Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ особенностей рынка авиаперевозок как объекта управления 9
1.1. Рост стохастичности рынка авиаперевозок 9
1.2. Роль маркетинговых исследований при управлении авиаперевозками 17
1.3. Особенности системы информации, используемой при управлении авиаперевозками 23
1.4. Анализ влияния новых информационных технологий 33
1.5. Цель и задачи диссертационного исследования 37
2. Разработка методов и моделей планирования авиаперевозок 43
2.1. Общие принципы построения систем управления авиаперевозками 43
2.2. Разработка модели планирования объёмов перевозок 52
2.3. Разработка модели планирования доходов выполненных рейсов 56
2.4. Разработка моделей планирования доходов от продаж 62
3. Разработка алгоритмов контроля показателей авиаперевозок 71
3.1. Технология измерения производственных показателей авиаперевозок 71
3.2. Алгоритмы контроля доходов авиакомпании 81
3.3. Алгоритмы контроля расходов на авиаперевозки 89
3.4. Алгоритм контроля за рентабельностью рейсов 101
4. Разработка информационного обеспечения процессов управления авиаперевозками 109
Концепция построения информационного обеспечения процессов управления авиаперевозками 109
Выбор оптимальной програмно-технологической архитектуры для автоматизации планирования и контроля авиаперевозок 116
Разработка корпоративного справочника ведения договоров с агентами 123
Автоматизированная система планирования и контроля доходной части бюджета 128
Заключение 143
Литература
- Рост стохастичности рынка авиаперевозок
- Общие принципы построения систем управления авиаперевозками
- Технология измерения производственных показателей авиаперевозок
- Концепция построения информационного обеспечения процессов управления авиаперевозками
Введение к работе
Важнейшим условием успешной деятельности современных авиакомпаний является обеспечение высокой эффективности процессов управления авиаперевозками. В настоящее время системы управления авиаперевозками представляют собой сложные иерархические системы с территориально распределённой структурой её отдельных функциональных звеньев, имеющих различную природу протекающих в них процессов - технических, экономических, финансовых, информационных, социальных, а для международных авиакомпаний ещё и политических. Эффективное управление такими системами представляет собой отдельную и чрезвычайно сложную проблему, для решения которой привлекаются самые современные достижения маркетинга, теории организационных систем, методы математического моделирования и прогнозирования в сочетании с широким использованием компьютерных информационных систем.
Процессы управления авиаперевозками осуществляются на двух уровнях: тактическом и стратегическом.
Первый осуществляется в реальном масштабе времени, носит оперативный характер с целью обеспечения быстрого отклика на изменения конъюнктуры рынка. Стратегический уровень управления реализуется в разработке средне -срочных и долгосрочных планов в соответствии с выработанной политикой, являющейся составной частью корпоративной стратегии авиакомпании.
В условиях рыночной экономики корпоративная цель и стратегия управления авиаперевозками может быть сформулирована как максимизация прибыли от выполнения авиаперевозок на основе использования современных принципов маркетинга, экономико-математических методов и моделей, а также новых информационных технологий в сфере авиабизнеса при заданных ограничениях на маршрутную сеть, параметры парка воздушных судов (ВС) и презентационные ресурсы (PR, реклама и т.п.). В свою очередь корпоративная цель и стратегия определяют корпоративную политику ведения бизнес-процессов авиакомпании, реализуемую в виде комплекса постоянно осуществляемых мер и решений, обеспечивающих выполнение следующих основных требований:
• Достижение планируемых доходов от выполнения рейсов
• Обеспечение стабильной прибыли
• Обеспечение рентабельности авиаперевозок
• Повышение конкурентноспособности
• Увеличение доли рынка.
Успешное решение именно этих задач обеспечивает доминирующее положение авиакомпании на рынке авиаперевозок с учетом конкурентного окружения. Однако не следует забывать, что продажа - заключительный этап жизненного цикла продукта, на котором проверяется эффективность ранее принятых решений по маршрутной сети, по проектированию продукта, по ценообразованию и т.п. Иначе говоря, стадия продаж авиаперевозок, являясь «крайней», не может возлагать на себя ответственность за низкорентабельную маршрутную сеть, за ошибки в расписании, в проектировании продукта и т.п.
Ключевыми проблемами управления в авиакомпании является формирование оптимальных планов доходов от авиаперевозок, а также постоянный контроль эффективности их выполнения. Вполне естественно, что основной методологической базой решения этих проблем являются прогнозы рынка, а также наличие информационной системы, осуществляющей мониторинг его параметров. Здесь следует отметить ряд следующих важных моментов.
До сих пор в сфере авиабизнеса для планирования авиаперевозок широко используются методы экспертных оценок, точность которых остается недостаточной для принятия эффективных решений.
Сложность данной задачи объясняется тем, что потоки доходов от продаж авиаперевозок и доходов от их выполнения (доходы рейсов) разнесены как в пространстве, так и во времени, что создает определенные трудности в процессе идентификации их моделей. В результате в большинстве российских авиакомпаний (в том числе и Аэрофлоте) до сих пор отсутствует единая методология исчисления доходов от продаж, хотя статистика именно этих показателей должна служить основой для прогнозирования и последующего планирования доходной части бюджета авиакомпании. Часто не совсем корректное использование показателей доходов от выполняемых рейсов и доходов от продаж (выручки) приводит к значительным методическим ошибкам в процессе формировании бюджета авиаперевозок, делая его либо необоснованно заниженным, либо заранее не выполнимым. Неполнота и недостоверность исходной статистики, используемой в расчетах показателей авиаперевозок, только усугубляет сложившуюся ситуацию.
Отсюда возникает вторая важная проблема — проблема корректного измерения и контроля показателей авиаперевозок, т.е. проблема мониторинга выполнения планов по доходам от авиаперевозок, обеспечивающего получение оперативной и достоверной информации из всех пунктов отправки рейсов. Своевременное получение такой информации — важнейший фактор максимизации доходов авиакомпании, здесь особенно остро проявляется принцип «время-деньги». Специалист-управленец не может ждать, когда кем-то будет подготовлен очередной периодический отчет в соответствии с заданным регламентом, так как необходимость в конкретной информации по показателям продаж может возникнуть в любой момент времени, чтобы быстро отреагировать на динамику изменения коньюнктуры рынка.
Как известно, бизнес-процессы авиаперевозок характеризуются значительной информационной сложностью, высокой степенью априорной неопределенности. Для поддержки процессов анализа и контроля авиаперевозок, а также их финансовых результатов с учетом активной деятельности авиакомпаний-конкурентов за рубежом широко используются системы Sale Support Tool, Quasar, Profecy и др. Для быстрого нахождения и извлечения необходимых данных используются специальные технологии (Data Mining, Knowledge Discovery, MIDT Processing и т.п. [18]. Однако эти системы эффективны только лишь на этапах первичного анализа данных, но они ни в коей мере не решают задач оптимального планирования и контроля показателей авиаперевозок.
С учетом того, что отчеты агентов по авиаперевозкам включают в себя различные случайные и методические ошибки, а также часто приходят с задержкой по времени (динамические ошибки), формирование статистики объёмов продаж, выручки и комиссионных по различным каналам осуществляется с значительными искажениями. В результате принятие решений по оценки эффективности отдельных агентов, а также агентской сети в целом осуществляется в условиях возрастающего риска.
Резюмируя сказанное, можно заключить, что на сегодняшний день бизнес-процессы планирования и контроля авиаперевозок являются недостаточно проработанными в теории, отсутствуют проверенные на практике методы и модели прогнозирования доходов от их продаж, до сих пор используются малоэффективные технологии сбора и анализа первичной статистики, не обеспечивающие необходимой оперативности и достоверности результатов её аналитической обработки. Становится необходимой теоретическая проработка вопросов моделирования процессов планирования доходов от продаж авиаперевозок, а также вопросов построения системы автоматизированного мониторинга фактических финансовых результатов, получаемых авиакомпанией. Результаты решения отмеченных задач могли бы послужить основой построения эффективной системы управления авиаперевозками в авиакомпании.
Изложенное выше дает основания считать выбранную тему исследований актуальной для науки и практики деятельности авиакомпаний.
Рост стохастичности рынка авиаперевозок
Современные авиакомпании поставляют на мировой рынок авиаперевозки, относящиеся к классу наиболее сложных высокотехнологичных продуктов, производство которых связано с множеством различных по своей природе процессов научно-производственного, организационно-экономического, а также социально-политического характера. Однако современный мировой рынок авиаперевозок, находясь под воздействием различных объективно существующих стохастических процессов, является ещё более сложным.
В рыночной экономике состояние любой экономической системы в условиях развитой конкуренции изменяется в результате несогласованных действий всех субъектов рынка в совокупности. В этом заключается природа рыночного хаоса.
С этой точки зрения хаотичность и непредсказуемость рынка авиаперевозок непрерывно возрастает.
Для описания и оценки феномена возрастающей неопределенности конъюнктуры рынка авиаперевозок многие исследователи берут на вооружение хорошо известный в кибернетике термин - «энтропию» [16].
Этот фундаментальный термин, используемый в качестве меры величины беспорядка, был впервые предложен Р. Клаузиусом в 1865 г. и позднее подробно исследован Н. Винером в своих трудах, положивших начало кибернетике [33].
По словам известного американского специалиста в области авиабизнеса Р. Гросса, растущее влияние фактора энтропии при управлении авиаперевозками уже нельзя игнорировать, с ним надо бороться за счет эффективной организации процессов получения достоверной информации о параметрах рынка [88].
Различают два типа энтропии: внутренняя энтропия, характеризующая все непроизводительные затраты любых видов ресурсов внутри авиакомпании, и внешняя энтропия, связанная с беспорядком и хаосом на эксплуатируемых рынках.
Внутренняя энтропия обусловлена несовершенством организации и создаётся персоналом авиакомпании, деятельность которого связана с не совсем правильно поставленными целями и задачами, неоптимальной организацией некоторых производственных процессов, что, в свою очередь, делает невозможным использовать этот ресурс для выполнения полезной работы.
Внешняя энтропия определяется множеством внешних не контролируемых факторов, воздействующих на авиакомпанию, таких, как непредсказуемый характер поведения потенциальных пассажиров (клиентов), появление новых конкурентов и их акций, соперничество в технологиях, изменения геополитических и экономических факторов, различных природных катаклизмов и т.п.
Если внутренняя энтропия может быть сведена до возможного минимума за счет оптимизации структуры, реинжиниринга и улучшения качества менеджмента авиакомпании, то внешняя энтропия наносит ущерб, который необратим.
Признаки возрастания внешней энтропии налицо: клиенты становятся все более и более нетерпеливыми, непостоянными и непредсказуемыми в своём поведении, чем прежде; рынок характеризуется все большей интенсивностью конкуренции, возрастанием числа компаний-соперников. Неопределенность оценки конъюнктуры рынка даже на ближайшее будующее возрастает. Любые изменения параметров рынка происходят все быстрее, что в свою очередь приводит к ещё большему росту хаоса и неопределенности.
В результате рынок покупателей авиаперевозок становится более раздробленным, чем прежде. Если раньше клиенты гордились и ценили с точки зрения «publicity» тем, что они потребляли продукты только одной компании — брэнда, то сейчас они отказываются от этих принципов, широко используя разнообразие предложений товаров и услуг многочисленных конкурентов. Теперь клиенты стараются быть независимыми от компаний-брэндов и гордятся возможностью иметь широкий выбор.
Таким образом, в отношение основных характеристик современного рынка авиаперевозок можно заключить следующее.
1. Потенциальные пассажиры. По определению Р. Гросса, президента компании Аэрономикс, сегодняшние клиенты — конформисты, вносящие значительную долю энтропии, разрушая массовый рынок, заменяя его на мелкие раздробленные и непрерывно изменяющие части - микрорынки. Клиенты -конформисты все больше отнимают у авиакомпаний власть над рынком, требуют быстрого удовлетворения своих запросов, наличия широкого выбора товара. Основные параметры их спроса: желаемая цена; желаемое качество и желаемый комфорт.
2. Активные инвесторы. Они также требуют быстрого удовлетворения и немедленного получения результатов; в качестве ценностей наряду с дивидендами чаще предпочитают престиж. Благодаря современным компьютерным технологиям они имеют прямой доступ к детальной финансовой и коммерческой информации о конъюнктуре рынков авиаперевозок, в результате хорошо осведомлены и, как правило, они не проявляют пассивности при обсуждении «плохих» инвестиционных проектов и постоянно требуют высокой продуктивности от исполнителей-менеджеров.
Конкурентное окружение. Обуславливает быстрый рост рынка и его нестабильности. Главными критериями доминирования на рынке становятся скорость, гибкость, адаптируемость к изменяющимся условиям, быстрая реакция и высокое качество обслуживания. В качестве примеров усиливающейся конкуренции по отношению к Аэрофлоту на российских рынках можно отметить: Попытки чартерной компании AJT получить лицензию на регулярные рейсы; Отказ в представлении удобных слотов Аэрофлоту в пользу других авиакомпаний (например, Пулковские авиалинии); Снижение цен (Пулковские авиалинии предлагают более низкие цены, используя код Аэрофлота «SU»; Полеты иностранных перевозчиков из регионов России («Люфтганза» летает из Самары во Франкфурт 3 раза в неделю) и т.д.
Общие принципы построения систем управления авиаперевозками
Способы организации управления авиаперевозками зависят от выбранной стратегии коммерческой деятельности авиакомпании. При выборе сегмента деловых пассажиров продажу целесообразно осуществлять через сеть собственных агентств, или использовать каналы IATA (BSP, ARC). Если же речь идет о сегменте неделовых пассажирских перевозок, незаменимыми являются услуги туристических агентств и фирм. При ориентации на рынок грузовых перевозок продажу целесообразно осуществлять через грузовые посреднические фирмы/
При наличии права свободной продажи своих перевозочных документов на территории иностранного государства авиакомпания может организовать продажу авиаперевозок через сеть своих представительств. Современные системы продаж авиаперевозок формируются под воздействием как внешних, так и внутренних факторов. К внешним факторам следует отнести: Рост стохастичности рынка Неопределенность поведения клиента Ужесточение конкуренции, агрессивная политика вытеснения Действия правительства. Внутренние факторы, определяемые авиакомпанией: Стратегия продаж — составная часть корпоративной стратегии авиакомпании Продажа - заключительный этап жизненного цикла продукта, на котором проверяется эффективность ранее принятых решений Конкурентный потенциал продукта авиакомпании Рост объёмов обработки информации, необходимой для поддержки процессов принятия решений Проблема высококвалифицированного персонала. Основные тенденции развития систем продаж авиаперевозок можно проследить, рассматривая такие базовые компоненты системы, как методологические принципы, современные технологии, а также организационные аспекты построения системы управления продажами. Методология. Для неё характерными тенденциями являются: усилением маркетинговых подходов «математизация» процессов управления продажами оптимизация методов и моделей прогнозирования параметров рынка оптимизация контроля эффективности каналов продаж новый Revenue Management - подход (RM-подход). Технология. Характеризуется быстрыми темпами усиления таких факторов, как «информатизация» процессов продаж появление Internet -сайтов, Internet — порталов, Call — центров. Разработка и внедрение информационно-аналитических систем для поддержки принятия решений (Sale Support System). Организационные принципы. Для них характерным являются такие направления, как: Развитие собственных форм продаж Оптимизация топологии и структур агентских продаж Рост квалификационных требований к персоналу Непрерывное обучение и переподготовка кадров. Результирующий эффект от внедрения и освоения этих направлений деятельности может дать авиакомпании такие преимущества, как повышение скорости и гибкости реакции на изменение конъюнктуры рынка, снижение риска ошибок при принятии решений, рост доходов от продаж, повышение рентабельности авиаперевозок, повышение конкурентного потенциала, увеличение доли рынка, снижение риска ошибок при принятии решений. Общие принципы построения системы управления продажами авиаперевозок можно пояснить с помощью функциональной схемы, представленной на рис. 2.1.
Как следует из схемы, отправными моментами в задачах планирования продаж являются результаты маркетинговых исследований рынка, прогнозы спроса на авиаперевозки в различных сегментах или географических регионах рынка, на основе которых осуществляется формирование оптимальной маршрутной сети и стратегии авиаперевозок в виде конкретного расписания на сезонную (зима-лето) навигацию. Разработанная стратегия авиаперевозок включает в себя статистические оценки прогнозов доходов, затрат и рентабельности по каждой линии сети. В качестве критериев оптимизации для маршрутной сети чаще всего используют показатель операционной прибыли авиакомпании, либо рентабельность выполняемых рейсов, а для оптимальной расстановки ВС по линиям - операционные затраты. В общем контуре управления этап формирования стратегии авиаперевозок является наиболее важным и ответственным, так как здесь по сути формируется закон управления, стратегическая цель, представляемая в виде функции времени (расписание), от точности определения которой зависит эффективность всех последующих бизнес-процессов, реализующих перевозки. И если на этапе формирования цели допускаются ошибки, то они ни как не могут быть исправлены за счет последующих этапов, т.е. в таких случаях должна быть скорректирована сама стратегическая цель - расписание.
На основе выработанной стратегии авиаперевозок формируется стратегия основной коммерческой деятельности авиакомпании - стратегия продаж, в процессе которой определяются доминирующие сегменты и регионы мировых рынков авиаперевозок, выбирается соответствующая тарифная политика, а также каналы продаж.
После того, как сформированы стратегии управления авиаперевозками, авиакомпания приступает к этапу планирования, который включает в себя два выполняемых в строгой последовательности этапа: этап планирования производственных показателей и этап планирования продаж[4]. Расчет производственных показателей плана включает в себя: Количество рейсов Количество посадок Летные часы Предложенные места Летные км Предложенные кресло-км Предложенные тонно-км Количество пассажиров Перевезенные тонны (груз, почта, багаж) Ожидаемые пассажиро-км Ожидаемые тонно-км.
Технология измерения производственных показателей авиаперевозок
Стратегическое планирование авиаперевозок представляет собой достаточно сложную задачу, для решения которой используются практически все производственно-экономические показатели авиакомпании, в частности, производственные показатели, финансово-экономические (коммерческие) показатели рейсов, финансово-экономические (коммерческие) показатели продаж.
Наличие в авиакомпании достаточно представительных объёмов статистики указанных показателей является необходимым условием выполнения корректных прогнозов и, соответственно, планов авиаперевозок. Для своевременного сбора достаточно качественной и представительной статистики по основным показателям перевозок необходимо решать задачи эконометрии, науки, занимающейся проблемами измерения, накопления и оптимальной обработки экономической информации по критерию достоверности. Поэтому правильно выбранные технологии измерения, накопления и хранения статистических данных о перевозках представляют собой важную задачу формирования эффективного информационного обеспечения (ИО) процессов управления продажами авиаперевозок.
Рассмотрим технологию измерения производственных показателей авиаперевозок, рис. 3.1. Здесь в качестве первичных источников используются: полетные задания на рейс, вводимые в БД ПЭД КИВЦ; информация о бронировании, хранимая в БД CRS (например, БД SITA Gabrial), на основе которой формируется БД Аэростат; полетные купоны, которые после их расценки формируют БД REV.
Технология измерения производственных показателей В соответствии с технологией измерения прозводственных показателей авиаперевозок ИО системы управления должно включать совокупность схем представления данных, используемых в процессах вычислений, и включать в себя отмеченные БД, собственно алгоритмы, экранные формы и обменные массивы.
Информация, хранимая в БД, а также все справочники должны постоянно обновляться в соответствии с заданным регламентом.
Рассмотрим эконометрические аспекты финансово-экономических показателей рейсов. Технология измерения этих показателей представлена нарис. 3.2.
В отличие от технологии измерения чисто производственных показателей здесь дополнительно задействован дополнительный информационный ресурс в виде БД справочно-нормативной информации (БД НСИ). БД НСИ должна содержать актуальные данные о ценах ГСМ, нормах бортпитания, ставки и сборы, нормы затрат на пролет территорий, а также данные по многим другим статьям затрат.
В качестве наблюдаемых показателей здесь фиксируются следующие значения переменных состояния: тарифы по классам; пассажиры по классам бронирования; количество почты, груза, багажа; количество рейсов. Перечисленные данные совместно с производственными показателями рейсов поступают на вход информационно-аналитической системы (ИАС), которая обеспечивает автоматизированный расчет всех необходимых финансово-экономических показателей рейсов.
Аналитическая информация, получаемая на выходе ИАС, включает следующие расчетные показатели, необходимые для принятия решений: средняя доходная ставка рейса; доходы рейсов; доход на пассажиро-км; затраты рейса; рентабельность рейса; себестоимость летного часа; себестоимость пассажиро-км; себестоимость тонно-км. Технологическая схема измерения и вычисления финансово-экономических показателей рейсов предполагает использование тех же самых корпоративных справочников, что и в предыдущей схеме, т.е.: справочник стран; справочник аэропортов; справочник рейсов; справочник типов ВС; справочник штурманских расстояний.
Технология измерения финансово-экономических показателей рейсов разнесения доходов рейса по его отдельным участкам. Особенностью данной системы является то, что большая часть нормативно-справочной информации формируется путем импорта из различных источников, для чего в системе разработаны соответствующие интерфейсы для ведения БД и поддержания их актуальности.
Технология измерения финансово-экономических показателей продаж, рис. 3.3, как правило, реализуется в виде отдельного расчетного канала, который реализуется чаще всего в отдельном подразделении авиакомпании[1].
Здесь в качестве источников информации используются отчеты агентов, данные из которых закачиваются в БД SCS, а также счета по перечислению денежной наличности от продаж билетов каждым агентом (представительством), которые вводятся в БД FIN.
Концепция построения информационного обеспечения процессов управления авиаперевозками
Основой процесса управления авиакомпанией является информация обо всех функциональных элементах её системы управления, циркулирующая как внутри, так и вне этой системы, т.е. на рынке авиаперевозок. Как было показано в гл.1, рынок — это основная точка соприкосновения авиакомпании с её окружением. Посредством рыночных (маркетинговых) решений авиакомпания приспосабливает свой продукт к нуждам и желаниям общества и стимулирует, тем самым, повышение спроса к её авиаперевозкам. Эффективность этого процесса в значительной мере зависит от доступности и задействованности постоянной информационной обратной связи от рынка к авиакомпании, что позволяет судить о существующей конъюнктуре и оценить возможность новых (модифицированных) решений. Ценность и своевременность управленческого решения в большей степени зависят от способности менеджера (эксперта) в нужный момент произвести сбор, анализ и правильную интерпретацию соответствующей информации.
Управленческая информация в авиакомпаниях, включающая в себя данные о производственных, финансовых и экономических показателях, представляет собой, как правило, результаты косвенных методов измерений. Иначе говоря, анализируемая информация должна извлекаться из массивов обрабатываемых данных и представляться менеджерам в виде, пригодном, для улучшения оценки рыночной конъюнктуры и разработки более точных прогнозов. Например, для оценки выручки от продажи билетов на конкретный рейс за заданный период времени сначала необходимо подсчитать количество полетных купонов (ПК) по пролетевшим пассажирам, расценить каждый из них в соответствии с правилами применения тарифов, и только потом оценить фактическую стоимость перевозки. Естественно, при этом теряется оперативность получения результатов расчетов этих показателей.
Поэтому стремясь делать информацию доступной с большой скоростью, точностью и гибкостью, авиакомпания имеет возможность проводить более продуманную коммерческую политику (политику продаж) и стратегическое планирование и принимать решения на основе более эффективно структурированной и расчитанной по времени информации. Современное общество буквально захлебывается от головокружительного объёма информации, которое непрерывно экспоненциально нарастает. Известно, за последние 30 лет информации произведено больше, чем за предыдущие пять тысяч лет. Количество циркулирующей в авиабизнесе информации также экспоненциально нарастает. Поэтому одним из ключевых для авиакомпании встает вопрос, как наилучшим образом управлять информацией для принятия оптимальных решений.[1] Как показывает накопленный в ведущих авиакомпаниях мира опыт по использованию информационных технологий, наиболее рациональной концептуальной схемой организации ИО в крупных авиакомпаниях является схема, представленная на рис. 4.1. В соответствии с концептуальной схемой основные бизнес-процессы по управлению авиаперевозками используют информационные ресурсы практически всей авиакомпании. Эти ресурсы включают как корпоративные БД, так и БД различных подразделений авиакомпании. Данные, хранящиеся в этих БД и необходимые для решения различных задач, постоянно реплицируются и хранятся в информационном хранилище осуществляющего информационно-аналитическую поддержку всех бизнес-процессов, включая процессы продаж. информационное обеспечение подразделений КБ (операционный уровень); информационно-аналитическое обеспечение руководства. Операционный уровень включает следующую тематику отчетов: ситуационный анализ критических рейсов ожидаемая загрузка рейсов анализ транзитных потоков прогнозы продаж за рубежом и на территории РФ мониторинг активности агентов контроль выполнения планов по выручке. Информационно-аналитическое обеспечение руководства включает: мониторинг показателей выполненных рейсов анализ загрузки направлений прогнозы пассажиропотоков и доходов мониторинг продаж прогнозы доходов от продаж (выручки) рентабельность планируемых и выполненных рейсов анализ эффективности деятельности представительств контроль и анализ выполнения планов по выручке. Интеграция выходных отчетов в КБ осуществляется в корпоративной системе управления документооборотом (КАСУД) на базе ПП LOTUS NOTES. Такое решение обеспечивает выполнение таких функций, как: Оперативный доступ к отчетам Эффективный поиск нужных файлов Контроль исполнения Рассылка оповещений Разграничение доступа и защита информации.
Определяющим критерием качества информационно-аналитического обеспечения управления на всех уровнях является точность.
Для поддержки управленческих решений, процессов сбора и обработки статистической информации о перевозках и продажах обычно используется информация, накапливаемая и хранимая в корпоративных базах данных.
Основополагающим принципом организации доступа к информации корпоративных БД является принцип не нарушения технологического цикла обновления и поддержки баз данных. С этой целью для каждой БД были разработаны соответствующие реализации доступа: копии и репликации отдельных таблиц, в которых содержится необходимая информация.
