Содержание к диссертации
Введение
I. Анализ работы устройств интервального регулирования на Польских железных дорогах 8
1.1. Основные особенности Польских железных дорог и тенденции их развития 8
1.2. Эксплуатационные особенности устройств интервального регулирования 15
1.3. Анализ параметров рельсовых цепей на Польских железных дорогах . 20
1.4. Цути повышения надёжности работы рельсовых, цепей. при пониженном сопротивлении.изоляции 35
II. Математическое описание рельсовой цепи с бесстыковой . транслирующей точкой 48
2.1. Расчётные выражения нормального режима, работы редьв совой цепи 48
2.2. Уравнения для расчёта контрольного.режима работы, рельсовой цепи 55
2.3. Уравнения критериев шунтового режима, реботы рельсовой цепи 67
2.4. Амплитудно-фазовая функция электронного фазочув-. . ствительного путевого приёмника . 83
2.5. Уравнения критериев работы рельсовой цепи с элект ронным фазочувствительным приёмником. 101
Выводы 112
III. Анализ и синтез.рельсовой.цепи с бесстыковой трансли-. рующей точкой 113
3.1. Анализ уравнений критерия.чувствительности к нормативному шунту 113
3.2. Алгоритм исследования.шунтовой чувствительности рельсовой цепи . 125
3.3. Синтез рельсовой цепи с трансляционной точкой 141
3.4. Синтез рельсовой. цепи с питанием, из середины. рельсовой линии . 156
4 Система интервального регулирования при электрической тяге постоянного тока 161
4.1. Схемы устройств автоблокировки с питанием рельсовой цепи из середины рельсовой линии 161
4.2. Система автоблокировки с бесстыковойтранслирующей точкой 168
4.3. Лабораторные и линейные.испытания.системы 174
Выводы 184
Заключение 185
Литература 187
- Эксплуатационные особенности устройств интервального регулирования
- Уравнения для расчёта контрольного.режима работы, рельсовой цепи
- Алгоритм исследования.шунтовой чувствительности рельсовой цепи
- Система автоблокировки с бесстыковойтранслирующей точкой
Введение к работе
В настоящее время во всем мире намечается тенденция к увеличению числа грузовых перевозок, осуществляемых: с помощью железнодорожного транспорта. Это вызвано в первую очередь внедрением современных достижений научно-технического прогресса, особенно в области использования автоматизированных систем управления и контроля, что позволяет к традиционным преимуществам железнодорожного транспорта, таким как относительно низкая стоимость тонны перевозимого груза, независимость от погодных условий, незначительное загрязнение окружающей среды и т.п., сократить количество обслуживающего персонала, существенно увеличить надежность работы, а также увеличить скорость доставки груза.
Проблемы реконструкции железнодорожного транспорта в соответствии с современным уровнем развития науки и техники особенно важны для Польской Народной Республики, где более 40% всего грузооборота осуществляется железнодорожным путем и доля его будет в ближайшем будущем все увеличиваться, поскольку автомобильные перевозки связаны с импортом горючего, а возможности речного судоходства на территории ПНР ограничены.
Польская объединенная рабочая Партия и правительство Польской Народной Республики уделяют большое внимание вопросам транспорта. Как подчеркивалось на IX съезде ПОРП JYJ дальнейшее развитие экономики страны невозможно без совершенствования и развития сети железных дорог, без существенного улучшения показателей ее функционирования. В связи с этим в текущем пятилетии выделяется более чем в два раза больше средств на модернизацию систем связи и управления движением, на внедрение системы автоблокировки и современных релейных устройств на всех станциях страны.
Применяемая в настоящее время на Польских железных дорогах полуавтоматическая блокировка не позволяет полностью использовать все имеющиеся резервы и будет тормозить развитие в будущем. Она не обеспечивает автоматического контроля прибытия поездов в полном составе, что требует наличия круглосуточного дежурства стрелочников, а также не позволяет автоматизировать процесс управления движением поездов на перегонах. Устройства автоматики и телемеханики при сравнительно небольших капитальных затратах позволяют существенно повысить пропускную и провозимую способность линий и перерабатывающую способность станций, увеличить производительность и улучшить условия труда железнодорожников, повысить безопасность движения поездов. [S"Q]
Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2-3 раза по сравнению с линиями, оборудованными полуавтоматической блокировкой. При оборудовании автоблокировкой и диспетчерской централизацией однопутных линий их пропускная способность возрастает примерно на 50$. При этом на каждые 100 км линий высвобождается 60-70 человек эксплуатационного штата. С внедрением автоблокировки появляется возможность без существенных затрат организовать двустороннее движение по одному перегонному пути двухпутного участка на период ремонта второго пути.
Таким образом, темпы научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте во многом определяются внедрением устройств автоматики и телемеханики.
За последние годы элементная база систем автоблокировки в значительной степени модернизировалась, претерпев существенные качественные изменения. В новых системах используются более надежные бесконтактные приборы, интегральные микросхемы и элемен -е ты вычислительной техники. Внедрение новых средств автоматики является основой решения перспективной задачи комплексной автоматизации на железнодорожном транспорте. Одним из современных средств автоматизации является фазочувствительное реле. Создаваемые на их основе рельсовые цепи позволяют повысить работоспособность системы при пониженном сопротивлении рельсовой линии, а также увеличить длину контролируемого участка пути.
В связи с изложенным выше, задача создания рельсовых цепей с повышенной предельной длиной на основе фазочувствительного реле является для железнодорожной системы ПНР весьма важной и актуальной.
Специфичность этой задачи для условий ШР заключается в том, что здесь железные дороги проходят по густонаселенной местности, поэтому расстояния между отдельными станциями, как правило, не превышают 6 км.
Целью настоящей диссертации является исследование и разработка системы интервального регулирования движения поездов с применением фазочувствительных рельсовых цепей и ее теоретическое обоснование.
Фазочувствительные рельсовые цепи основаны на использовании электронного фазочувствительного приемника. Этот приемник улучшает работу рельсовых цепей при больших длинах, дает лучшие зависимости от опасных напряжений и токов атмосферного происхождения, а также позволяет ввести в эксплуатацию рельсовые цепи, работающие в различных диапазонах частот. Один из типов фазочувствительного приемника используется в настоящее время на Польских железных дорогах [ 9}
Максимальная длина симметричных и несимметричных рельсовых цепей равна 2600 м. Как правило, длина блок- участка не превос -7 ходит длины рельсовой цепи. Но имеются случаи, когда необходимо иметь длину более чем 2600 м. С этой целью в диссертации предложена схема рельсовой цепи с электронным фазочувствительным приемником и бесстыковой транслирующей точкой.
Основные вопросы системы управления движением поездов и связи с использованием электронного фазочувствительного приемника решались в рамках общей теории автоматики, телемеханики и электрических цепей. Однако, для расчета критических характеристик рельсовых цепей, анализа и синтеза рельсовых цепей с электронным фазочувствительным приемником при повышенной длине рельсовой цепи, а также для обеспечения требований надежности линейной блокировки возникла необходимость в решении ряда вопросов теории:
- вывести уравнение коэффициентов рельсовых четырехполюсников и дать математическое описание рельсовой цепи с электронно-фазочувствительным приемником;
- вывести уравнения критериев шунтового и контрольного режимов, разработать методику расчета на ЭВМ критических характеристик рассматриваемых рельсовых цепей.
Так как рельсовая цепь с электронным фазочувствительным приемником при повышенной длине требует более точных методов расчета и исследований, то известные уравнения чувствительности [ЛЯ] следует выводить с учетом комплексного сопротивления поездного шунта.
Исследование и разработка вышеизложенных вопросов явились предметом настоящей диссертации.
Эксплуатационные особенности устройств интервального регулирования
Современные тенденции в развитии устройств интервальгого регулирования направлены на все более широкое использование систем автоблокировки. Как отмечалось в предыдущем параграфе данной главы, далеко не все линии в системе Польских железных дорог оснащены средствами автоблокировки. На многих второстепенных участках еще преобладают устаревшие системы полуавтоматической блокировки. Однако это положение все время меняется в соответствии с упомянутой выше тенденцией. Выбор системы интервального регули-вания для вновь строящихся и реконструируемых линий определяется главным образом тем, каково назначение этих дорог, их загруженность и скорость движения составов. Однако при этом нельзя не принимать во внимание те системы автоблокировки, которые уже имеются в эксплуатации ввиду исторически сложившихся условий. В целях сокращения эксплуатационных расходов, обучения персонала и т.п. всегда желательно иметь однотипные системы. „
Впервые автоблокировка на Польских государственных железных дорогах была введена в строй в 1937 г., это была двузначная система, с рельсовыми цепями на постоянном токе.
Уже после войны эта система была заменена более совершенной системой с трехзначной сигнализацией. По мере возрастания транспортных задач и достижений техники в конце пятидесятых -начале шестидесятых годов было принято решение о замене устаревшей системы новой - более приспособленной для условий Польских железных дорог. Было принято, что это будет кодовая система автоблокировки, разработанная на основе системы, применяемой на железных дорогах в СССР. Данная разработка получила название СОВ-58. В этой автоблокировке были использованы как импортные так и отечественные элементы. Автоблокировка СОВ-58 - это трехзначная автоблокировка с изолированными участками рельсовых цепей, питаемых переменным током 50 Гц от передатчика кода. Основными элементами этой системы являются: передатчик кода, импульсное реле передатчика, изолированный участок, приемник кода и цепи проходных светофоров.
Автоблокировка СОВ-58 была модернизирована в дальнейшем и получила название СN11 . Она отличается от СОВ-58 некоторыми конструктивными решениями, условиями работы отдельных элементов, а также фазовым путевым приемником. Кодовые автоблокировки типа СОВ-58 и СN11 были введены в эксплуатацию в период 1962 -1968 годов. [S3,59]
Однако автоблокировки этого типа не нашли широкого применения, т.к. обладают рядом существенных недостатков, основными из которых являются: быстрое изнашивание непрерывно работающих элементов кодирующего и декодирующего устройства и, как следствие этого, сложное техническое обслуживание, невозможность применения этих устройств для путей без изолирующих стыков, необходи мость монтировать дополнительные специальные измерительно-контрольные точки, более высокие требования к персоналу, обслуживающему автоблокировку. Ввиду этих причин данный тип автоблокировки не нашел широкого применения на Польских железных дорогах. Параллельно с кодовой автоблокировкой была разработана и до настоящего времени применяется трехзначная однопутная автоблокировка типа Е. При данном типе автоблокировки блок-участок разделен на 2 рельсовые цепи: короткую длиной 30 40 м и длинную рельсовую цепь, не превышающую 1200 - 1500 м. Короткая р.ц. снабжена двух-позиционным индуктивным реле типа UЯ V , а длинная р.ц. - трех-позиционным реле типа JR Y Короткие рельсовые цепи имеют много преимуществ: 1) Создается очень хорошее условие шунтирования, а следова тельно обеспечивается надежное отпускание путевого реле данного блок-участка и включение красного света на проходном светофоре в момент короткого замыкания р.ц. 2) Делает возможным возврат зеленого огня . на проходном светофоре после удаления случайного короткого замыкания длинного блок-участка. 3) Делает возможным контакт изолирующих стыков длинного блок-участка. Перечисленные выше положительные качества послужили основной причиной того, что автоблокировка данного типа и до сих пор используется на Польских железных дорогах. Непрерывное увеличение потребностей в грузоперевозках, растущие темпы производства народного хозяйства диктуют настоятельную необходимость в усовершенствовании всего ж.д. транспорта и в частности увеличение пропускной способности имеющихся линий. Основным направлением на этом пути является повсеместная замена устаревшей системы автоблокировки более современной, отвечающей состоянию науки и техники на сегодняшний день. В соответствии с этими задачами принято решение на сети ШШ перейти на трех и четырехзначную систему автоблокировки, гарантирующую надежную и безопасную работу. В настоящее время внедряется автоблокировка типа 1ZВ"Л1да/Автоблокировка типа имеет следующие технические данные:
- Система является двусторонней автоблокировкой, благодаря чему движение может осуществляться по обоим путям в любых направлениях в зависимости от имеющейся на данный момент ситуации. - Автоблокировка может работать как с двузначной, так и с 3-х и 4-х значной сигнальной системой. Ввиду ее универсальности ею могут быть оборудованы участки с различными максимальными скоростями движения, а также участки, на которых имеется движение с различными тяговыми характеристиками. - Автоблокировка не имеет нейтрального состояния. Это означает, что в любом состоянии устройства автоблокировки определяют некоторое направление движения. Включение автоблокировки предусматривает одновременное включение не только светофора, но и другой аппаратуры (стрелки, переездную сигнализацию и т.д.). Благодаря такой универсальности системы облегчается организация пакетного движения без необходимости каждый раз устанавливать нужное направление движения. - В исходном состоянии на светофорах в установленном направлении движения включены запрещающие сигналы (красный свет), а светофоры противоположного направления выключены. - Автоблокировка может работать совместно с другими системами автоблокировки, применяемыми на польских железных дорогах. - Автоблокировка может работать совместно с различными системами контроля занятости путей. В стандартном исполнении для контроля занятости путей применяются рельсовые цепи с электронным фазочувствительным реле. Автоблокировка контролирует занятость путей как с помощью рельсовой цепи, так и с помощью счетчика осей. - В автоблокировке используются электронные системы, такие как многочастотная система трансляции, электронный фазочувстви-. тельный приемник и т.д. Благодаря этому увеличивается срок службы реле и повышается надёжность срабатывания. - Автоблокировка снабжена защитой от помех, создаваемых блуждающими токами, тяговыми токами и другими источниками помех, путем использования для передачи информации более высоких частот и для передачи кодированных сигналов используются исправляющие ошибки коды, в частности, код Хемминга. - В автоблокировке предусмотрены устройства на случай временного выключения напряжения, в частности, используются реле с магнитной поддержкой. - Данная система автоблокировки может надёжно работать как на линиях с электрической, так и с тепловозной и паровозной тягой. Таковы основные данные систем автоблокировки, которые эксплуатируются на Польских железных дорогах в настоящее время и будут применяться в ближайшем будущем. На эти характеристики . ... ориентируются разработчики и проекіировщики устройств железнодорожной автоматики. Этими же соображениями руководствуются при расчётах элементов рельсовых цепей и, в частности, электрических рельсовых цепей с электронным фазочувствительным приемником на участках с электрической тягой постоянного тока.
Уравнения для расчёта контрольного.режима работы, рельсовой цепи
В рассматриваемой рельсовой цепи необходимо исследовать два случая обрыва рельсовой нити: первый, когда обрыв произошел на первом участке рельсовой цепи до трансляционной точки, и второй, когда обрыв произошел на втором участке рельсовой цепи после трансляционной точки.
Схема замещения рельсовой цепи при обрыве рельсовой нити на участке мезду источником питания и трансляционной точкой приведена на рис. . . Эквивалентное напряжение и ток в начале рельсового четырехполюсника, как видно из рис. 6 , выражается
Решая систему уравнений (2.II) - (2.22), получим выражения для постоянных интегрирования л 0 . Постоянные интегрирования будут представлять собой некоторые функции, зависящие от параметров элементов схемы замещения рельсовой цепи, умноженные на величину напряжения / ?
Параметры элементов схемы замещения являются заданными из вестными величинами. Значение Ші принимается произвольно. При решении системы уравнении на ЭВМ обычно значение Ihi целесообразно принять равным I В.
Сопротивление передачи для первой рельсовой цепи Znoxi имеет вид:где То» і - ток в обмотке первого путевого реле при обрыве рельсовой нити. Из рис, . 6 видно, что Подставляя значения U/% и t/гп. в уравнения, получим: или В выражении (2.23) уравнение для //? представляет собой некоторую функцию, умноженную на 6/ . В связи с этим значением 1/р1 можно задаваться произвольно при решении системы уравнении (2.II) - (2.22). В частности, если принять / = I В, то выражение (2.23) примет вид: На рис. приведена схема замещения рельсовой цепи, когда на участке между трансляционной точкой и релейным.концом рельсовой цепи ( id ) имеет место обрыв рельсовой нити. Чувствительность к обрыву рельсовой нити на участке Кс г. через коэффициент соотношения напряжений источников питания участков и f получим: / + На основании уравнения (2.25) можно выбрать оптимальные характеристики приборов из условий обеспечения контроля поврежденного рельса.при разработке и проектировании рельсовых цепей. На рис. «/ принято начало координат для случая обрыва рельсовой нити между трансляционной точкой и релейным концом рельсовой цепи в месте присоединения устройств трансляционной точки. Эквивалентное напряжение и ток первого источника питания U&i для рассматриваемого случая будет соответствовать выражению При А - йґ справедливо следующее граничное условие После преобразований получим: Сопротивление передачи между источником питания М и путевым реле участка два будет: Постоянные интегрирования i и & определяются в результате решения системы уравнений (2.26) - (2.37). Если принять Ыэ1 - I В, то выражение для сопротивления передачи между источником питания и путевым реле участка 2 будет иметь вид: Получим расчетные выражения для определения сопротивления передачи 2по л г между источником питания трансляционной точки /6г и путевым реле второй рельсовой цепи.. Постоянные интегрирования -# Сг (см. рис. ) находятся на основании следующих уравнений: При х=0 Постоянные интегрирования f/г и &с определяются в результате решения системы уравнений (2.39) - (2.50). При этом значение t/ej принимается произвольно. Полученные выражения для определения сопротивлений передачи » ло/г и г позволяют провести анализ и синтез рельсовой цепи по контрольному режиму работы.
Алгоритм исследования.шунтовой чувствительности рельсовой цепи
В предыдущем параграфе были выведены уравнения для нахождения сопротивления эквивалентной схемы для рельсовой цели в шун-товом режиме по критерию безопасности и получены необходимые и достаточные условия,благодаря которым находятся искомые решения уравнений. Последовательность вычислений, приводящая к результату, следующая.
На основе исходных данных рассчитываются комплексные коэффициенты многочленов Р ,Рг/Рз по уравнениям (3.9). По формулам (3.12) и (3.15) получаем коэффициенты многочленов Л , , , и Ос) 0 , 1, , # / Эти величины будут действительными, ж /Со - положительными. Следующий этап вычислений - решение системы уравнений (3.13) и (3.19). Т.к.- Оо является многочленом, принимающим положительные "значения для всех V , то можно из уравнения (3.19) Л и Л подставить в уравнение (3.13) и понизить степень этого уравнения относительно X . В результате получим следующую пару уравнений:Далее, уравнения (3.38) могут быть сведены к решению двух систем:
Т.к. многочлены Zf/Jf) и 2 ( /) не равны тождественно нулю, то система уравнений (3.38) представляет собой систему трех алгебраических уравнений с двумя неизвестными. Такая система является избыточной и имеет решения лишь при некотором удачном сочетании параметров. Исключая из этих уравнений X , получим два уравнения относительно J/
Оба уравнения (3.40) являются алгебраическими, т.е. это два многочлена от у . Условием того, что эти уравнения совместны, т.е. имеют хотя бы одно решение, является равенство нулю резуль тата стр. этих многочленов. Напомним формулу для результата. Если заданы два многочлена от одной переменной степени Г) ж ґ 7 то их результат выражается через коэффициенты 0С304,.. 0" Л 1 .... Жп в виде определителя порядка ії + т вида: Из вида определителя (3.42) ввдно, что результат Я выражается рационально через коэффициенты многочленов, т.е. сам является многочленом Ґ) + ґп степени от коэффициентов ? ... Л», & ... #sr В нашем случае коэффициенты многочленов, входящих в уравнение (3.40), согласно формулам (3.37), зависят от многочленов /S... Лґ 0.0)0 )... #j , а те, в свою очередь, ввиду формул (3.9), (3.12) и (3.15), рационально зависят от параметров Z, -ttft /? С Поэтому в действительности условие равенства нулю результата есть условие равенства нулю некоторого многочлена от задаваемых параметров Zt/rftJ$tC Поскольку для любого многочлена, тождественно не равного нулю, в окрестности любой точки найдется сколь угодно близко другая точка, где он не равен нулю, то, если даже набор исходных данных был таков, что результат Я обращается в нуль, то сколь угодно малое изменение параметров даже в пределах точности вычислений приводит к тому, что Я будет не равен нулю, и, еле довательно, система (3.40) будет несовместна. Эти рассуждения говорят о том, что решения системы (3.40) являются неустойчивыми. Они могут возникать как вследствие неточности вычислений, так и ввиду малых изменений параметров задачи. Эти решения не отражают физической картины явлений и потому не должны учитываться. Устойчивые решения находят среди решений системы (3.40), если, конечно, они существуют. На существование устойчивых решений системы (3.39) не может повлиять малое изменение параметров. При малых изменениях параметров эти решения также немного изменятся, но не исчезнут, как это имеет место для уравнений (3.38). Т.к. не все решения уравнения (3.39) устойчивы, найдем то уравнение, которое содержит устойчивые решения системы (3.39). Для этого следует рассмотреть две системы уравнений: системы (3.39). Уравнения (3.43) снова являются избыточными, хотя бы потому, что - должно удовлетворять одновременно двум уравнениям. Применяя в этом случае те же рассуждения, что и для системы (3.38), получаем, что условие совместности уравнений (3.43) выразится в виде равенства .нулю некоторого многочлена от параметров J?, s fl, С . Для этого многочлена также может быть найдена точка, сколь угодно близкая к заданным значениям параметров, где этот многочлен не будет обращаться в нуль, но это может быть не та точка, что в случае уравнения (3.38). Однако, это затруднение упрощается, если рассмотреть многочлен, составленный из произведений двух результатов. Т.к. произведение многочленов есть снова многочлен, то для него найдется такое значение параметров, где он не обращается в нуль. Но тогда и ни один из его сомножителей в этой точке также в нуль не обращается.
В результате получаем, что все решения систем (3.43) и (3.38) неустойчивы, не имеют физического смысла. Т.о. получено уравнение (3.44), которое содержит устойчивые решения исходной задачи. Система (3.44) состоит из алгебраического уравнения длянекоторых условий на Je линейного уравнения для нахождения Xи условия на X
Для численного нахождения действительных решений уравнения (3.45), имеющихся на отрезке V6 L, J , имеются стандартные программы в библиотеке программ, которые включают в себя исключение кратных корней, что понижает степень уравнения; определение числа действительных корней на отрезке &, J методом
Штурма. Для нахождения самих корней используются хорошо известные алгоритмы Лобачевского, Бернулли и т.д.
После того, как будут найдены #,уг}.. ys - действительные корни уравнения (3.45) на отрезке [о, ] , для каждого из них проверяется условие (3.46) неравенства нулю многочленов и So в этих точках. Для оставшихся корней находятся значения X по формуле (3.47), удовлетворящие условию (3.48). Затем для каждой пары f/y J yj9 (xZ)yz)... , (Xs, J/) вычисляется дискри минант ыЬ согласно формуле (3.26) и определяется знак дискри минанта. Если с25 / / У )5 0 , то пара /Xi ,Jft ) является решением исходной задачи. Если о2 //І, J/SJ О , то по формуле (3.31) и (3.32) находятся числа fofoj fo foJ fO) и -fc( ),-(1(-),/1( )-/3 {-О , а затем строятся ряды чисел (3.33) и (3.34). Из этих рядов путем подсчета числа Т разности числа отрицательных членов в первом и втором ряду определяется, какой из вариантов имеет место для данных AV, JV . Если Т = 3, Т = 2 и Т = 0, то следует отбросить Xt? J/( . Если Т = I, то нужно проверить ещё условие (3.21). Пары Xit У; , где
Система автоблокировки с бесстыковойтранслирующей точкой
На ряде участков Польских железных дорог с электрической тягой постоянного тока применяется система числовой кодовой автоблокировки с рельсовыми цепями частотой 50 Гц. При проектировании этой системы максимальная длина блок-участка принята 2,6 км. В первый период эксплуатации обеспечивалась надёжная работа устройств, поскольку минимальное сопротивление изоляции рельсовой линии составляло более I Ом км. Однако с течением времени сопротивление изоляции снижалось. В настоящее время его минимальное значение, как было показано выше, очень часто становится ниже установленной нормы.
Тенденция к уменьшению сопротивления изоляции особенно заметна на участках с интенсивным движением, а также там, где перевозятся калийные соли и минеральные удобрения. Для обеспечения работоспособности автоблокировки необходимо устраивать трансляционные точки. Для уменьшения числа изолирующих стыков и дроссель-трансформаторов целесообразно применение бесстыковых транс лирующих точек.
Принцип построения числовой кодовой системы автоблокировки с бесстыковой транслирующей точкой поясняется с помощью рис. 4.3.
Сигнал из рельсовой линии в виде кодовых комбинаций числового кода воспринимается электронным фазочувствительным приёмником (Э$ЧШ. Его выходной исполнительный прибор, электромагнитное реле НЛ, работает в импульсном режиме в соответствии с принимаемой кодовой комбинацией. Контактами реле НП управляется работа дешифраторной ячейки ЛД, на выходе которой включены реле Ж и 3. Реле Ж возбуждается и включает на светофоре жёлтый огонь, если в принимаемой кодовой комбинации содержится один импульс; одновременно реле Ж и 3 возбуждаются и включают на светофоре зелёный огонь при приёме кодовой комбинации с двумя _ . импульсами. На ШШ не применяется числовая автоматическая локомотивная сигнализация, поэтому при трёхзначной автоблокировке используются две кодовые комбинации (КЖ и Ж) путевого трансмиттера КПТ.
На питающем конце рельсовой цепи устанавливается дроссель-трансформатор типа JLfl/30 ? ,который настраивается в резонанс токов с помощью конденсаторов GI и С2. В качестве ограничителя используется путевой реактор 2о . Кодовые комбинации, вырабатываемые трансмиттером, в зависимости от показаний путевого светофора посылаются в выходную рельсовую цепь блок-участка (РЩ). При перегорании лампы красного огня коды в рельсовую цепь не посылаются, а при перегорании лампы разрешающего огня кодовый сигнал Ж сменяется на КЖ. Одновременно с подачей кодовой комбинации в рельсовую цепь, посылается кодовый сигнал по линейной цепи на трансляционную точку.
На трансляционной точке устанавливается дроссель-трансформатор типа JL/t /302 , настроенный в резонанс с помощью конденсаторов CI и С2. Сигнал из рельсовой цепи воспринимается электронным фазочувствительным приёмником. По линейной цепи на трансляционную точку поступают кодовые комбинации, воспринимаемые трансмиттером реле Т.
При одновременном срабатывании реле НП и Т возбуждается реле ТІ, которое транслирует принимаемый импульс из рельсовой цепи ИД в рельсовую цепь РЦ2. При трансляции шшульса последовательно с ЭФЧП включается дополнительный резистор Яд , величина сопротивления которого устанавливается такой, чтобы ток в ЭЧП был бы выше тока отпадания, но менее тока срабатывания. Импульсная работа реле НП и Т контролируется с помощью реле К, которое включается на выходе дешифратора импульсной работы, управляемого контактами реле НИ и Т.
Для обеспечения настройки дроссель-трансформатора в резонанс при приёме импульса тока из рельсовой цепи и при трансляции применяется дополнительный конденсатор Сд такой же емкости, как и Cj.
Защита контактов от искрения при коммутации тока в рельсовой цепи осуществляется с помощью вспомогательного реле РН, которое изменяет параметры искрогасительного контура, обеспечивая необходимое значение их в момент замыкания и размыкания контактов. В цепи тылового контакта реле ТІ последовательно с Ш Ш включается искрогасительное сопротивление R и , оно мало по сравнению с входным сопротивлением ЭФЧП и практически не влияет на режимы работы рельсовой цепи.
На приёмном конце входной рельсовой цепи РЦ2 устанавливается дроссель-трансформатор типа УЬ/І /3$ , который настраивается в резонанс с помощью конденсатора СЗ. Сигнал из рельсовой цепи воспринимается с помощью ЭФЧД и после соответствующего преобразования поступает на вход дешифраторной ячейки. Принимаемый сигнал несёт информацию о состоянии всего блок-участка, состоя щего из двух рельсовых цепей РЦІ и РЦ2, а также о показаниях следующего по ходу путевого светофора.
Для выбора основных параметров дроссель-трансформатора было проведено исследование основных характеристик при различных напряжениях сигнального тока при наличии и отсутствии подмагничива-ния тяговым током.
На рис. 4.4 показано изменение входного сопротивления путевой обмотки дроссель-трансформатора JL/J 130с? . На рис. 4.5 приведены значения входного сопротивления дроссель-трансформатора Jlj/Ї?0 » настроенного в резонанс.
Из приведённых кривых видно, что при изменении намагничивания в диапазоне 100 1500 ампер витков // W , сопротивление дроссель-транс юрматора, настроенного в резонанс, изменяется от 5,8 Ом до 0,3 0м. Изменение напряжения сигнального тока практически не влияет на величину входного сопротивления. Трехкратное увеличение воздушного зазора стабилизирует характеристику дроссель-трансформатора, однако вызывает уменьшение величины входного сопротивления путевой обмотки примерно в 6 раз до величины 0,6 0,7 0м. Отключение резонансной цепи уменьшает входное сопротивление путевой обмотки до значения 0,7 0м, которое при намагничивании может уменьшиться до 0,1 0м. Увеличение зазора позволяет выравнять значения сопротивления практически во всём диапазоне изменения намагничивающих ампер-витков.
Измерения асимметрии тягового тока на участках Польских железных дорог показали, что величина ампер-витков ншлагничивания не превышает 500 /} V/ . При такой величине ампер-витков намагничивания при величине воздушного зазора в магнитопроводе дроссель-трансформатора 0,4 мм обеспечивается надёжная работа рельсовой цепи, а, следовательно, и системы автоблокировки.
