Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 . Опыт архитектурного проектирования и строительства автовокзалов в России 16
1.1. Предпосылки формирования сети автомобильных дорог и пассажирских сооружений на междугородных трассах 16
1.2. Становление архитектуры автовокзальных комплексов (1955 -1970гг.) 21
1.3. Развитие архитектурных и технологических решений автовокзальных комплексов в 1970-1985 годах 35
1.4. Состояние проектирования и строительства автовокзальных комплексов в период 1985-конеца 90-х гг.ХХ в.) 49
Глава 2. Принципы размещения автовокзальных комплексов в планировочной структуре города 55
2.1. Градостроительное и нормативное обеспечение размещения автовокзальных комплексов в городских и сельских поселениях 55
2.2. Место автовокзальных комплексов в системе городских транспортно-пересадочных узлов и общественно-транспортных комплексов 68
Глава 3. Совершенствование архитектурно-планировочной организации автовокзальных комплексов в России 84
3.1. Развитие типологии автовокзального комплекса 84
3.2. Экологические основы проектирования и строительства автовокзальных комплексов в России 104
3.3. Методические основы реконструкции существующих автовокзалов в.России 112
Заключение 125
Библиографический список
- Становление архитектуры автовокзальных комплексов (1955 -1970гг.)
- Состояние проектирования и строительства автовокзальных комплексов в период 1985-конеца 90-х гг.ХХ в.)
- Место автовокзальных комплексов в системе городских транспортно-пересадочных узлов и общественно-транспортных комплексов
- Экологические основы проектирования и строительства автовокзальных комплексов в России
Введение к работе
Транспорт в современном обществе имеет огромное значение как в обеспечении хозяйственных связей в экономике страны, так и в сфере обслуживания населения, которая непосредственно изменяется и расширяется в связи со все большим разделением общественного труда, все возрастающими потребностями населения и прогрессирующим процессом урбанизации. В современном обществе «обслуживание представляет собой сложную социально- экономическую систему, функционирующую в сфере прямых и обратных связей: человек (объект и субъект обслуживания) - материальная среда (сеть учреждений, предприятий и центров обслуживания, межселенная транспортная инфраструктура, технические средства массовой информации и т.д.)» [46, с. 179]. Развитие транспортной инфраструктуры, в том числе, расширение сети вокзалов, положительным образом сказывается на общем уровне обслуживания населения, в свою очередь рост потребностей общества дает дополнительный импульс в развитии транспортных связей.
С повышением уровня урбанизации городов, ростом их населения усиливается роль внешнего транспорта, обеспечивающего многообразные и непрерывно растущие перевозки в междугородных и пригородных сообщениях. Превращение крупных городов в центры групповых систем населенных мест увеличивает интенсивность межрайонных поездок населения в основном с культурно-бытовыми и трудовыми целями. Большой удельный вес в этих поездках, особенно на близкие расстояния, а также на тех направлениях, которые не обслуживаются или недостаточно обслуживаются другими видами внешнего общественного транспорта, принадлежит автомобильному транспорту. Междугородные автобусные перевозки - сравнительно молодой вид пассажирских перевозок. Несложность организации дополнительных маршрутов в периоды суточных и сезонных "пик" делают этот вид перевозок очень удобным на короткие и средние (до 800 км) расстояния. [24, с.З]
Преимущества автобусных перевозок особенно проявляются при организации связей внутри региональных и групповых систем населенных мест. Регулярное автобусное сообщение способствует активизации развития и повышению культурно-бытового обслуживания населения малых и средних городов, улучшению доступности для их населения научно-образовательных и культурных центров крупных городов, улучшению доступности зон отдыха для населения городов и поселков разной величины, обеспечивает доступность к рабочим местам или местам учебы для рабочих и учащихся, проживающих в пригороде или других городах в пределах транспортной (по времени) доступности.
Основными факторами развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом является возрастающая подвижность населения - рост пассажиропотока, наличие автобусного парка, предназначенного для междугородных и пригородных перевозок, и соответствующая дорожная сеть, оборудованная пунктами для транспортного и общественного обслуживания пассажиров. От состояния и уровня развития этих факторов будет зависеть и уровень развития внегородского пассажирского автомобильного транспорта в стране.
Для организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом на маршрутах, связывающих город с пригородными зонами, зоной агломерации и городами других центров, необходимо создание сооружений, предназначенных для обслуживания пассажиров и обеспечивающих их пересадку с внешнего на внутригородской или иной вид внешнего транспорта. Такими сооружениями являются конечные и промежуточные пункты среди которых основную роль играют автовокзальные комплексы. Если в начале XX в. понятие «вокзал» связывалось только с пассажирскими зданиями на железной дороге, то к середине века вокзальные комплексы появились на всех других видах пассажирского транспорта: автодорожном, речном, морском, авиационном.
В России в начале XX в. развитие междугородного автобусного сообщения сдерживалось отсутствием собственного производства автомобилей, а также дорог, предназначенных для автомобильного движения. Только после второй мировой войны (1945 г.), когда была создана собственная база автомобилестроения и развернуто строительство межобластных автомобильных дорог, получили развитие пассажирские перевозки на автомагистралях. При этом сеть автомобильных дорог в стране развивалась достаточно динамично. Так, если в 1926 г. общая протяженность линий автобусных маршрутов составляла около 16 тыс. км, то уже в 1950 г. она составляла 116,3 тыс. км [104,с.79], а в 1997 г. - 930 тыс. км, в том числе 557 тыс. км федеральных дорог общего пользования [34]. В то же время, темпы строительства пассажирских зданий на автобусных маршрутах значительно отставали и до сих пор отстают от роста сети междугородных автобусных сообщений, а по качеству обслуживания пассажиров автомобильное сообщение значительно уступает услугам на железнодорожном транспорте. Если на железной дороге любой остановочный пункт оборудован платформами и помещениями для ожидания и продажи билетов, то на междугородных и пригородных трассах автобусного сообщения очень часто нет даже простейшего навеса. На 1984 год в России действовал всего 251 автовокзал, большая часть которых была построена после 1970 года. Так, до 1950 г. было построено всего 4 автовокзала, в 1951-1960 гг. - 7, в 1961-1970 гг. - 78, в 19711980 гг. введено в действие 52 автовокзала. Несмотря на возросшее строительство, потребности в возведении пассажирских зданий не уменьшались, а возрастали из-за недостаточного финансирования их строительства. По этой причине даже плановые наметки, которые далеко не отражали фактическую потребность в автовокзалах, не выполнялись. Так, за период 1979-1985 гг. в России намечалось построить 401 автовокзал, а построено 62 [67, с. 11]. За прошедшее время положение еще более усугубилось, так как строительство автовокзалов фактически прекратилось. Дальнейшее развитие междугородного и пригородного автобусного сообщения невозможно без расширения сети пассажирских сооружений путем строительства новых и реконструкции существующих автовокзалов.
Социальное развитие современного общества, рост его потребностей заставляют постоянно расширять и корректировать функции пассажирских зданий. За короткое время конечные пункты междугородных автобусных маршрутов прошли путь от остановочной платформы до многофункционального автовокзального комплекса в крупном городе. В процессе эволюции менялось функционально-планировочное и архитектурно-пространственное решение автовокзалов. Развитие архитектуры автовокзалов тесно связано с этапами развития архитектуры в России после второй мировой войны, с коренной перестройкой архитектуры и всего строительного дела в связи с переходом на широкую индустриализацию в строительстве. Массовое строительство автовокзалов потребовало их типизации и нормативного обеспечения при проектировании. Строительство автовокзалов в нашей стране, как и во всем мире, является молодым направлением в проектном деле. Нормативная литература по автовокзалам чаще всего базировалась на ограниченном опыте строительства в нашей стране и на журнальной информации о строительстве этих сооружений за рубежом.
Объем теоретических разработок в области проектирования и строительства отечественных автовокзалов достаточно ограничен, а опыт их строительства в нашей стране еще недостаточно изучен. Труды Н.В. Максименко, Г.Е. Голубева, Ю.А. Гольденберга, Е.В. Васильева, Ю. Тетерина, посвященные проектированию и строительству автовокзалов, охватывают в основном первоначальные этапы их строительства. После выхода в 1970 г. книги Ю.А. Гольденберга [33], не было опубликовано обширных исследований, посвященных автовокзалам. С тех пор значительно изменились не только строительные, но и технологические нормативы, значительно усложнились функции автовокзалов, повысились требования к качеству и разнообразию услуг, предоставляемых пассажирам, повысилась техническая оснащенность автовокзального комплекса. Поскольку автовокзальные комплексы постоянно совершенствовались вместе с развитием материальной базы и потребностями общества, менялись их типологические характеристики и архитектура, появилась настоятельная необходимость, проследив их эволюцию с 50-х гг. XX в., выявить основные принципы проектирования и тенденции их дальнейшего развития.
В процессе эволюции автовокзалов, расширения их функций, повышения качества транспортного и общественного обслуживания пассажиров изменился состав пассажирских помещений и служб, изменились требования к планировочным решениям внутренней транспортной территории и привокзальной площади. В результате этого выстроенные автовокзалы, особенно возведенные по типовым проектам, не стали соответствовать по своим функционально- планировочным и объемпо-пространственным решениям современным требованиям. Появилась необходимость на основе анализа типовых решений 50-70 гг. XX в. обосновать основные принципы реконструкции существующих автовокзалов с учетом действующих нормативов и современных требований к транспортному и общественному обслуживанию пассажиров.
Многолетний опыт разработки проектов, строительства и эксплуатации автовокзалов в России позволяют выявить тенденции развития не только отдельно стоящих автовокзалов, но и объединенных вокзальных комплексов. На перспективность строительства объединенных возалов указывали в своих трудах российские специалисты [5, 6, 30, 31, 33]. Теоретические исследования по вопросам интеграции вокзалов и практика их строительства нашли свое отражение в рекомендациях по проектированию вокзалов [77, п.2.5], в которых рассматриваются три формы объединения вокзалов: размещение вокзалов на смежных участках, блокировка с непосредственным примыканием объемов и полное объединение в одном объеме. Практика строительства таких вокзалов, особенно железподорожно-автобусных, еще недостаточно распространена, не имеет достаточно разработанной нормативной базы, поэтому требует дополнительного исследования.
Одним из направлений в развитии автовокзальных комплексов, помимо включения их в состав объединенных вокзалов, является переход от специфического транспортного сооружения к многофункциональному транспортному комплексу с функциями общественного характера, особенно в больших и крупных городах. На перспективность объединения общественных и транспортных функций в автовокзале указывал в 1966 г. Н.В. Максимепко [60], ссылаясь па положительный зарубежный опыт строительства автовокзалов в составе общественно-торговых или общественно- транспортных центров крупных городов. Наиболее полно вопросы проектирования и строительства транспортных и об- щсствснно-транспортных узлов освещены в трудах [5, 30, 31, 45, 68]. В последнее время в литературе, посвященной вокзалам, рассматриваются вопросы изменения функционирования вокзальных зданий на современном этапе, а именно, расширение транспортного обслуживания на основе взаимодействия нескольких видов транспорта и организации новых форм общественного обслуживания. В исследованиях [6, 52, 63, 108] рассматриваются вопросы попутного обслуживания пассажиров при пересадке с одного вида транспорта на другой. Использование элементов системы торгово-бытового и культурного обслуживания в практике проектирования и строительства автовокзалов еще не нашло широкого распространения и требует дополнительного анализа и обобщения.
Опыт проектирования и строительства автовокзалов в сложившихся городах высветил проблему их размещения, взаимного влияния автовокзала и города в транспортном и общественном обслуживании пассажиров. Особенно остро эта проблема стоит в крупных городах с интенсивным пассажиропотоком, с большой перегрузкой городской транспортной сети, в условиях дефицита городских территорий. Все эти вопросы требуют дополнительного анализа и выработки определенных рекомендаций.
Анализа и обобщения требует опыт проектирования и строительства автовокзалов для различных климатических регионов России, который доказывает необходимость более тщательного изучения специфики каждого региона: его природно-климатические особенности, состав пассажиропотока (междугород- ньш, пригородный, массовый), а также обеспеченность пассажиров городским транспортом.
Немаловажным фактором в развитии автовокзальных комплексов являются вопросы дальнейшего использования автовокзалов, построенных в 50-80 гг. XX века.
Всс выше перечисленные проблемы и вопросы являются актуальными и нуждаются в анализе для выявления основных направлений формирования архитектуры автовокзальных комплексов.
Этим определяется цель исследования - обобщение и анализ практики проектирования и строительства автовокзалов и разработка на этой основе рекомендаций и предложений по совершенствованию их архитектурно- планировочной организации..
Для достижения этой цели в работе решаются следующие задачи: . Обобщение опыта проектирования и строительства автовокзалов в России. . Изучение специфики проектирования этих комплексов в социально- экономическом, градостроительном и архитектурно-художественном аспектах. . Выработка рекомендаций и предложений по совершенствованию архитектурно-планировочной организации автовокзальных комплексов как при новом строительстве, так и при их реконструкции.
Предметом исследования являются архитектурно-типологические особенности формирования автовокзальных комплексов в России.
Объектами исследования являются автовокзалы, построенные как по типовым проектам, так и по осуществленным и неосуществленным индивидуальным проектам автовокзалов для городов России и некоторых столиц бывших республик СССР.
Характеристика объектов исследования:-
Автовокзалы предназначены для организации перевозки пассажиров автомобильным транспортом и представляют собой комплекс сооружений для обслуживания пассажиров, организации и управления транспортным процессом в междугородном и пригородном автобусном сообщении. Автовокзальные комплексы относятся к общественным зданиям и играют определенную роль в формировании архитектуры городской среды. Расположенные на магистралях, связывающих город с соседними районами и городами, они могут входить в состав общественно-транспортных узлов и комплексов, формирующих композиционные центры в общей планировочной структуре города.
Методической основой исследования является комплексный подход к решению поставленной проблемы с учетом широкого круга архитектурно- типологических факторов, определяющих формирование архитектурно- пространственной структуры автовокзальных комплексов. В работе использованы материалы натурных обследований Ленинградского филиала Гипроавтот- ранса, картотечный анализ отечественных и зарубежных материалов, полученных автором из проектных, нормативных и литературных источников. В исследовании автор опирался на свой опыт работы с 1954 по 1993 гг. архитектором - главным архитектором в Новосибирском филиале Гипроавтотранс в части проектирования автовокзалов для различных городов России.
Теоретическая база исследования включает три группы научно- исследовательских работ: по проблемам автотранспорта в структуре городских образований и агломераций; по вопросам проектирования автовокзалов и организации транспортного обслуживания на автовокзальных и транспортно-пересадочных комплексах; по вопросам организации торгово-бытового и попутного общественного обслуживания пассажиров на пути их следования.
Научная новизна исследования заключается в постановке проблемы организации автовокзальных комплексов в городских поселениях в современных условиях, в комплексном анализе градостроительных, функционально- планировочных, художественно-композиционных вопросов формирования автовокзальных комплексов, в разработке принципов организации архитектурно- пространственной структуры этих комплексов, в формулировании принципов использования существующих автовокзалов при их реконструкции, в постановке проблемы совершенствования нормативных документов в части размещения в городских поселениях автовокзальных и многофункциональных транспортно- пересадочных комплексов.
Предмет защиты составляют: научное обоснование перспективных направлений формирования архитектурно-планировочной организации автовокзальных комплексов; предложения по рациональному размещению автовокзальных комплексов в планировочной структуре города; методические рекомендации по реконструкции существующих автовокзалов.
Значение работы заключается в обобщении и анализе практики проектирования и строительства в России, выявлении основных направлений в развитии архитектуры автовокзальных комплексов в связи с возрастающими потребностями и уровнем обслуживания пассажиров и техническим прогрессом.
Автовокзальные комплексы являются составной частью единой транспортной системы России. С ростом автомобилизации и подвижности населения, с изменением условий транспортного и общественного обслуживания пассажиров автовокзалы от простого остановочного пункта превратились в сложные пересадочные комплексы. Развитие архитектуры этих комплексов неразрывно связано с этапами развития архитектуры и экономики в России. Анализ эволюции автовокзалов в России с учетом опыта строительства и эксплуатации вокзальных комплексов всех видов транспорта позволили выделить основные тенденции в развитии современной архитектуры автовокзальных комплексов в условиях сложившихся городов.
Анализ практики применения типовых проектов показал нецелесообразность разработки типовых проектов больших и крупных автовокзальных комплексов, необходимость ограничить типизацию малых и средних автовокзальных комплексов разработкой соответствующих типовых проектных решений для применения в небольших городских и сельских поселениях.
С учетом практики размещения автовокзалов в больших и крупных городах, выявившей отсутствие в градостроительных нормах размеров земельных участков для автовокзалов разной мощности, автором предложены нормативы этих участков для внесения их в соответствующие общегосударственные нормы.
Основываясь на анализе типовых решений, по которым построено большинство автовокзалов в России, и учитывая действующие технологические нормативов, автором изложены методические основы реконструкции существующих автовокзалов с целью приведения их в соответствие с современными требованиями по транспортному и общественному обслуживанию пассажиров.
С учетом практики проектирования автовокзалов, расположенных в жилой застройке, автором изложены необходимые обоснования в пользу значительного сокращения санитарно-защитных зон вокруг автовокзальных комплексов при проведении необходимых мероприятий по снижению отрицательного их воздействия на окружающую среду. В этой связи предлагается внести изменение в санитарные нормы в части возможности сокращения санитарно- защитных зон более 2 раз при соответствующих шумозащитных мероприятиях и использовании более усовершенствованного транспорта.
Основные результаты работы могут способствовать обоснованности архитектурно-пространственных решений автовокзальных комплексов, их размещения в структуре городских поселений, а также улучшению системы попутного общественного и торгово-бытового обслуживания пассажиров в автовокзальных комплексах, обоснованному использованию существующих автовокзалов после их модернизации или реконструкции. Основные выводы работы могут быть использованы при формировании объемно-пространственной структуры объединенных вокзалов, многофункциональных транспортно- пересадочных узлов или общественно-транспортных комплексов.
Временные границы исследования определяются на отрезке начала 50-х и конца 90-х годов XX века. Начальный срок продиктован первым этапом создания единой государственной сети автобусных маршрутов на междугородных линиях, а конечный срок исследования продиктован началом радикальных преобразований в экономике страны, в результате которых целевые программы развития транспорта практически не выполнялись. Кроме того, с начала 90-х годов из-за недостаточности финансирования свертывались фундаментальные и прикладные научные исследования, конструкторские и проектные работы по проблемам развития, совершенствования и функционирования транспорта, стали распадаться научные и проектные коллективы [34]. Поэтому в конце XX в. практически прекратились проектные работы и строительство автовокзалов в нашей стране.
Структура работы отражает взаимосвязь и последовательность решения поставленных целей и задач: в первой главе на основе анализа практики архитектурного проектирования и строительства автовокзалов, связанной с автомобилизацией и ростом подвижности населения, созданием и совершенствованием нормативной базы для их проектирования, перестройкой архитектуры и строительного комплекса в стране, прослеживается эволюция архитектуры автовокзалов и рассматриваются вопросы формирования архитектурно-планировочной организации автовокзальных комплексов; вторая глава посвящена проблемам размещения автовокзальных комплексов в сложившихся городах, анализу нормативного обеспечения размеров участков и санитарно-защитных зон при строительстве автовокзалов, специфике формирования архитектурно-градостроительной структуры автовокзальных и многофункциональных транспортных комплексов; в третьей главе излагается эволюция типологии автовокзальных комплексов и их функциональных элементов, формулируются основные направления развития типологии и принципы формирования автовокзальных комплексов с учетом специфики строительства их в различных регионах России, излагается методика формирования автовокзальных комплексов на базе существующих автовокзалов; - в заключении сформулированы основные выводы и результаты исследования
Приложения представлены в виде иллюстраций и таблиц, взятых из разных, источников или составленных автором.
Становление архитектуры автовокзальных комплексов (1955 -1970гг.)
Транспортное сообщение между поселениями человека существовало с древнейших времен и развивалось вместе с развитием транспортных средств и сооружений на путях движения транспорта. В России это развитие прослеживается от обычных "ям", затем простейших постоялых дворов до великолепных вокзалов различного типа. По мнению В.Н. Ижикова [42],"впервые элементы определенных систем обслуживания на дорогах России появились в начале XIX в. на трактах Петербург-Нарва (1807 г) и Петербург-Москва (1809-1810 гг.). Отдельные почтовые дворы, отстоявшие друг от друга в среднем на 20-30 верст, объединялись в ансамбли почтового тракта. Каждый из почтовых дворов, находившийся в специфическом архитектурном и природном окружении, представлял собой законченное целое и часто являлся основным архитектурным сооружением малого населенного пункта, через который проходила дорога. Позднее - с развитием железных дорог, почтовые тракты потеряли свое значение, пришло в упадок проектирование и строительство почтовых дворов".
Конкуренцию железнодорожному транспорту в межселенном обслуживании населения в XX в. успешно составил автомобильный транспорт как наиболее маневренный вид наземного транспорта.
Развитие пассажирского сообщения автомобильным транспортом между населенными пунктами России и создание сети конечных пунктов на автобусных маршрутах тесно связано с ее автомобилизацией, с развитием ее автомобильной промышленности и строительством автомобильных дорог. В начале XX в. в России не существовало своей автомобильной промышленности. Единственный в стране Русско-Балтийский вагонный завод, начав в 1908 г. производство автомобилей (по существу, их сборку), к началу 1916 г. выпустил лишь 450 единиц, или 1% по отношению ко всем ввезенным в Россию автомобилям. Более 90% ввезенных в Россию автомобилей разных марок были легковыми и в основном находились в крупных городах у частных лиц, которые использовали их главным образом для увеселительных и спортивных целей.
Перед первой мировой войной некоторые предприниматели Петербурга, Москвы, Харькова и других городов приобретали автомобили для сдачи их в аренду. В эти же годы были предприняты попытки организации перевозок пассажиров автомобилями на большие расстояния в массовых количествах в Крыму, в Петербурге и Москве. Однако полное отсутствие дорог, пригодных для движения автомобилей, не давало возможности развивать эти перевозки [104, с.З].
Годы первой мировой и гражданской войны в России замедлили развитие автомобильного транспорта. В восстановительный период потребовались большие преобразования в транспортной системе страны. Прежде всего необходимо было восстановить автомобильный парк, понесший большие потери. В 1922 г. в нашу страну начинают ввозиться из-за границы автомобили, а в 1924 г. на заводе AMO был собран первый советский автомобиль.
К этому времени были достигнуты определенные успехи в развитии автомобильного транспорта. В СССР в 1923-1924 гг. перевозки грузов и пассажиров осуществлялись на 52 междугородных и пригородных линиях протяженностью 3326 км. На этих линиях использовалось 300 автомобилей, из них 127 автобусов, 90 легковых и 83 грузовых автомобиля.
С каждым годом увеличивался темп развития междугородных автомобильных перевозок. В 1926 г. в 13 округах местного транспорта действовали уже 161 междугородная линия протяженностью около 14 тыс. км. На этих линиях работало 753 автобуса. За 1926 г. ими было перевезено 10 млн. пассажиров. Протяженность отдельных междугородных линий составляла: - в Крыму: Симферополь - Ялта - Севастополь - 102 км; - на Кавказе: Владикавказ - Тифлис - в Сибири: Омск - Боровое
Наиболее развитой сетью автомобильных дорог обладал Закавказский округ, где на 47 линиях было задействовано 159 автомобилей на 3290 км автодорог. Для сравнения, в Сибирском округе на 3 линиях курсировало всего 6 автомобилей при общей протяженности линий 598 км. [104,с. 17-18].
Динамику развития междугородных пассажирских перевозок автомобилями с 1926 по 1984 гг. можно проследить по следующим показателям (табл.1).
Кроме того, автобусные перевозки осуществлялись на пригородных маршрутах. В 1955 г. таких маршрутов было 1793 общей протяженностью 3134,4 км и было перевезено 281,5 млн. чел. В результате широкого развития перевозок пассажиров автобусами и наличия разветвленной сети автобусных линий возникла необходимость в разработке расписания движения автобусов по всем междугородным линиям. Впервые такое расписание для всех республиканских и межобластных маршрутов было издано на 1955/1956 гг. С этого времени по сути дела началось создание единой сети автовокзалов и автостанций в нашей стране. - 213 км; - 342 км.
Развитие междугородного пассажирского сообщения автомобильным транспортом в СССР потребовало проведения крупнейших преобразований транспортной системы, рассчитанной на гужевой транспорт, изменения всей дорожно-транспортной технологии, в том числе устройства специальных покрытий для автомобильных дорог и строительства зданий нового типа - пассажирских павильонов, автостанций, автовокзалов.[79].
До 1950 г. на междугородных автобусных линиях фактически отсутствовали специальные пассажирские здания. По данным Ленфилиала Гипроавтот- ранс [66, с. 15] до 1950 г. в СССР было учтено всего 4 автовокзала и 16 пассажирских автостанций. Обустройство большинства конечных междугородных маршрутов ограничивалось остановочной платформой с табличкой маршрута на фонарном столбе [38]. В некоторых случаях конечные пункты совмещались
Состояние проектирования и строительства автовокзальных комплексов в период 1985-конеца 90-х гг.ХХ в.)
Из-за отсутствия комплексной транспортной схемы размещения сооружений внешнего транспорта, в том числе, места строительства автовокзала, в Чите не удалось решить проблему размещения автовокзала в течение 40 лет. Предложения Ленгипрогора по размещению автовокзала на привокзальной площади (рис.63) представлялись недостаточно обоснованными и нереальными, что помимо усложнения ее транспортной схемы привело бы к нарушению исторически сложившегося облика всей площади.
Отсутствие комплексных транспортных схем с обоснованными объемами междугородных автобусных перевозок не только затрудняет размещение автовокзалов в системе города, но и приводит к необоснованному определению мощности автовокзала. Недостаточно обоснованная пропускная способность автовокзального комплекса и недоучет перспективного роста пассажирских перевозок отрицательно сказывается на уровне комфорта обслуживания пассажиров. Например, в Ростове-на-Дону на автовокзале вместимостью 900 человек, введенном в эксплуатацию в мае 1978 г., уже летом 1979 г. объем перевозок почти на 10% превысил проектную пропускную способность. В г. Новокузнецке автовокзал, построенный в 1967 г. по типовому проекту 5-03-231 к с проектным суточным отправлением 2500 пассажиров, в 1984 г. оправлял с 4 перронов 3150 пассажиров. Еще более серьезная проблема с обслуживанием пассажиров сложилась в г. Абакане, где с автовокзала с проектным отправлением 2500 пассажиров в сутки, в 1984 г. отправлялось 7428 пассажиров. [67, с. 153]. В практике проектирования автовокзалов немало примеров, когда мощность их определялась местным руководством без всякого экономического обоснования, а только из соображения престижности, из желания построить в городе монументальное транспортное сооружение. Так, в Самаре (б. Куйбышев) построен автовокзал вместимостью здания, превышающей потребности в 3 раза, в Шушенском - в 5, в Орле - в 2,6 раза. [67, с.35]. Поэтому тщательное обоснование перспективной мощности автовокзала является необходимым условием рационального решения автовокзальных комплексов.
Одной из проблем, затрудняющих размещение автовокзальных комплексов в городах, является отсутствие в градостроительных нормах [96] размеров земельных участков для автовокзалов в зависимости от их мощности и пропускной способности. Отсутствие этих нормативов затрудняет разработку и корректировку генеральных планов городов, а также комплексных транспортных схем развития пассажирского транспорта в части размещения и резервирования участков для автовокзальных комплексов. Отсутствие, как правило, в генпланах городов (Красноярск, Чита, Кемерово, Казань, Пермь, Новосибирск) резервных территорий для транспортных сооружений значительно осложнило выбор участков для нового строительства автовокзальных комплексов. Положительным примером возможного размещения автовокзального комплекса служит ПДП центра г. Иркутска, в котором предусмотрено место строительства автовокзала в исторической части города (рис.69). Это позволило запроектировать комплекс автовокзала на ограниченном ПДП участке (рис.70).
Новые градостроительные нормативы [96], изданные в 1991 г., не дают никаких указаний по размерам земельных участков под автовокзалы, а вышедшие в 1997 г. рекомендации по проектированию вокзалов [77] ограничились предложениями по минимальным размерам земельных участков привокзальных площадей для вокзалов разной мощности.[77, п.3.12]. Таким образом, в настоящее время единственным нормативным источником для определения площади земельных участков под автовокзалы без учета привокзальных площадей является пособие [73], в котором приведены удельные площади земельных участков на один пост пассажирского перрона. Количество перронов по этому пособию зависит от суточного отправления раздельно для междугородных и пригородных маршрутов, которые в свою очередь определяются по годовому отправлению пассажиров по различным маршрутам междугородного и пригородного сообщения. Эти цифры могут быть получены либо из комплексных транспортных схем развития городского пассажирского транспорта, либо после специального исследования существующих пассажиропотоков с учетом их перспективного роста.
Автором предложены расчетные нормативы размеров земельных участков для автовокзалов разной мощности и разным соотношением междугородных и пригородных перевозок, которые могут быть использованы при выборе места строительства автовокзального комплекса на границе существующих привокзальных площадей вокзалов другого вида транспорта (таб. 7) [83].
При резервировании земельных участков для автовокзальных комплексов, размещаемых вне существующих привокзальных площадей, в генплане города необходимо учитывать в составе этих комплексов расчетные размеры привокзальных площадей для больших и крупных вокзалов, размещаемых на свободных территориях [77].
Автором в исследовании [83] обоснованы и предложены (таб.8) ориентировочные размеры земельных участков для автовокзальных комплексов разной вместимости и пропускной способности, которые могут быть использованы при разработке или корректировке генеральных планов для резервирования территорий под строительство этих комплексов на свободных территориях. В приведенной таблице размеры земельных участков даны для одноярусных комплексов. В крупных городах на пересечениях больших транспортных потоков, как правило, не удается найти свободные участки необходимой площади для размещения автовокзальных комплексов. В этих случаях для сокращения размеров участков необходимо переходить на многоярусное решение всего комплекса, включая привокзальную площадь. Возвращаясь к вопросу резервирования мест и размерам участков для строительства автовокзальных комплексов в генпланах городов, необходимо остановиться на практике строительства автовокзалов без достаточной внутренней транспортной территории и привокзальной площади. Это наглядно показывают примеры автовокзалов, построенных по типовым проектам, привязанным неспециализированными проектными организациями, особенно в 60-е гг. XX в. Так, в Кемерово из-за отсутствия необходимой транспортной территории для организации перронов и площадки отстоя автобусов была ликвидирована значительная часть привокзального сквера перед железнодорожным вокзалом (рис.65); а в Перми перед существующим автовокзалом из-за отсутствия транспортной территории перроны отправления и прибытия организованы непосредственно на тротуаре городской магистрали, что приводит постоянно к транспортным нарушениям. В Новосибирске существующее здание автовокзала, размещенное на линии застройки Красного проспекта, не имеет достаточной внутренней транспортной территории для организации нормального транспортного процесса обслуживания пассажиров и маршрутных автобусов, а также для организации стоянки легкового транспорта (рис.4). В г. Казани старый автовокзал построен в непосредственной близости к многоэтажному жилому дому без каких-либо санитарных разрывов и без привокзальной площади. Приведенные примеры свидетельствуют о недооценке необходимости выделения и резервирования площадок для строительства автовокзальных комплексов с учетом обязательной организации их внутренней транспортной территории и достаточной привокзальной площади. Отсутствие же в генпланах городов разработанных транспортных схем развития пассажирского транспорта с обоснованием пассажиропотоков по направлениям междугородных и пригородных автобусных маршрутов приводит к необоснованному строительству транспортных сооружений. Несовершенство действующих нормативов в части отсутствия в них размеров участков под автовокзальные комплексы в зависимости от их мощности и структуры пассажиропотоков может привести и в дальнейшем к отмеченным выше ошибкам.
Место автовокзальных комплексов в системе городских транспортно-пересадочных узлов и общественно-транспортных комплексов
Типология автовокзального комплекса будет развиваться на базе практического опыта проектирования, строительства и эксплуатации автовокзалов, построенных в XX в., а также на теоретической базе, основы которой сложились в прошедшем столетии. На дальнейшее развитие вокзалов, в том числе автовокзальных комплексов, по мнению В.М. Батырева, "большое влияние окажет социальная проблематика в условиях массового скопления людей в транспортных узлах, вызванная необходимостью их вынужденных контактов, происходящих без прямой личной заинтересованности. Эти условия заставляют искать решения социальных вопросов в дополнении структуры пассажирских зданий учреждениями торговли, культуры, службами коммунального и вспомогательного назначения, т.е. всем тем, что определяет многовариантное поведение человека в обозначенной среде и что может максимально удовлетворить его запросы по пути следования с одного транспорта на другой" [6, с.207]. "Идея пространственного объединения различных видов и форм деятельности, подсказанная самой жизнью, все активней осваивается в теории и практике современной архитектуры. Возрастающее число проектов и построек, для которых многофункциональность является главной особенностью, становится весомым аргументом в пользу тезиса об объективности рассматриваемого явления, исключает предположение о его непреднамеренности или случайности" [1, с.355].
Развитие транспортной инфраструктуры России неразрывно связано и диктуется ростом пассажирских перевозок различными видами транспорта. Динамика роста пассажирских перевозок в стране представлена на графике (рис.90), в котором показаны доли отдельных видов транспорта в %% от общего объема пассажирских перевозок по годам. Из графика виден значительный кзальных комплексах как составной части транспортной инфраструктуры всей страны возрастать вместе с ее развитием. По этому поводу В.Н.Батырев высказал следующее соображение: "Несомненно, что вокзалы будущего, рассмотренные как часть проблемы городских и внешних коммуникаций, получат новый импульс вследствие ожидаемого роста городов и увеличения междугородных и пригородных перевозок, связанных с увеличением численности населения, так и с ростом его подвижности"[6, с. 197]. Развитие пассажирских перевозок автомобильным транспортом потребовало создание сети пассажирских сооружений на конечных и промежуточных пунктах автобусных маршрутов. По своей пропускной способности, составу пассажиропотока, размещению на маршруте эти сооружения имеют свои типологические особенности. На междугородных и пригородных маршрутах эти сооружения могут представлены от небольшого остановочного павильона до многофункционального транспортно- пересадочного комплекса в крупном городе. В условиях городских поселений эти сооружения, как правило, представляют собой автовокзальный комплекс, обеспечивающий пассажирские перевозки и пересадку пассажиров с городского транспорта на междугородный, междугородных пассажиров на городской.
- К концу XX в. автовокзал сложился как комплекс с многогранными функциями. Согласно типовому положению об автобусном вокзале (автостанции) Минавтотранса РСФСР, эти функции были разделены на 8 основных групп: бытовое обслуживание пассажиров, диспетчерское руководство движением автобусов, коммерческие операции, контрольные функции, технические операции, учет и анализ перевозок, организация быта и отдыха водителей, содержание помещений и внутренней транспортной территории в надлежащем состоянии. [60, с.2]
За полувековой период строительства автовокзалов в России сложились и сформулированы основные принципы их проектирования [67, с.57-59]:
1).Автовокзалы следует размещать в центрах городов в приближении к районам с большой плотностью населения, к торговым и административным центрам. Это положение определяет главнейшее условие повышения качества обслуживания пассажиров междугородных автобусных сообщений.
2) .Экономичность строительства - первейшее требование проектирования. Размеры автовокзала должны соответствовать тщательному расчету потребности в автомобильных перевозках с учетом разумной перспективы. При определении размеров площади в генеральных планах должна предусматриваться возможность расширения автовокзала в будущем.
3) .Планировка пассажирского здания должна отвечать его функциональному назначению и обеспечивать всемерную простоту ориентации пассажиров на пути от двери городского транспорта до входной двери междугородного автобуса (рис.67).
4) .В устройствах на внутренней территории автовокзала, связанных с транспортным процессом - перроны, проезды, площадки отстоя - должна учитываться разница в организации обслуживания дальних и коротких линий, т.е. междугородных и пригородных маршрутов. Необходимо делать раздельные перроны, в частности, уступообразные для первых и прямолинейные - для вторых. Последние наиболее целесообразны при отправлении автобусов с коротким интервалом загрузки.
5) .Должна неукоснительно обеспечиваться полная изоляция внутренней территории автовокзала со своей системой перронов, проездов, площадок отстоя от городского движения транспорта и пешеходов.
Экологические основы проектирования и строительства автовокзальных комплексов в России
Весьма важным упущением при строительстве автовокзалов являлось отсутствие и недостаточность перронов. Например, в гг. Саратове и Перми посадка и высадка пассажиров производилась с тротуаров городской улицы. Такая же картина отмечена в гг. Калуге, Серпухове и в ряде других городов. Все эти неквалифицированные изменения, внесенные в типовые проекты, повлекли за собой ухудшение обслуживания пассажиров, нарушение технологии работы автовокзалов. Необходимо отметить, что серия типовых проектов автовокзалов, разработанная Ростовским филиалом Гипроавтотранс в 1975-1978 гг., не имела в своем составе генеральных планов и чертежей перронов. Это привело к тому, что проектные организации, не имеющие опыта проектирования в этой области, при привязке типовых проектов не давали в рабочих чертежах параметров перронов, внутренних проездов и площадок, а иногда и всей транспортной территории.
При обследовании автовокзалов и пассажирских автостанций [67, с.37] отмечалось, что перепланировка и изменение функций помещений обуславливались и тем, что в типовых проектах недостаточно учитывались требования, предъявляемые практикой эксплуатации автовокзалов, а также невозможностью учесть в типовых проектах все многообразие конкретных условий их деятельности. В этих проектах закладывалось строго определенное соотношение междугородных и пригородных отправлений пассажиров и автобусов. Однако при привязке к конкретным условиям соотношения пригородных и междугородных пассажиров в большинстве случаев не совпадали с проектными цифрами. В связи с этим менялась потребность в туалетах, камерах хранения, кафе или буфетах; менялось число отправлений автобусов и соответственно требовались другие площади диспетчерской, шоферской, других служебных помещений; менялось количество перронов и мест отстоя автобусов, вследствие этого менялась площадь внутренней транспортной территории. Эти факторы заставляли на местах проводить реконструкцию существующих или изыскивать средства для строительства новых автовокзалов.
«.Любая внегородская поездка начинается и заканчивается в здании вокзала, который является своеобразным посредником между привокзальной площадью и перронами. Поэтому о своей поездке человек судит не только по времени, проведенному в пути на транспорте, но и по тем удобствам и качеству услуг, которые ему предоставлены в помещениях вокзала» [6,c.l 11]. На начальных "этапах проектирования и строительства автовокзалов основным помещением пассажирского здания являлся зал ожидания, совмещенный с кассами. Большому скоплению пассажиров в зале способствовали в тот период значительные интервалы по времени между рейсами внегородских автобусов, слабая работа городского пассажирского транспорта. Суточная пропускная способность была незначительной, поэтому площади других помещений были незначительными.
С увеличением частоты движения внегородского транспорта, а также городского общественного транспорта, сократилось время пребывания пассажиров в здании автовокзала за счет сокращения времени на ожидание посадки. Залы ожидания уже перестали занимать главное место в планировке, так как с ростом пропускной способности автовокзалов стала возрастать роль операционного зала, распределительной зоны, зон накопления пассажиров перед посадкой. Увеличилась роль и площади других помещений: общественных уборных, пунктов питания, камер хранения и других служб.
При рассмотрении проблемы расширения и реконструкции существующих автовокзалов основным вопросом является возможность увеличения площади застройки здания и размещения дополнительных перронов и мест отстоя автобусов, которую можно реализовать только при наличии резервной территории. Практика реконструкции существующих автовокзалов, не имеющих каких-либо резервов на занимаемых участках, доказывает невозможность кардинального увеличения их пропускной способности. В некоторых случаях (автовокзалы в г.г. Казани, Перми, Кемерово) удалось увеличить только полезную площадь пассажирского здания за счет его надстройки или пристройки, но увеличить количество перронов для повышения пропускной способности автовокзалов не удалось. При этом в приведенных примерах никак не решался вопрос организации привокзальной площади с размещением стоянок индивидуального транспорта, остановок городского пассажирского транспорта и такси.
В случае отсутствия возможности увеличения количества перронов пропускная способность автовокзала может определяться по наличным перронам, по максимальной пропускной способности одного поста отправления в час "пик". По американским источникам [67] пропускная способность одного поста в час может колебаться от 50-100 пассажиров для междугородных рейсов, до 250-500 пассажиров для массовых перевозок. При этом интенсивность использования поста в сутки колеблется от 18,5 автобусов на Центральном автовокзале Нью-Йорка до 59,5 автобусов на автовокзале "Транбей" в Сан- Франциско. По данным обследования существующих автовокзалов в нашей стране [67] производительность поста отправления в час "пик" при средней наполняемости автобусов 30 человек и отправлении автобусов с поста через 20 минут составит 90 человек. При принятой продолжительности работы автовокзалов 16 часов (с 7 час. до 23 час.) максимальная суточная производительность поста может составить 1440 пассажиров. Таким образом, по наличному количеству перронов отправления определится максимальное суточное отправление с существующего автовокзала.
Главной задачей реконструкции автовокзала является приведение всех составляющих комплекса (полезная площадь пассажирского здания, площадь земельного участка и размеры привокзальной площади) в соответствие с расчетной вместимостью автовокзала как производной от пропускной способности перронов и увязанной с полезной площадью пассажирского здания. В качестве аналогов для ориентировочных расчетов по оценке пропускной способности существующих автовокзалов в соответствии с действующими нормативами [69,73,77] предлагаются основные показатели автовокзалов разной вместимости (таб. 10). Для определения нормативной вместимости существующего автовокзала возможно использовать усредненную удельную площадь пасса- жирского здания на 1 человека вместимости, равную 6,4 кв.м. По полученной нормативной вместимости определяется соответствие пропускной способности постов и, в случае их соответствия, по таб.5 пособия [73] проводится анализ состава пассажирских помещений и служб и соответствие их площади
