боле 20 человек на 100 тысяч населения. Ни одна страна в мире, если она считает себя цивилизованной, не позволяет себе такого (87). Из анализа мирового опыта известно, что приближение указанного показателя к 20 в той или иной стране вызывало бурную общественную реакцию и обусловливало принятие правительством активных мер по повышению безопасности дорожного движения. В результате этого удавалось достичь снижения данного показателя до приемлемых значений (15-10 и менее). Как следствие, в странах со средним и высоким уровнем автомобилизации значение этого показателя колеблется в пределах от 5 до 15.
В сравнении с развитыми зарубежными странами Россия характеризуется самым высоким уровнем риска гибели населения в ДТП и самым высоким уровнем тяжести последствий ДТП (81, 82, 87, 112, ИЗ). Число погибших в 100 ДТП достигло в России в 1994г. 24, 4 человек, в то время как в США этот показатель не превышал 1,9 человек. К 2001г. ситуация практически не изменилась: 18,8 и 2,0. Реально смертность в ДТП в нашей стране в 10 раз выше, чем в США. Об этом же свидетельствует и другой относительный статистический показатель - число погибших на 100 пострадавших в ДТП. В 1994г. в России этот показатель достигал 15,8, а в США - 1,2. В 2001г. соотношение практически не изменилось: 14,1 и 1,3.
Организация и методы исследования
Стремление к снижению уровня аварийности на дорогах настоятельно потребовало изучения психофизиологических особенностей деятельности водителя (12, 15, 21, 23, 30, 64, 69, 70, 103,123, 124,143, 144 и др.).
Для понимания причин небезопасного вождения предметом ряда исследований стала мотивационная сфера (64, 69, 70, 77, 96, 103, 110, 140 и др.). Как справедливо отмечается в (64), дорожное поведение из индивидуального все больше превращается в социальное. Установлено, в частности, что поведение водителя за рулем определяется двумя диаметрально противоположными мотивами: стремлением к успеху и стремлением к безопасности. Оптимальным компромиссом между этими двумя принципиальными мотивами дорожного поведения является доминирование мотива безопасности по отношении к успеху. Однако такое наблюдается, к сожалению, далеко не всегда. В противном бы случае уровень безопасности дорожного движения был значительно выше.
Наличие двух противоположных мотивов остро ставит вопрос об их конфликте, поскольку именно он наиболее часто провоцирует ошибочные действия и, как следствие, ДТП (70, 103 и др.). Объясняется это тем, что имеющиеся ограничения в работе водителя (в скорости, проезде и т.д.) преследуют цель сделать ее более безопасной, но в то же время вступают в противоречие с эффективностью. Следовательно, в самой структуре организации труда водителей заложено определенное противоречие, которое является предпосылкой для проявления конфликта мотивов. Особенно наглядно это проявляется в ситуациях, когда ограничения необоснованны. Чтобы возникающее противоречие правильно разрешать, рекомендуется учитывать ряд факторов, определяющих риск доминирования мотива успеха (70)
Доказано, что настрой водителя на осторожную и безопасную езду имеет исключительно важное значение в обеспечении безопасного вождения. В свое время К. Марбе привел интересный пример: «В начале 20-х годов в Берлине и Париже было примерно одинаковое число автомобилей. В Берлине борьба за безопасность движения велась главным образом путем введения жестких правил уличного движения и строгого контроля с суровым наказанием за их нарушение. В Париже таких строгостей не было, однако там активно действовали страховые компании, широко разъясняющие опасность нарушения ПДД. И примечательно, что число дорожных происшествий в столице Франции было ниже, чем в Берлине» (по 70, с Л 36).
Безусловно, данные факторы приводят к еще большему усилению мотива выгоды и ослаблению мотива безопасности.
В контексте рассматриваемого вопроса нельзя не вспомнить теорию мотивации достижения Дж. Аткинсона (121), которая выделяет две диспозиции в поведении людей: устремление к успеху и избегание неудачи. Если сторонники первой диспозиции предпочитают сложные задачи простым, то вторьте - наоборот, т.к. бояться достичь неудачи. Следовательно, водителям одним необходимо поручать сложные поездки, а другим -простые. С позиций теории индивидуального стиля деятельности (118) выделяют два стиля вождения (по 70). Первый - с доминированием ориентировочного аспекта деятельности (контроль за ситуацией и ее разносторонняя оценка), второй - с доминированием исполнительского результата (скорее выполнить тот или иной маневр). Как показали исследования, второй стиль оказался более опасным и связан с большим числом ДТП. Он был характерен для водителей, отличающихся следующими качествами: большей эмоциональной неуравновешенностью, импульсивностью, внешней агрессивностью, высокой активацией, стремлением к преодолению трудностей. В поведенческом плане этот стиль проявлялся в частных обгонах и перестроениях, частых экстренных маневрах и торможениях, в малых дистанциях до впереди идущего транспорта, в разворотах на высокой скорости и относительно редких обзорах зеркала заднего вида.
Автор отмечает, что стиль поведения обусловливают не только устойчивые качества водителя, но иногда и мотивы осуществляемой деятельности. В зависимости от них один и тот же водитель может проявить стремление то, например, к конформизму, то к соперничеству.
Реальная опасность борьбы мотивов, проявляющаяся на дорогах, приводит к ДТП. Анализ 1800 столкновений автомобилей, которые произошли на улицах, показал, что почти четверть из них были результатом преднамеренного нарушения ПДД, совершенных ради достижения каких - то личных выгод (98).
Установлено, что мотивационная сфера, как базовый механизм регуляции поведения водителя, находится под мощным воздействием социальных факторов его жизни. Обнаружены отчетливо выраженные взаимосвязи биографических данных с психологическими критериями безопасного дорожного поведения (15, 64, 110). Наиболее значимыми являются следующие биографические данные (в скобках указаны негативные признаки), как: семья (конфликтная домашняя среда, неполная семья, негармоничная жизнь в семье); - школа (незавершенное школьное образование, недостаточные способности, неуравновешенное отношение к учителям и соученикам; работа или профессиональное становление (отсутствие преемственности, частая смена места службы, конфликты с начальством, сотрудниками и коллегами); - собственная семья (негармоЕшчные брак или семья, финансовые затруднения); - здоровье (небрежное отношение к своему здоровью, длительная вредная привычка курения, волнения на службе, в спорте, быту).
Особые психологические условия создаются при выполнении водителями незаконных работ (70). Стараясь их сделать незаметно для руководства, надзорных органов, они спешат, волнуются и тем самым создают благотворную почву для возникновения ошибок и ДТП. Еще одним предметом многочисленных исследований стало влияние психофизиологических качеств на безошибочность и безопасность деятельности водителя (21, 23, 42, 43, 44, 96, 110, 11, 130, 139, 148). Известно, что ведущим источником информации для водителя остается зрение. При наблюдении окружающего пространства очень важным является взаимодействие центрального и периферического зрения. Оказалось, что у новичков и опытных водителей имеются принципиальные отличия (59). Новички опираются на информацию центрального зрения, поэтому у них очень высокая глазодвигательная деятельность. С приобретением опыта возрастает активность периферического зрения, осуществляющего контроль ситуации от линии пути.
Учитывая, что сенсомоторная деятельность - основа управления автомобилем, значительный объем исследований был посвящен данному вопросу (42, 52, 99, 110, 115, 116, 145, 147 и др.). В центре внимания при изучении психомоторики водителя часто оказывается время его реакции. Установлено, что среднее значение времени реакции торможения на тренажере составляет 0,4 - 0,8 с и в дорожной обстановке 0,4 - 1,0с. (64). Доказано также, что время реакции при торможении с помощью педали тормоза дольше, чем с помощью ручного тормоза, используемого в инвалидных автомобилях, на 0,13с. Общее время реакции торможения в реальных дорожных условиях колеблется в пределах 0,4 - 1,0 с и наиболее характерное время подобной реакции для водителя 0,6 - 0,8 с. Более важной составляющей здесь является латентная, а не моторная. Доказано, что среди водителей с одинаковыми возможностями те из них, кто имеет более короткий латентный компонент, реже опаздывают с реакциями. Водители, долго воспринимающие сигнал и принимаЕощие на его основе решение, но быстро нажимающие на педаль, оказываются в менее выгодном положении (70). Установлено также, что водители с плохой сенсомоторной координацией попадали в ДТП в 2 раза чаще, чем остальные, не имеющие таких недостатков (15). Выявлена общая тенденция к переоценке расстояния и недооценке скорости движущегося на встречу ТС при обгоне (64).
Большую значимость при вождении автомобиля имеют определенные интеллектуальные способности водителя (мировоззрение, структура мышления) (71, 85, 86, 110 и др.). Доказано, что безошибочность деятельности существенно зависит от интеллекта, в который входит: способность к обобщению и прогнозированию развития ситуации, способность адаптироваться к ее реальности и способность к обучению (65, 105). Более того, прогноз поведения других участников дорожного движения как особая форма опережающего отражения событий при вождении занимает важное место в деятельности водителя (64, 110). Обнаружено, что опытные водители раньше определяли опасные признаки развития обстановки, чем водители, выделяющиеся свои поведением. В этом проявляется более совершенный уровень функциональной системы антисипационного поведения.
Обоснование значимости психофизиологической подготовки водителей в развитии автоаварий
Вопросы анкеты для специалистов по безопасности движения автопредприятий в соответствии с вышеизложенной методологией исследования были такими же, как и у кандидатов в водители,
Для опроса инструкторов автошкол применялась анкета, включающая следующие вопросы (приложение №2): A) Для оценки представления о содержания деятельности водителя:
1. Вождение и управление автомобилем - это одно и тоже или нет?
Ответ считается правильным, если отвечающий понимает, что это две абсолютно разные деятельности. Вождение - совмещенная деятельность, включающая в качестве одной из самостоятельных дсятельностей управление автомобилем- Аналогия с авиацией, где имеется совмещенная деятельность по пилотированию, включающая частную - управление самолетом (вертолетом).
2. Сколько задач решает водитель при вождении автомобиля?
Ответ считается правильным, если отвечающий понимает, что вождение - это сложная совмещенная деятельность, включающая несколько самостоятельных (подробнее ниже), каждая из которых имеет свою задачу. Б) Для оценки представления об особенностях соблюдения скорости движения:
3. С какой скорость следует ехать в потоке? Бывают ли исключения? Ответ считается правильным, если отвечающий отказывается от общепринятого ответа «со скоростью потока», а определяет ее, указывая ряд влияющих на нее факторов (уровень подготовки, состояние работоспособности и др.). B) Для оценки представления о формировании навыков вождения и последовательности обучения:
4. Есть ли различие в нагрузке на органы человека при вождении автомобиля у начинающего и опытного водителей?
Ответ считается правильным, если отвечающий понимает, что такое различие имеется и заключается оно в том, что у начинающего водителя большая нагрузка ложится на кору больших полушарий, обеспечивающую сознательный контроль за выполняемыми действиями и операциями, и одноканальность в регуляции деятельности.
5. Есть ли различие в работе зрительного анализатора (глаз) у начинающего и опытного водителей? Ответ считается правильным, если отвечающий понимает, что такое различие имеется и заключается оно в том, что уровень нервно -эмоционального напряжения у начинающего водителя выше, поэтому имеет место сужение поля зрения и объем воспринимаемой информации при одной фиксации у него ниже.
6. Имеет ли значение толщина подошвы обуви при управлении автомобилем у водителя, если он начинающий или опытный? Ответ считается правильным, если отвечающий понимает, что для начинающего водителя толщина обуви имеет значение, поскольку он опирается в регуляции движения ногой на тактильные сигналы, а опытный -на проприоцептивные, поэтому толщина подошвы обуви роли не играет.
Ответ считается правильным, если отвечающий понимает, что сразу переходить к обучению на улицах города неправильно, а необходимо это сделать только после соответствующего обучения на площадке, уделив подготовке на ней несколько часов.
Исследования по третьему направлению - разработка рекомендаций и содержания программы психофизиологической подготовки водителей, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения автопредириятий - включали:
1. Разработку и внедрение концепции «совмещенная деятельность водителя» в систему их подготовки. Исследования по данному направлению предполагали психофизиологический анализ деятельности водителя с позиций потребностью - мотивационного подхода (4 - 9), психологической теории деятельности (79) и теории функциональных систем (7, 90, 105). Данная методология позволяет любую сложную совмещенную деятельность разделять на отдельные частные деятельности, определив для каждой из них самостоятельный предмет и содержание.
2. Разработку и внедрение методики психофизиологического анализа и классификации причин дорожно - транспортных происшествий в систему подготовки водителей.
В рамках данного направления исследований с опорой на концепцию «совмещенная деятельность водителя» и обоснованные характеристики водителя, определяющие его надежность, разрабатывается методика психофизиологического анализа причин ДТП и их классификация. Апробация методики проводится на основе изучения 200 ДТП.
3. Разработку и внедрение концепции «потенциал надежности водителя» в систему их подготовки.
Данное направление исследований предполагало обоснование на основе изучения литературы и материалов психофизиологического анализа ДТП основных характеристик водителя, обусловливающих безопасность его труда при вождении автомобиля, которые могут в совокупности составлять потенциал его надежности.
На первом этапе проводилось изучение дорожно - транспортной аварийности с использованием материалов ГИБДД.
На втором этапе выполнялись натурные экспериментальные исследования с целью установления зависимости между скоростью выполнения водителями действий и количеством допускаемых при этом ошибок. Экспериментальные исследования проводились на трассе Федерального значения «А-І 54» в одном из районов Ставропольского края в светлое время суток - с 06 утра до 20 часов. Всего обследовано 178 водителей, добровольно привлекаемых к тестированию.
На третьем этапе анализировалась система подготовки кандидатов в водители, инструкторов автошкол и специалистов по безопасности движения автопредприятий. Всего проанализировано около 20 программ и методических материалов.
На четвертом этапе опрашивались кандидаты в водители, инструктора автошкол и специалисты по безопасности движения автопредприятий.
Опрос кандидатов в водители проводился в двух автошколах за несколько дней до сдачи экзамена в ГИБДД. Водители без стажа опрашивались в одной из автошкол, осуществляющих дополнительную подготовку водителей для организаций. Всего опрошено 147 кандидатов в водители и водителей без стажа. Средний возраст опрошенных 23 года.
Опрос инструкторов проводился в пяти автошколах г. Москвы. Всего опрошено 73 инструктора. Средний возраст опрошенных 38 лет.
Опрос специалистов по безопасности дорожного движения автопредприятий осуществлялся на занятиях в Федеральном автономном образовательном учреждении «Государственная академия профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы» до проведения 6 часового учебного цикла по психофизиологии безопасного вождения. Всего опрошено 102 специалиста. Средний возраст опрошенных 41 год.
Корректность и валидность сформулированных в анкетах вопросов и определения правильных ответов подтверждена заключением экспертной комиссии.
На пятом этапе проводились исследования по третьему направлению, которые включали разработку психофизиологических инновационных компонентов для включения в программы обучения, обеспечивающих повышение профессиональной надежности водителей. Последняя определялась путем опроса 174 водителей, прошедших и не прошедших дополнительную психофизиологическую подготовку, через год самостоятельного вождения.
Статистическая обработка результатов анкетирования ограничивалась определением среднего арифметического значения показателей и процентного соотношения разных объемов полученных данных. При обработке экспериментальных результатов использовался статистический пакет STATSOFT STATISTICA 6.0. в следующем сочетании компонентов: - Основная статистика. Таблицы. - Множественная регрессия. -Линейные и криволинейные плоскости. - Линейные. Нелинейные модели.
Разработка и внедрение концепции «совмещенная деятельность водителя» в систему их подготовки
Анализ особенностей подготовки специалистов по безопасности движения на автомобильном и городском электротранспорте (специалисты по БД автопредприятий) осуществлялся на основе изучения учебно -методического плана подготовки и переподготовки данной категории специалистов, который представлен в табл. № 21
Необходимо добавить, что в разделе 4.2 Система «Водитель -автомобиль - дорога» в содержание включен вопрос «Методы мотивации водителей к повышению квалификации и выполнению ПДД». Вместе с тем, из содержания разделов видно, что психофизиологические аспекты затронуты в весьма узком спектре и не включают таких важных вопросов, как:
Нельзя не отметить и тот факт, что преподавателей, как отмечалось выше, с психофизиологическим (психологическим) образованием, способных обучать по данной проблематике, крайне мало и их практически нигде не готовят. Поэтому можно с уверенностью заключить, что даже те психофизиологические вопросы, которые изложены в плане, не находят должного отражения на занятиях. Следовательно, подготовка специалистов по БД автопредприятий по психофизиологической проблематике проводится на невысоком уровне, что и обусловливает соответствующий уровень их знаний, оценка которого была получена при анкетировании и представлена ниже.
Однонаправленность вопросов для кандидатов в водители и специалистов по БД автопредприятий объясняется одним - стремлением оценить возможности указанных специалистов по совершенствованию психофизиологических знаний водителей при найме их на работу. Другими словами, необходимо установить, способны ли специалисты по безопасности движения автопредприятий компенсировать те пробелы в знаниях по психофизиологическим вопросам, которые имеются у водителей после окончания автошколы.
Итак, одно из направлений анкетирования было связано с оценкой понимания специалистами по БД автопредприятий роли мышления в профилактике ДТП.
Для оценки представления о роли мышления в регуляции деятельности и обеспечении безопасности вождения в анкете были сформулированы два вопроса:
Результаты полученных ответов обобщены и представлены в табл. № 22. Как видно из данных таблицы, больше половины опрошенных (55,3%) дали неверные ответы. Следовательно, значительная часть специалистов по БД предприятий не имеют правильного представления о роли мышления в Таблица №22 Представление специалистами по БД о роли мышления в регуляции деятельности водителей и обеспечении их профессиональной надежности (первый вопрос)
Как видно из данных таблицы, менее половины опрошенных (41,2%) дали правильные ответы. При этом они считают, что неадекватное мышление в 54,0 случаев является причиной ДТП. Хотя реально (есть основание полагать) этот процент значительно выше, поскольку именно неадекватное мышление детерминирует нарушение правил дорожного движения, принятие неверных решений и др. Среди тех, кто дал неправильный ответ (58,8%), роль мышления в возникновении ДТП существенно принижена (24% случаев) и доминируют в равной степени неадекватные навыки (38%) и слабое знание ПДД (38%). Важно подчеркнуть, что даже среди специалистов по БД значительная их часть не имеют верного представления о роли мышления в обеспечении безопасности дорожного движения.
Для оценки представления о значимости правильной организации взаимодействия при вождении автомобиля с другими участниками дорожного движения также задавались два вопроса:
Как видно из данных таблицы, подавляющее большинство специалистов по БД (78,5%) не смогли дать правильный ответ. Из тех, кто дал неправильный значительное количество опрошенных ставят данное действие на второе (19,6%) и третье (17,6%) места. Важно отметить, что в отличие от кандидатов в водители, где правильных ответов было 73,2%, специалисты по БДД, имея большой практический опыт вождения, не сформировали правильного понимания об организации взаимодействии при вождении автомобиля и роли указателя поворота в обеспечении безопасности дорожного движения.
Для подтверждения выявленного факта был задан еще один вопрос такой же целевой направленности. Второй вопрос: Что опаснее при перестроении: - не посмотреть в зеркало заднего вида; - не включить указатель поворота. Результаты полученных ответов обобщены и представлены в табл. № 25. Как видно из данных таблицы, при ответе на данный вопрос 71,7% специалистов по БД ответили неверно. Это значит, что они не имеют верного представления о значимости указателя поворота в организации взаимодействия с другими участниками дорожного движения. Таблица №25 Представление специалистами по БД о значимости указателя поворота в организации взаимодействия с другими участниками дорожного движения (второй вопрос)
Как видно из данных таблицы, специалисты по БД в 56,3% случаев дали верные ответы. По сравнению с кандидатами в водители, где правильных ответов было 47,3%, специалисты по БД благодаря опыту вождения несколько лучше понимают, чем грозит «встреча с агрессивным водителем». И, тем не менее, почти половина из них (43,7%о) имеет неверное представление об опасных факторах на дороге и, в частности, о значимости неоптимальной организации взаимодействия на психо - эмоциональное напряжение водителя. Более того, «встречу с агрессивным водителем» некоторые поставили по значимости на третье (10,9%) и даже четвертое (4,7%) места.
Становится очевидным, что у значительной части специалистов по БД не сформировано правильное представление о том, какую негативную роль играет неадекватное поведение водителей в обеспечении безопасности дорожного движения, поэтому они вряд ли смогут проводить профилактическую работу в данном направлении среди своих водителей.
В силу вышеизложенного многие специалисты по БД автоиредприятий не способны улучшить качество подготовки водителей в области психофизиологии их деятельности, а, следовательно, поставить профилактику ДТП на высокий уровень.
Таким образом, из-за несовершенства системы подготовки специалистов по безопасности движения автопредприятий, значительная часть из них не обладает необходимых объемом знаний по психофизиологическим особенностям труда водителей, поэтому не способны оказать им необходимую помощь в повышении профессиональной надежности.
