Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Проблемы развития городских коммуникационных пространств
1.1. Историческая эволюция подходов к формированию коммуникационных пространств г. Волгограда 14
1.2. Критерии оценки и проблемы существующего состояния городских коммуникационных пространств 20
1.3. Тенденции развития ГКП г. Волгограда 27
1.4. Аспекты, влияющие на формирование транзитных городских пространств г. Волгограда. Взаимодействие городского пространства и коммуникаций 29
1.5. Факторы и предпосылки организации и формирование подходов к ландшафтно-градостроительной организации городских коммуникационных пространств 36
1.6. Общая модель организации транзитных пространств г.Волгограда 47
1.7. Тенденции развития городских коммуникационных пространств на примерах мирового опыта 49
1.8. Типология организации транзитных пространств в зависимости от градостроительных ситуаций Волгограда 54
Выводы к главе 1 56
Глава 2. Теоретические основы организации городских коммуникационных пространств волгограда
2.1. Принципы архитектурно-ландшафтной организации городских коммуникационных пространств 58
2.2. Методы ландшафтно-градостроительной организации городских коммуникационных пространств с учетом линейной структуры г. Волгограда 65
2.3. Приемы формирования городских коммуникационных пространств города 75
2.4. Типология городских коммуникационных пространств 80
2.5. Модели ландшафтно-градостроительного преобразования ГКП различных типов г. Волгограда 83
2.5.1. Модель 1. Проспект им. Ленина в районе ул. Титова в Краснооктябрьском районе г. Волгограда 86
2.5.2 Модель 2. улица Дзержинского в Тракторозаводском районе г. Волгограда 90
2.5.3 Модель 3 проспект им. Жукова в Дзержинском районе г.Волгограда 92
2.5.4 Модель 4 Транспортная развязка ул. Ангарской и 3-ей продольной магистрали 95
2.5.5 Модель 5 Набережная в районе ул. Тулака в Советском районе г. Волгограда 96
2.5.6 Модель 6 Площадь Советская в Ворошиловском районе г. Волгограда 98
2.5.7. Модель 7 Фрагмент улицы Электролесовской в Советском районе г. Волгограда 100
Выводы к главе 2 101
Глава 3. Выбор средств ландшафтно-градостроительнои организации городских коммуникационных пространств
3.1. Элементы ландшафтного дизайна как средства организации городских коммуникационных пространств 103
3.2. Преобразованные формы растительности 108
3.3. Формы преобразования поверхности земли 119
3.4. Средства информации и визуальной ориентации 126
3.5. Малые архитектурные формы 130
Выводы к главе 3 134
Заключение. 135
Список использованной литературы 137
Приложения 149
- Критерии оценки и проблемы существующего состояния городских коммуникационных пространств
- Факторы и предпосылки организации и формирование подходов к ландшафтно-градостроительной организации городских коммуникационных пространств
- Методы ландшафтно-градостроительной организации городских коммуникационных пространств с учетом линейной структуры г. Волгограда
- Модели ландшафтно-градостроительного преобразования ГКП различных типов г. Волгограда
Введение к работе
Неизбежная функциональная трансформация городских улиц Российских городов изменила характер их использования. Этот процесс связан с возрастанием мобильности человека и многообразием мотиваций его передвижения в современном городе. Возникла необходимость рассмотрения путей повышения их роли и качества с тенденцией превращения в ландшафтно-обустроенные городские коммуникационные пространства (ГКП). Проблемы их преобразования являются характерными для многих городов России, но применительно к Волгограду, имеющего уникальную линейную структуру более 70 км, приобретают наибольшую актуальность т.к. центры тяготения достаточно удалены друг от друга.
Наличие двух основных магистралей, формирующих каркас города, являются мощными источниками акустического и воздушного загрязнений. Максимальная доля загазованности приходится на проспект Ленина (ПДК 7-10) — главную магистраль города, шумовой дискомфорт от железнодорожного и автомобильного транспорта, проходящего через все районы города, создает уровень шума 73-82дБА. В настоящее время промышленные объекты с коммунально-складскими зонами занимают около 70% фронта береговой полосы, т.е. фактически наиболее ценные территории в экологическом и эстетическом отношениях - промышленные зоны, которые исключены из повседневного использования жителями города.
Отсутствие возможности идентифицировать городские улицы по характерным природным компонентам, колористике, ритмике застройки, надлежащих акцентов несет дисгармонию и раздробленность визуально воспринимаемой среды. В существующей структуре застройки в системе многих городских улиц, пульсирующая ширина коммуникаций и разнообразие поперечного профиля не всегда используется для смыслового ландшафтного акцентирования с применением средств современного
5 ландшафтного дизайна. Более того, уже размещенная растительность в существующем виде не является на многих ГКП эффективной с точки зрения обеспечения визуального и шумового комфорта. При очевидной актуальности решения проблем архитектурно-ландшафтной организации ГКП, соображения по обеспечению комфортного пребывания человека на улицах города в качестве пешехода, водителя, велосипедиста, остаются предпочтительными.
Увеличение роста автомобилей в городах привело к ряду проблем, касающихся безопасности участников движения, организованного хранения автомобилей и многих других. В условиях перехода России к реализации концепции устойчивого развития, провозглашенной в Указе Президента Российской Федерации №440 от 01.01.1996 г., и реализации экологической доктрины РФ, сохранение и восстановление природных систем, компенсация последствий антропогенной деятельности в городах, модернизация и развитие экологически безопасных видов транспорта являются приоритетными. Возникает необходимость рассмотрения комплексного подхода к формированию новой структуры коммуникационных пространств с возможностью создания и поддержания будущими поколениями их наиболее устойчивой среды [94].
В связи с этим возникает необходимость научного осмысления путей совершенствования качеств транзитных пространств, включая возможность их превращения в ландшафтно-обустроенные городские коммуникационные пространства (ГКП) в целях формирования устойчивой среды города.
В соответствии с тенденциями формирования эффективного
транспортного каркаса Волгограда, введением инфраструктуры велосипедных сообщений, интенсивным развитием высокоскоростного рельсового транспорта, организацией рекреационно-обслуживающих комплексов вдоль набережной Волги, созданием многофункциональных обслуживающих и деловых комплексов в зоне обходной автодороги и т.д., можно говорить о ГКП как о территориях с определенными
экономическими, социальными и экологическими ресурсами в городской структуре.
Сложившаяся на протяжении десятилетий структура коммуникационных пространств все в меньшей степени соответствует изменившемуся использованию многих территорий, отражаясь на эффективности основных функциональных связей.
Большая протяженность городских магистралей при минимальном разнообразии их ландшафтной организации приводит к осложнению вопросов идентификации человека в пространстве города, не предлагая ему альтернативных подходов к использованию преобразованных фрагментов природы в качестве характерных визуальных кодов среды.
Одним из важных аспектов формирования эффективного транспортного каркаса Волгограда в этих условиях становится использование новых приемов ландшафтной организации территорий для достижения качества их экологической устойчивости
Актуальность исследования определяется необходимостью
реструктуризации системы существующих ГКП Волгограда с оптимальным повышением эффективности использования транспортных и пешеходных пространств в условиях реконструкции города и формированием новых ГКП с учетом потребностей населения и нового генерального плана города.
Постановка проблемы исследования: По мере развития города сложившаяся структура коммуникаций становится все менее эффективной как с точки зрения обеспечения пропускной способности магистралей, дифференциации видов движения, так и с точки зрения обеспечения комфортности перемещающихся по улицам людей. Экспансия неорганизованного паркинга, нечеткая разграниченность пешеходных и транспортных пространств делает человека все более незащищенным в городской среде. Возникает необходимость в разработке методов ландшафтно-градостроительного преобразования ГКП Волгограда, так как
7 именно их состояние становится одним из решающих факторов в обеспечении жизнедеятельности города.
Состояние вопроса исследования. Организация городских пространств, формирование и восприятие архитектурной среды города были исследованы в работе А.П. Вергунова, М.Г. Бархина, А.В. Иконникова, З.Н. Яргиной. Достаточно изученными являются исследования П. Велева, А.И.Урбаха, М.Т.Лин, Н. Шестерневой по особенностям формирования пешеходных зон. Изученность открытых городских пространств, транспортных магистралей, а также вопросы обеспечения в этих пространствах безопасности человека были рассмотрены В.Ф. Бабковым, П.Г. Буга, Ю.Д. Шелковым, O.K. Кудрявцевым, Ю.С. Ланцбергом, Р.В. Горбаневой, Л.Ф. Васениной.
Изучению особенностей поведения человека в городской среде было посвящено немало исследований Риккардо Бофилля, В.В. Владимирова, К. Линча, Е.А. Соловьевой, Дж.О. Саймондса, И.Н. Ткачикова, Х.Э. Штейнбах, в которых организация пространств увязывалась с влиянием психологического и социального факторов.
Для понимания многих проблем формирования коммуникационных пространств представляются полезными исследования, в которых основное внимание уделялось ландшафтно - экологическому (работы Е.А. Ахмедовой, Е.М. Микулиной, В.А. Горохова, В.А. Нефедова) и архитектурно -ландшафтному подходам (работы А.П. Вергунова, Ю.И. Курбатова, А.В.Сычёвой) к проектированию территорий, а также проблемам взаимодействия человека и природы. Исследования последних десяти лет стали результатом стремительного развития процесса автомобилизации в городах, непосредственно связывая этот процесс с осложнением экологической ситуации в городской среде - работы Н. Тетиора, СБ. Чистяковой, А.С Курбатовой, З.Н. Яргиной.
Стремительное расширение городских территорий и развитие системы коммуникаций обусловили необходимость изучения роли средств дизайна городской среды, рассмотренные Т.С. Семеновой, В.Т. Шимко, Н.И.
8 Щепетковым, А.В.Ефимовым, А.А.Гаврилиной, а также вопросов видеоэкологии - работы В.А. Филина.
Применительно к Волгограду были детально изучены В.Е. Масляевым, А.Ф. Липявкиным, В.И. Атоповым, А.В. Антюфеевым, Г.А. Птичниковой, Н.В. Ивановой, Т.А. Чернявской, С.С. Фроловым, Э.С. Косициной, вопросы, связанные с региональными особенностями формирования городской среды, закономерностями формирования природного каркаса города.
Вопросы градорегулирования в современных социально — экономических условиях нашли отражение в ряде научных трудов Д. Г. Донцова, Н.Г.Юшковой, составив основу для изучения проблем современного Волгограда.
Полезными для осмысления научных подходов к формированию городских коммуникационных пространств стали работы Э.Э. Красильниковой, посвященные урбоэкологии, работы И.С. Етеревской по формированию открытых пространств, а так же исследования И.И. Соколова в рассмотрении закономерностей развития рекреационных территорий города. Подходы к развитию городской структуры и системы коммуникаций, предложенные творческим коллективом института НПИ ЭНКО (г. Санкт-Петербург) в новом генеральном плане, составляют основу для проведения научных исследований, которые могут обеспечить устойчивое развитие городских территорий.
В тоже время, многие вопросы формирования городского ландшафта с учетом происходящих структурных изменений остаются малоизученными. В первую очередь это связано с организацией коммуникационных пространств, имеющих в городе с большой протяженностью особое значение.
Объектом исследования являются городские коммуникационные пространства, основное назначение которых заключается в создании условий для безопасного и эффективного движения пешеходов, автомобилей, общественного транспорта и велосипедистов.
Предметом исследования является подход к осуществлению экологической реконструкции сложившейся системы коммуникационных пространств и формированию новых ГКП на основе предлагаемых научных принципов, методов и приемов их ландшафтно-градостроительного преобразования.
Целью исследования является разработка научно - обоснованных методов ландшафтно - градостроительного преобразования городских коммуникационных пространств, а также теоретических моделей его осуществления в условиях Волгограда.
Задачи исследования заключаются в следующем:
изучить историческую эволюцию формирования городских коммуникационных пространств Волгограда;
проанализировать существующее состояние городских
коммуникационных пространств Волгограда, выявить факторы и предпосылки, влияющие на их организацию;
раскрыть принципы и разработать методы ландшафтно -градостроительного преобразования городских коммуникационных пространств Волгограда;
- предложить приемы и обосновать выбор средств для ландшафтно-градостроительного преобразования коммуникационных пространств Волгограда, на основе реализации природного ресурса территории и новых технологий современного ландшафтного дизайна.
построить научно-обоснованные модели ландшафтно-
градостроительного преобразования ГКП различных типов в наиболее характерных участках города Волгограда.
Гипотеза исследования заключается в рассмотрении архитектурных и природных компонентов ландшафта в качестве средств экологической реконструкции городских коммуникационных пространств для обеспечения их эффективного использования, экологической устойчивости и повышения их инвестиционной привлекательности.
Методика исследования определена в зависимости от решаемых задач и основана на комплексном подходе, включающим анализ научной и нормативно-правовой литературы, изучение современной отечественной и зарубежной практики формирования городских пространств, проведение социологического опроса, моделирование вариантов преобразования городского пространства. Целям исследования также отвечало проведение натурных обследований, фотофиксации современного состояния городских улиц, площадей, набережных Волгограда.
В Границы исследования включаются наиболее характерные типы коммуникационных пространств Волгограда, в пределах которых реализуются интенсивные функциональные связи с повседневным пребыванием человека. В исследовании не рассматриваются транзитные пространства на складских территориях, в структуре рекреационных, в границах зон специального и промышленного назначения.
Научная новизна исследования: Впервые предлагаются методы, приемы и средства ландшафтно-градостроительной организации городских коммуникационных пространств Волгограда, базирующиеся на анализе существующих факторов, а также изучении международного опыта, подтверждающего необходимость реструктуризации пространств транзитного назначения. В результате анализа наиболее характерных градостроительных ситуаций предлагаются графоаналитические модели ландшафтной организации ГКП.
Практическое значение работы состоит в том, что полученные результаты позволят:
оптимально решить задачи реконструкции ГКП, последовательно увеличивая в их структуре долю природных компонентов ландшафта;
создать условия для последовательного внедрения новых методов и приемов ландшафтной организации вновь формируемых транзитных пространств;
с максимальной эффективностью использовать транспортные и пешеходные пространства, реализуя их социальные, эстетические, экономические и экологические ресурсы;
Для теории впервые вводится понятие городских коммуникационных пространств (ГКП), необходимое для раскрытия особенностей их ландшафтной организации с учетом всех воздействующих факторов. Проводится системный анализ проблемных ситуаций и обосновываются методы ландшафтно-градостроительной организации ГКП Волгограда.
Методика ландшафтно - градостроительного преобразования ГКП может составить теоретическую основу для использования в учебном процессе при разработке проектов городской среды, включающих вопросы сохранения природных ресурсов.
Апробация и внедрение результатов исследования:
Основные материалы исследования были представлены в публикациях и докладах на научно-технических конференциях СПбГАСУ в 2006, 2007 и 2008 гг., на ежегодной научно - практической конференции профессорско -преподавательского состава и студентов ВолгГАСУ в 2007г., на международных конференциях «Ландшафтная индустрия» 2007 и 2008, «Городской Дизайн и Экология: Международные перспективы» в 2008г., Санкт - Петербург. Основные положения были опубликованы в Вестнике ВолгГАСУ, выпуск 8(27), 12(31) серия Строительство и Архитектура в 2007 и 2008гг.
Внедрение результатов исследования было осуществлено в программе курсового проектирования при разработке проекта городской улицы специальности «Дизайн архитектурной среды» в СПбГАСУ на кафедре урбанистики и дизайна городской среды. Ряд положений исследования был использован в ходе руководства дипломным проектированием на кафедре градостроительства ВолгГАСУ:
«Реновация ул. Дзержинского, Тракторозаводского района г.Волгограда»;(2006г.)
- «Ландшафтный подход к организации санитарно-защитных зон на
примере СЗЗ по пр. им. Ленина в Волгограде»;(2007г. с элементами научных
исследований.)
«Концепция реновации среды Ворошиловского района, в границах ул. Академическая и прилегающих территориях»;(2006г.)
«Градостроительная концепция территории набережной 62-й Армии Центрального района г. Волгограда».(2008г.)
Результаты исследования внедрены в проектную практику ООО АЛЦ «Грин APT» под руководством Красильниковой Э.Э. при разработке и составлении градостроительной документации проектов: «Реконструкция и благоустройство части Аллеи Героев от ул. Советской до пр. им. Ленина в центральном районе г. Волгограда» (2005г.), «Эскизный проект ЦПКиО, расположенного в Центральном районе г. Волгограда» (2004г.), при разработке рабочего проекта «Реконструкции сквера на пл. Чекистов в Ворошиловском районе г. Волгограда», (2007г.), (справка о внедрении исх.№122от 15.12.2008г.).
Ряд положений исследования был использован при разработке городской программы озеленения Волгограда, а также при работе в составе авторского коллектива над градостроительной концепцией территории набережной 62-й Армии Центрального района г. Волгограда. (2008г).
На защиту выносятся:
- принципы и методы ландшафтно-градостроительного организации ГКП;
графоаналитические модели ландшафтно-градостроительной организации ГКП разных типов в наиболее характерных участках г. Волгограда;
- приемы ландшафтно-градостроительной организации ГКП в условиях
Волгограда;
- средства осуществления ландшафтно-градостроительной организации
ГКП Волгограда.
Объем и структура диссертации:
Содержание диссертации изложено во введении, трех главах и заключении. Работа содержит 150 стр. текста. Текст содержит ссылки на иллюстрации, приводимые в приложении.
В первой главе «Проблемы развития городских коммуникационных пространств» формулируется понятие городского коммуникационного пространства, рассматривается историческая эволюция подходов к организации ГКП Волгограда. Выявляются основные проблемные ситуации в структуре существующих ГКП. Изучаются тенденции развития городских транзитных пространств на примерах из мировой практики. Рассматриваются аспекты проблемы и проводится многофакторный анализ пространств транзитного назначения, определяющий необходимость их ландшафтно-градостроительной организации.
Во второй главе «Теоретические основы организации городских коммуникационных пространств» выявляются принципы ландшафтно-градостроительной организации ГКП, определяющие их структурное построение. Предлагаются методы и систематизируются приемы ландшафтно-градостроительной организации пространств транзитного назначения. В соответствии с предлагаемой типологией разрабатываются графоаналитические модели ландшафтно-градостроительной организации ГКП на наиболее характерных участках г. Волгограда.
В третьей главе «Средства ландшафтно - градостроительной
организации городских коммуникационных пространств»
рассматриваются подходы к использованию архитектурных и природных компонентов ландшафта в целях создания ГКП Волгограда, отвечающих современным экологическим, социальным, экономическим и эстетическим требованиям. Определяются средства для эффективного преобразования ГКП, соответствующие концепции устойчивого развития.
Критерии оценки и проблемы существующего состояния городских коммуникационных пространств
Среди многих линейных городских образований, как в отечественных, так и в зарубежных, формировавшихся вдоль морских побережий, транспортных артерий, крупных рек, Волгоград занимает особое место с уникальной линейной структурой более 70км. На его территории «сфокусированы» основные экологические проблемы, в настоящее время являющиеся приоритетными. Увеличение количества автомобилей в городах привело к ряду проблем, касающихся безопасности участников движения ГКП, организованного хранения автомобилей и многих других. Обострение экологической ситуации в городе, отклоняющиеся от нормативных показателей уровни загрязнения воздушного бассейна, нехватка озелененных территорий требуют пересмотра подходов к организации ГКП, которые, прежде всего, должны отвечать требованиям человека.
Научная теория ландшафтно-градостроительной организации ГКП может исходить из рассмотрения основных проблем, конфликтных ситуаций, форм их проявления в различных аспектах и лечь в основу формулирования основных задач их решения.
Основными критериями оценки ГКП Волгограда является экологические санитарно-гигиенические, эстетические и функциональные критерии.
В соответствии с материалами нового генерального плана города до 2025г., проведенными натурными обследованиями, к числу основных проблем в организации ГКП Волгограда можно отнести следующие: проблема организации трасс общественного транспорта без разделения с индивидуальным, что создает большое количество аварийных ситуаций и автомобильные пробки в общественном и административных центрах города и как следствие ухудшение экологической ситуации. экспансия стихийного паркинга, связанная с недостаточным количеством парковочных мест и интенсивным ростом индивидуального транспорта. В настоящее время обеспеченность жителей Волгограда автомобилями составляет 117 на тысячу жителей; сокращение зеленых разрывов между районами из-за размещения коммунальных объектов на основных транспортных магистралях города; отсутствие обустроенных набережных для рекреации и транзитного движения; недостаточная обоснованность построения пространств для общественного транспорта с точки зрения экологии; отсутствие благоустроенных зеленых разделительных полос с точки зрения безопасности движения; отсутствие шумозащитных элементов (от скоростных автомагистралей и рельсового транспорта в структуре жилой застройки); недооценка возможностей растительности в создании ландшафтных акцентов отдельных пространств; отсутствие индивидуального характера уличного пространства.
Не менее острыми остаются также недооценка возможностей растительности в структурной организации транзитных пространств, отсутствие в городе условий для использования велосипеда в качестве транспорта.
Необходимо также выделить проблемы, связанные с существованием зон повышенной экологической напряженности на прирельсовых территориях вблизи линий железной дороги и вокзалов, трассах скоростного трамвая, участках городских территорий вдоль автодорог с движением грузового транспорта и на перекрестках. Состояние ландшафта коммуникационных пространств Волгограда усугубляется недостаточной обоснованностью и зачастую случайностью выбранных приемов размещения растительности и трактовки рельефных ситуаций (см. с. 152-155).
В совокупности с проблемами необходимо рассмотреть ряд конфликтных ситуаций, которые далее определят основные задачи их устранения и сокращении в ландшафтно-градостроительной организации ГКП.
Среди наиболее характерных конфликтов необходимо выделить: - конфликт между транспортом и пешеходом; -между существующей пространственной организацией транспортной функции и потребностью населения в широком наборе форм попутного обслуживания в структуре ГКП; -меэюду природным потенциалом прибрежных территорий, включая выразительные формы рельефа, и характером их использования для рекреации и движения; -конфликт меэюду необходимостью в эффективных связях промышленных и селитебных территорий и уровнем их обустройства; - конфликт между восприятием ветхой и новой застройки. 1) конфликт между транспортом и пешеходом является одним из основных, в связи с резким увеличением автотранспорта и многообразием мотиваций передвижения людей в современном городе. В соответствии с генеральным планом Волгограда и комплексной транспортной схемой города, показатели роста автотранспорта на конец расчетного срока (2030г.) составят: - легковые автомобили - 232 ед. на ЮООжителей; - грузовые автомобили - 23 ед. на ЮООжителей; - общее количество автомобилей с учетом автобусов, спецмашин и мототранспорта - около 300 тыс. единиц [11, с. 171]. Сложившаяся структура городских коммуникаций становится неэффективной. Одним из наиболее показательных проявлений данного конфликта является увеличение ДТП на улицах города (см. с. 158). Как показало социологическое обследование, человек, не имеющий автомобиля - пешеход испытывает постоянные неудобства от контакта с транспортом, или наоборот, автомобилистам и велосипедистам мешают иногда пешеходы. Экспансия стихийного паркинга, занятость крайних полос дорог автомобилями, связана с недостаточным количеством парковочных мест. В данном исследовании целесообразно рассмотреть ряд приемов и средств, которые будут способствовать минимализации данного конфликта. Основными проблемными территориями - узлами являются перекрестки, «...перекрестки улиц стали самой уязвимой частью уличной сети...» в своих исследованиях отмечает П.Велев [20,с.17]. Рассмотрение в исследованиях П. Велевым трех систем пространственного разделения пешеходного и транспортного движения — горизонтальной, вертикальной, смешанной в системе городских центров не предусматривает включение в них природных компонентов, а рассматривается с точки зрения функционального и технического аспектов. В настоящее время роль дополнения и усиления природного каркаса города компонентами растительности приобретает большую актуальность в условиях сложившейся экологической обстановки в Волгограде.
Факторы и предпосылки организации и формирование подходов к ландшафтно-градостроительной организации городских коммуникационных пространств
Для определения подходов к ландшафтно - градостроительному преобразованию ГКП Волгограда необходимо рассмотреть ряд факторов (осуществить много факторный анализ), оказывающих наибольшее влияние на их формирование и определяющих специфику разработки методов и выбора приемов и средств для Волгограда. Как в своих исследования пишет СБ. Чистякова «...системный подход позволяет подойти как к исследованию наиболее общих свойств закономерностей, так и к выявлению цепи причин и последствий отдельных явлений...» [88]. Качественное преобразование ГКП с ориентацией на их эффективное функциональное использование с учетом экологических, экономических, социальных и эстетических ресурсов, в этой связи может рассматриваться как системный процесс изменения структуры транзитных пространств и подходов к их ландшафтной организации для достижения востребованных качеств городской среды.
Природный фактор определяет специфические природно-климатические условия города и его ресурсы. Климатические условия города характеризуются значительной континентальностью, нарастающей от северозападных районов к юго-восточной части территории. Лето продолжительное, жаркое и сухое, зима холодная и малоснежная. По строительному районированию территория относится к зоне умеренного климата с большой повторяемостью субкомфортных погод (климатический район Ш В). Средняя многолетняя температура самого холодного месяца (января) - 9,5 С, самого теплого (июля) + 24, 3 С. Сложные климатические особенности наблюдаются в зимнее время. Не редки случаи, когда почва промерзает до 1,5 м. Анализ температурно-влажностного режима показывает, что на улицах температура воздуха держится в пределах от +35до +45 С. Асфальтовые покрытия нагреваются до +60С и выше. Н.В. Иванова, в своем исследовании, особое внимание при специфических природных условиях Волгограда уделяет вопросам совершенствования аэрационного режима улиц.
Самое характерное для климата Волгограда - малое количество осадков, выпадающих чаще в виде ливней, сопровождающихся шквальным ветром и бурями.
Волга является основным градообразующим ресурсом города. Гидрологический режим Волги находится в непосредственной зависимости от работы Волжской ГЭС. Максимальные уровни весеннего половодья составляют 1% обеспеченности на территории города составляют: нижний бьеф ГЭС - 1,52м, БС речной вокзал - 2,20м, БС красноармейский район города - 3,23м БС
В пределах города в Волгу впадают реки: Сухая Мечетка, Мокрая Мечетка, Царица, Отрадная, имеющие постоянные водотоки.
Овраги и балки протягиваются преимущественно в направлении северо-запад - юго-восток, к берегу Волги. Разветвленная овражно-балочная сеть придает высокую степень расчлененности рельефу территории.
Почвенно-растительный покров на застроенных территориях практически полностью изменен антропогенным воздействием. На участках вдоль дорог, где отмечается высокое содержание тяжелых металлов, требуется рекультивация почвенного слоя перед посадкой древесно-кустарниковых насаждений и цветочных культур. Территория города расположена на границе зоны степей и полупустынь, что говорит о достаточном разнообразии травянистой растительности и не высоком разнообразии дендрологического состава [25, с. 13,14,15, 18,20 ].
Экологический фактор определяется оценкой экологической ситуации на территориях ГКП._Основополагающими становятся: характер загрязнения воздушного бассейна выхлопными газами автотранспорта, а так же продуктами переработки промышленных предприятий и шумовой режим основных магистралей города.(таблица выброса загрязняющих веществ от промышленных предприятий)
Наиболее неблагоприятная экологическая обстановка сложилась в результате воздействия промышленных источников на значительной части территорий Красноармейского района, прибрежных территориях Кировского, Краснооктябрьского районов, центральной и прибрежной частях Тракторозаводского района. Основными компонентами загрязнения воздушного бассейна здесь являются: ксилол, Сг203, Мг02, (Ш2+С02+фенол) благоустройство СЗЗ т.к. перепрофилирование части промышленных предприятий повлечет сокращение СЗЗ и частично изменение их функционального назначения. степень озеленения территории (см.с. 156) [25].
Озелененность Волгограда значительно меньше той величины, которая принимается за оптимальную - на одного жителя города площадь зеленых насаждений в среднем составляет около 10,0кв.м. при норме - 25,0кв. м.
Транспортные магистрали являются основным источником загрязнения. Максимальная доля загазованности приходится на проспект Ленина (ПДК-7-10) - основную транспортную артерию города, на которую «нанизаны» общегородской центр и центры планировочных районов. Происходит увеличение количества автомобилей (см.с. 156) [25]:
Экологические предпосылки рассмотрения природных компонентов ландшафтно-градостроительной организации ГКП Волгограда в качестве факторы повышения устойчивости связаны с возможностью структурировать пространство транзитных пространств, которые в настоящее время требуют существенной корректировки. А в воссоздании озелененных поверхностей в городе и увеличение количества зеленых насаждений содержит ресурс формирования наиболее устойчивой среды ГКП Волгограда.
Методы ландшафтно-градостроительной организации городских коммуникационных пространств с учетом линейной структуры г. Волгограда
Целям последовательного превращения городских транзитных пространств в участки города с оптимальной структурой и рациональным соотношением выполняемых функций должны отвечать предлагаемые методы ландшафтно-градостроительной организации ГКП.
Острота проблем современного города в формировании ГКП требует принятия адекватных мероприятий для их решения. К рассмотрению предлагаются следующие методы реорганизации ГКП: метод реструктуризации ГКП; метод регенерации и ландшафтной организации трасс рельсового транспорта; метод многоуровневого расслоения ГКП. метод ландшафтной идентификации города метод реструктуризации ГКП заключается в разграничении пространства улицы с выделением полос безопасного движения для индивидуального, общественного транспорта и пешеходов с организацией полос велосипедного движения за счет размещения дополнительных посадок растительности и изменения профиля улицы. Необходимость данного метода определяется соображениями разделения пространств для движения по его видам с возможностью включения компонентов преобразуемого природного каркаса. «Притрассовые» зоны целесообразно рассматривать в качестве буферных пространств, обладающих одновременно и ресурсом для совершенствования, и определенными проблемами в использовании потенциальными участниками движения.
Данный метод основан на принципе дифференциации, предполагающим дифференцировать пространства улицы с помощью растительности и изменения профиля улицы.
Разговоры о создании выделенных полос ведутся постоянно, однако до сих пор имеется тенденция только к обратному, выразившаяся в ликвидации выделенных полос для трамвая и переносе движения вагонов в общий поток автотранспорта. Европейские страны уже пережили значительно более мягкую ситуацию, нежели та, в который мы оказались сейчас. И сделали для себя из этого своевременные выводы.
«...Первый заместитель градоначальника Москвы Петр Аксенов высказал мнение, что в любом случае подобные изменения потребуют внесения поправок в действующее законодательство на федеральном уровне. Он также отметил, что «выделить полосу для общественного транспорта несложная задача, самое главное заставить водителей личного транспорта не ездить по ней...». Заместитель мэра также заметил, что пример европейских городов, где есть подобные полосы, нам не подходит в связи с российской культурой вождения, сообщает департамент транспорта и связи города Москвы [40].
Возможно предположить, что изменение структурной организации ГКП Волгограда является выходом из сложившейся экологической обстановки в городе.
Изменение пространственной организации улиц повлечет за собой и потребность в структурной организации статичных пространств - «зон ожидания», «пауз» с выделением полос для паркинга, велосипедных стоянок и зон отдыха для пешеходов.
Отсутствие или наличие велостоянок является важным фактором, определяющим, выберет ли горожанин велосипед в качестве транспорта. Велостоянки нужны в местах пересадки с общественного транспорта, торговых центрах, вблизи деловых центров, у часто посещаемых госучреждений, около предприятий и вузов, а также у мест массового отдыха типа ВВЦ. Что касается экономической окупаемости, в зависимости от места расположения и времени хранения возможно устройство простых открытых стоянок и охраняемых, платных стоянок. В любом случае велостоянки потребуют постоянного ухода и обслуживания.
В соответствии с положениями Экологической доктрины, строительство велодорожек - это главный пункт всех планов по развитию велодвижения.
Предусмотрение в новом генеральном плане города введения инфраструктуры велосипедных сообщений, соответственно ведет к изменению пространственной среды улицы.
Динамика роста автотранспорта с 1995-2003г в Волгограде составляет 47%, с заметным увеличением пассажиропотоков общественного транспорта. Недостаточная эффективность сообщений в наиболее востребованных продольных направлениях - пр. им. Ленина, ул. Рабоче-крестьянской, ул. 64-й армии и т.д., выявляет проблему организации трасс общественного транспорта во взаимодействии с индивидуальным автотранспортом. Предусмотренная в комплексной транспортной схеме г. Волгограда система перехватывающих парковок в транспортных узлах на границе города также повлечет за собой возможность реструктуризации существующих участков магистралей общегородского и районного значения Волгограда. На территориях города, где велики проектные показатели основных центров трудового тяготения населения (Центральный район - 115,7тыс. человек, Дзержинский район - 111,9 тыс. человек, Красноармейский восточный -67,0тыс. человек), предлагаемый метод позволит увеличить пропускную способность магистралей, сняв с основной проезжей части медленно идущий общественный транспорт.
Что касается пешеходных улиц, приемы организации сопутствующих им велосипедных трасс, а зимой лыжных трасс, например, в Скандинавии дает возможность человеку непосредственно от своего дома попасть к местам приложения труда, к обслуживающим учреждениям, к местам отдыха и занятий спортом и т.д. [32,с.386].
Территории вдоль проезжей части различных улиц Волгограда имеют ресурс для их реструктуризации на многих участках - достаточную ширину тротуаров в зависимости от категорийности магистралей.
Применение приемов формирования «береговых» стоянок в интервалах между стволами сугцествующих и вновь высаживаемых деревьев, создание «зеленых» двусторонних и односторонних карманов в транзитных пешеходных зонах, насыщение их информационным дизайном, позволят наиболее эффективно использовать данные пространства. В соответствии с комплексной транспортной схемой Волгограда «притрассовые» территории можно рассматривать как буферные пространства в местах сочетания взаимодействующих видов транспорта. В Волгограде характерны сочетания: железная дорога - городской рельсовый транспорт (трамвай), железная дорога - наземный городской транспорт, скоростной трамвай - наземный : городской транспорт, индивидуальный - общественный - грузовой -железнодорожный транспорт, (фрагменты 2-ой и 3-ей продольных., V" магистралей). Заполнение их возможно: шумозащитными экранами; компонентами растительности; складками рельефа.
В местах сочетания речного и наземного видов городского транспорта (фрагменты проектируемой 0-й продольной магистрали) прием формирования озелененных пирсов на набережных города, является своеобразным заполнением буферного пространства между ними. Применение «зеленых» экранов с использованием новейших технологий их возведения и поддержания, как, например, на некоторых улицах в Токио, дает возможность решить ряд экологических проблем не только с точки зрения шумозащиты, но и формирования определенного микроклимата на различных участках ГКП [104,с.5].
Модели ландшафтно-градостроительного преобразования ГКП различных типов г. Волгограда
На основе проведенного исследования наиболее характерных проблемных ситуаций организации городских транзитных пространств Волгограда предлагаются модели их ландшафтно — градостроительного преобразования. Предлагаемые теоретические модели позволяют представить возможные направления внесения структурных изменений в ряд существующих городских коммуникационных пространств в целях повышения эффективности их использования, а также составить основу для выбора подходов к пространственной организации реконструируемых и вновь проектируемых ГКП в соответствии с новым генеральным планом города и комплексной транспортной схемой. Программа мероприятий модернизации и реконструкции транспортной сети (до 2010г.)включает: 1. создание улиц - дублеров для увеличения пропускной способности магистралей, а это значит, что возникнет необходимость в обустройстве и структурировании межмагистральных или «островных» пространств, а также дополнительный ресурс для выделения полос для паркинга. 2. устройство парковочных стоянок за счет тротуаров и зеленых насаждений на основных улицах и магистралях города, позволяющих, освободив первую полосу движения, увеличить пропускную способность на 30-50%. Следовательно, можно предположить, что применение метода реструктуризации с максимальным включением природных компонентов будет очень актуально для этих пространств. 3. строительство и реконструкция остановочных пунктов общественного городского транспорта, что также потребует максимальной гармонизации со средой улицы, и, учитывая социологический опрос населения, возможности включения природных компонентов в «зоны ожидания».
Основу для моделирования составляют несколько участков ГКП различных типов, с наиболее характерными проблемами и конфликтными ситуациями. Одни из них относятся, в соответствии с новым генеральным планом города, к реконструируемым территориям, другие — к проектируемым или перспективным. Наличие в этих пространствах магистралей различных категорий, а также соответствие типологии организации транзитных пространств в зависимости от различных градостроительных ситуаций, составят основу для выбора методов, приемов и средств для ландшафтно - градостроительного формирования на данных участках. По данным улицам были проведены натурные обследования и работа с Волгоградским городским информационным центром. На участках ГКП, в соответствии с комплексной транспортной схемой Волгограда, присутствуют следующие категории магистралей: МДСД - магистральные дороги скоростного движения (назначение скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах: выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях. МДРД - магистральные дороги регулируемого движения ( назначение -транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило. В одном уровне. МУРЗТП - магистральные улицы районного значения транспортно-пешеходные (назначение - транспортно - пешеходные связи между жилыми зонами, а так же между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы.) УДМЗ - улицы и дороги местного значения (улицы в жилой застройке, улицы и дороги в научно- производственных, промышленных и коммунально - складских зонах, парковые дороги, проезды, велосипедные дорожки. К рассмотрению принимаются следующие участки ГКП города: - пр. им. Ленина в районе ул. Титова; - ул. Дзержинского; - пр. им. Жукова; -развязкаул.
Ангарской и 3-й продольной магистрали; - набережная в районе Тулака; - площадь Советская; - фрагмент ул. Электролесовская. пр. им. Ленина в районе ул. Титова — продольное направление, магистральная улица общегородского значения регулируемого движения. (МУОГЗРГ) в Краснооктябрьском районе г. Волгограда. Со стороны Волги располагается мощная промышленная территория, практически без зеленой зоны, с противоположной стороны располагается санитарно - защитная зона и селитебная территория. Ширина проезжей части 18м., участок с колебаниями шума 76 - 80 ДБА. В зависимости от сочетания взаимодействующих «участников» движения она относится к типу скоростной трамвай - городской наземный транспорт - пешеходы. Основной дендрологический состав - клен, вяз, акация, сосна. Основными проблемами данной территории являются отсутствие благоустроенных зеленых разделительных полос с точки зрения безопасности движения, недооценка возможностей растительности в создании ландшафтных акцентов отдельных пространств, отсутствие индивидуального характера уличного пространства. К основным конфликтным ситуациям можно отнести конфликт между транспортом и пешеходом, конфликт между необходимостью в эффективных связях промышленных и селитебных территорий и уровнем их обустройства.
Выделим ряд методов, приемов и средств для моделирования существующей ситуации с целью наиболее эффективного использования данной территории и устойчивости ее среды. Моделирование территории рассматривается с точки зрения всех предложенных в исследовании принципов: принципа безопасности человека-участника движения, дифференциации, биопозитивности, интеграции, эстетической гармонизации, экологической безопасности, инвестиционной привлекательности. На данной территории, в различных ее участках применимы все рассматриваемые в исследовании методы ландшафтно-градостроительной организации ГКП: метод реструктуризации ГКП, регенерации и ландшафтной организации трасс рельсового транспорта, многоуровневого расслоения ГКП, метод ландшафтной идентификации города. Для выбора приемов и средств формирования ГКП на данной территории необходимо использовать биопозитивный подход. На данном участке выделяется в первую очередь ряд экологических проблем, это связано с тем, что граничным пространством является промышленная зона. Необходимо определить роль природного каркаса на данной территории. В соответствии с устойчивыми тенденциями генерального плана города до 2025г. часть промышленных объектов на данной территории будет перепрофилирована под общественно - деловую функцию. Следовательно, это повлечет за собой и дальнейшие изменения в различных рассматриваемых аспектах. В соответствии с тем, что в период формирования ансамбля пр. Ленина большое внимание уделялось ансамблевости и количеству зеленых насаждений, то в настоящее время применение приема дендрологического разнообразия, приема акцентирования входных и въездных направлений, а также приема разграничения в системе «пешеход - транспорт» представляется наиболее актуальными.
