Содержание к диссертации
Введение
Глава I Анализ практики работы пути и организации его технического обслуживания на участках с повышенными осевыми нагрузками и уровнем грузонапряженности 9
1.1. Опыт организации текущего содержания пути на отечественных железных дорогах 9
1.2. Силовая нагруженность пути при повышенных осевых нагрузках 21
1.3. Результаты исследований по накоплению деформаций пути при повышенных осевых нагрузках 29
1.3.1 .Обзор ранее проведенных исследований 30
1.3.2.Накопление остаточных осадок пути и его элементов в вертикальной и горизонтальной плоскостях 36
1.3.3. Объемы выправочных работ при текущем содержании пути 40
Выводы по главе 42
Глава II Нагрузочные испытания на пути экспериментального кольца 45
2.1. Назначение нагрузочных испытаний 45
2.2. Технология нагрузочных испытаний 46
2.3. Результаты испытаний и выводы 47
Выводы по главе 49
Глава III Эффективность различных методов устранения расстройств пути 50
Выводы по главе 59
Глава IV. Интенсивность роста отдельных отступлений и эффективность работ по их устранению 61
4.1. Обзор исследований по развитию в пути неровностей и планированию выправочных работ ..61
4.2. Оценка интенсивности роста неровностей 73
4.3. Эффективность различных методов устранения расстройств пути в условиях высокой фузонапряженности 79
Выводы по главе 102
Глава V Применение полученных результатов в системе технического обслуживания пути 104
Выводы по главе 118
Основные выводы 122
Литература 125
- Силовая нагруженность пути при повышенных осевых нагрузках
- Объемы выправочных работ при текущем содержании пути
- Технология нагрузочных испытаний
- Эффективность различных методов устранения расстройств пути
Введение к работе
Развитие экономики России в последние годы повлекло за .собой увеличение объемов грузов, перевозимых по железным дорогам. На ряде участков грузонапряженность достигает 100 млн ткм/км пути в год. Все большее распространение получает вождение грузовых поездов массой 6000-8000т и более. На повестку дня вновь поставлены вопросы увеличения осевой или погонной нагрузки для повышения массы поездов без увеличения длины приемо-отправочных путей.
Стратегией развития железных дорог РФ на период до 2010 г. в частности, относящейся к путевому хозяйству, предусматривается:
«Внедрение современных технологий в путевом хозяйстве, позволяющих сократить удельные издержки на единицу работы, обеспечить пропуск по основным направлениям сети тяжеловесных поездов, эксплуатацию грузового подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками».
При этом предусматривается рост по сравнению с 2003г. грузооборота к 2007г. на величину от 13,9 до 25%, и к 2010г. от 19,8 до 50%, а производительности труда к 2007г. от 17 до 27% и к 2010г. от 28 до 56%.
Грузооборот к 2010г. может достичь уровня 2500 млрд. т км.
Первоочередными задачами по путевому комплексу признаны:
- ликвидация просроченности капитального ремонта пути;
- оснащение сети железных дорог путевой техникой нового
поколения для снижения удельной стоимости обслуживания и ремонта
пути;
- концентрация размещения и обслуживания путевой техники;
- реконструкция искусственных сооружений старых расчетных
норм и выработавших свой ресурс по несущей способности;
оборудование цехов по сборке путевой решетки на железобетонных шпалах;
5'
- совершенствование системы мониторинга состояния пути на базе современных мобильных средств контроля.
Стратегией также предусматривается концентрация и эффективное использование средств на усиление и содержание инфраструктуры, обеспечивающей формирование и пропуск тяжеловесных поездов.
На долю основных направлений сети протяженностью около 30 тыс. км будет приходиться более 75% общего грузооборота.
Одним из решающих факторов обеспечения бесперебойного движения тяжеловесных поездов при наличии в их составе вагонов с повышенными осевыми нагрузками является создание системы технического обслуживания пути, соответствующей современным условиям эксплуатации. Как известно, система технического обслуживания пути в период между капитальными ремонтами предусматривает проведение работ по текущему содержанию пути, выполняемых в основном, вручную; планово-предупредительные выправки пути, выполняемые комплексами машин, включая, например, Duomatic, динамический стабилизатор и ПМГ.
Одним из важнейших элементов такой системы является применение высокомеханизированных комплексов с современными выправочными машинами, позволяющих проводить высококачественные выправочно-рихтовочные работы на широком фронте. Однако рост грузонапряженности влечет за собой уменьшение межпоездных интервалов и возрастающие трудности с предоставлением перерывов в движении поездов для производства работ. Как показала практика, на линии с высокой грузонапряженностью при периоде между капитальными ремонтами 5-6 лет промежуточные ремонты не выполнялись и основная ставка в тот период была сделана на применение машин для выправки пути, которые должны работать в предусмотренные графиком технологические «окна». Однако ни для кого не является секретом, что продолжительность этих «окон» почти
никогда не достигала предусмотренных нормативної! документацией двух часов. Кроме того, подбивка загрязненного балласта машинами не дает улучшения состояния пути даже на месячный срок.
Закрытие нерентабельных малодеятельных станций, повлекло за собой, увеличение длины перегонов, что усложняет условия производства работ. В этих условиях возрастает роль работ по текущему содержанию пути, выполняемых специализированными бригадами в интервалах между поездами. При этом необходимо учитывать постоянное сокращение численности монтеров пути. В результате основная тяжесть содержания пути, в этих условиях ложится на малочисленные бригады по текущему содержанию пути, оснащенные весьма тяжелым электроисполнительным инструментом, или ручной техникой времен начала существования железных дорог типа торцевых или маховых подбоек.
Бытовавшая у ряда специалистов идеология, что от текущего содержания пути нужно вообще отказаться, устраняя все отступления, только при работе комплексов машин явилась, по сути псевдореволюционным «большим скачком», приведшим только к сокращению численности монтеров пути за счет нарисованного на бумаге «уровня механизации» работ.
Основными направлениями развития путевого комплекса ОАО «Российские железные дороги» на период до 2007г., предусмотрено изменение подходов к системе текущего содержания пути. На подразделения текущего содержания пути на основных направлениях сети должен быть возложен надзор за его состоянием и устранение неисправностей, которые препятствуют пропуску поездов с установленными скоростями. Остальные работы по восстановлению стабильности пути должны выполнятся машинизированными комплексами при сплошной выправке пути.
?
По расчетам, на пути с железобетонными шпалами дистанции пути будут выполнять 45% сегодняшнего объема работ, а на пути с деревянными шпалами - 65%.
В соответствии с поставленными задачами должны быть внесены изменения в технологию содержания пути, обеспечивающие минимизацию затрат труда и получение наибольшего эффекта от используемой техники.
В тоже время нельзя полностью отбрасывать накопленный опыт и подходы к текущему содержанию пути. Еще в 1945 г. проф. Г.М. Шахунянц писал [ ] «Важнейшими определяющими в текущем содержании пути являются работы по предупреждению появления неисправностей рельсовой колеи. Именно предупреждение появлению неисправностей, а не ликвидация (хотя бы и своевременно) уже появившихся неисправностей является главнейшей задачей текущего содержания пути. Конечно, каждая появляющаяся неисправность в состоянии рельсовой колеи должна быть немедленно по ее обнаружению ликвидирована. Но этого мало. Одновременно должны быть тщательно изучены и немедленно устранены и сами причины, которые вызывают появление таких неисправностей».
Забвение этих положений привело к тому, что у нас ежемесячно обнаруживается на сети более 2млн. отступлений II степени, часть которых переходит в отступления III и IV степени.
Условия работы Экспериментального кольца ВНИИЖТа, на котором реализуется годовой грузооборот более 350 млн.т при осевых нагрузках вагонов 27-30 тс и весах поездов 9-11 тыс.т, позволяют смоделировать будущие условия работы пути на основных направлениях сети железных дорог и аппробировать различные элементы системы технического обслуживания для получения ответов на основные кординальные вопросы:
- можно ли обеспечить устойчивую систему технического обслуживания пути в таких условиях?
- каковы наиболее эффективные методы устранения отдельных расстройств пути, позволяющие с минимальными затратами труда обеспечить длительную его стабильность в период между проведением сплошных выправочных или ремонтных работ.
Для решения этих вопросов были обобщены результаты ранее проведенных на Экспериментальном кольце и на сети научных работ и организованы специальные исследования по оценке эффективности применения различных методов устранения отступлений, основные результаты которых изложены в данной диссертационной работе.
Силовая нагруженность пути при повышенных осевых нагрузках
Для построения системы технического обслуживания пути на грузонапряженных линиях при обращении подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками необходимо оценить рост силового воздействия на путь при ведении обращения таких нагрузок в первую очередь по результатам ранее проведенных отечественных и зарубежных исследований.
В наиболее полном виде изучение воздействия повышенных осевых нагрузок на путь проводились на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа, где, начиная с 1974г., проводились исследования сил, действующих на путь, при повышении осевых нагрузок вагонов до 23 и 25 тс. Испытания периодически повторялись после определенных циклов износных испытаний рельсов. В 1976 и 1977г. исследования проводились при осевых нагрузках 21 и 25 тс [10], [11], [12].
При исследовании динамического воздействия полувагонов с осевыми нагрузками 21 и 25 тс в качестве опытных были приняты 22 участка третьего пути Экспериментального кольца ВНИИЖТа, на которых проводились эксплуатационные (износные) испытания. Протяженность третьего пути составляет 5,7 км, размещенные на нем участки, отличались конструкцией верхнего строения пути (рельсы Р65 и Р50, деревянные и железобетонные шпалы) и планом линии.
Основной целью испытаний являлось получение силового паспорта кольца при осевых нагрузках 21 и 25 тс, сравнение полученных данных и детальное исследование сил в кривых при входе и выходе из длинной прямой и в этой прямой (участки - 7,8,9 и 10).
В опытных поездках, главным образом, определялись вертикальные и боковые (горизонтальные) силы, передающиеся на путь от колесных пар передней тележки. Измерение и регистрация прогибов пружин рессорных комплектов передней тележки и её угловых перемещений относительно кузова (виляние) являлись дополнительной информацией, которая использовалась при изучении результатов, полученных на отдельных участках.
Третий путь Экспериментального кольца в основном состоит из кривых участков пути с радиусами от 391 до 1205м. Между ними чередуются короткие прямые участки пути 6,8,9,11 и 18. Одна из таких прямых (хорда-участки 8 и 9) имеет общую протяженность 711м. В таблице 1.4 приведены данные о кривых участках пути, их радиусы и величины возвышений, величины непогашенных ускорений. Для скорости 70 км/ч при заданных величинах возвышения наружного рельса величина непогашенного ускорения в кривой наименьшего радиуса R=391 м (17 участок) составляет 0,273 м/сек2, а в кривой радиуса R=995 м (3 участок) - 0,053 м/сек2.
Наибольшие отклонения от весовых нагрузок по осям не превышают 0,3-0,5 тс. Величины перегрузов передней по ходу движения тележки на внутреннюю нить при осевой нагрузке 23 тс на первом и втором этапе испытаний составляли соответственно 0,7 и 0,3 тс, а при25 тс-0,12 тс. При осевой нагрузке 20,5 тс в летних испытаниях была перегружена наружная рельсовая нить на 0,35 тс.
Из сравнения средних и максимальных вертикальных сил при осевой нагрузке 20,5 тс, 23 тс, 23 тс 25 тс с данными поколесного взвешивания следует, что средние значения сил при движении полувагона со скоростью 70 км/ч в прямых участках пути близки к статистическим нагрузкам на колеса, а в кривых к статиеяическим нагрузкам на оси.
Данные, относящиеся к этому вопросу, а также к изменению средних величин сил при переходе от осевых нагрузок 20,5 тс к 23 и 25 тс, приведены в таблице 1.5, 1.6. Из таблицы 1.5 видно, что, в среднем, отклонения, которые можно рассматривать как средние погрешности измерений и обработки (включая вычисление Р и б), составляют 5-6% и во всех случаях максимальные отклонения не превышают 8%.
Объемы выправочных работ при текущем содержании пути
Объемы выправочных работ определялись параллельно двумя методами [26]: - по лентам вагона-путеизмерителя с записью состояния пути по уровню; - по натурным наблюдениям специально выделенными наблюдателями, фиксирующими работы, выполняемые бригадами текущего содержания. На всех опытных участках имеет место некоторое накопление объемов выправочных работ с увеличением пропущенного тоннажа.
Удельные «приведенные» объемы выправочных работ в м пути на 1 млн. т бр. пропущенного груза на 1 км пути 23/3,4 28/4,1 33/5,0 Процент увеличения объемов работ Поотношению к объемам работ при 1 т/ось 100/100 121/120 146/144 Поотношению к объемам работ при Рст=23 т/ось - 100/100 121/120 Примечание: в числителе данные, полученные на сети дорог, а в знаменателе — на Экспериментальном кольце. Таким образом, при повышении осевой нагрузки на каждые 2 т/ось объем выправочных работ увеличивается на 20-23%. Это потребует увеличения контингента рабочей силы на выполнение выправочных работ при текущем содержании пути. При запущенном состоянии пути, в том числе при наличии большого количества разжижений и выплесков, влияние повышенных осевых нагрузок намного обострится и сможет явиться причиной введения ограничений скоростей движения поездов.
Испытания различных конструкций пути при воздействии на них подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками проводятся на Экспериментальном кольце и в настоящее время [93-97].
Анализ отечественного и зарубежного опыта подготовки и эксплуатации пути с повышенными осевыми нагрузками, а также результаты исследований подвижного состава при осевых нагрузках 25 тс показывают:
Наиболее слабым элементом конструкции верхнего строения пути при повышении осевых нагрузок будут являться деревянные шпалы. Учитывая, что капитальный ремонт на деревянных шпалах не производится уже 7-8 лет (кроме кривых малого радиуса), обращение вагонов с повышенной осевой нагрузкой будет происходить на пути со шпалами, находящимися, как минимум, во второй половине срока службы или за его пределами.
В местах, где при капитальном ремонте использовались старогодные шпалы, их ресурс окажется практически выработанным.
Поэтому на направлениях массового пропуска вагонов с повышенной нагрузкой должен быть заблаговременно проведен капитальный ремонт с укладкой бесстыкового пути, или в крайнем случае, усиленный средний ремонт с полной заменой негодных деревянных шпал.
Необходимо рассмотреть вопрос о переходе на подкладки с увеличенной опорной поверхностью и более мощными узлами промежуточных скреплений с укладкой их при капитальном ремонте в кривых малых радиусов и при сплошной смене рельсов в более пологих кривых; На пути с железобетонными шпалами необходимо применение амортизирующих элементов повышенной несущей способности в узлах промежуточных скреплений; . При осевой нагрузке 30 тс расчетные напряжения балласта под шпалой превышаются при скорости 80 км/ч. Поэтому на всех участках массового пропуска вагонов с повышенной нагрузкой на ось необходима замена щебня из мягких горных пород; Обязательное применение в местах недостаточной несущей способности земляного полотна защитных слоев из щебнисто-гравийно нъ песчаных смесей, толщина слоя рассчитывается с использованием утвержденных для опытного применения «Методических указаний по усилению основания пути при подготовке его к пропуску пассажирских поездов с повышенными скоростями».
Имеющийся отечественный и зарубежный опыт показывает, что перед массовым внедрением подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками необходимо организовать опытную эксплуатацию созданного подвижного состава на замкнутых полигонах с тщательным изучением износно-деформативных характеристик пути и подвижного состава.
В сетевых условиях выход из строя элементов верхнего строения пути при повышении осевой нагрузки вагонов в значительной мере будет определяться долей таких вагонов в поездопотоке, что позволяется проводить этапное усиление инфраструктуры, начиная с наиболее загруженных линий. Анализ результатов отечественных и зарубежных исследований по оценке влияния повышения осевых нагрузок на интенсивность расстройств пути и объемы выправочных работ, данные наблюдений в различных регионах сети, и на Экспериментальном кольце показывают, что интенсивность роста объемов выправочных работ лежит в пределах: от 1% на 1% роста осевой нагрузки (оптимистический сценарий) от 2% на 1% роста осевой нагрузки (пессимистический сценарий). На объемах выправочных работ в значительной мере будет сказываться фактическое состояние пути к моменту начала эксплуатации большегрузных вагонов, особенно по деревянным шпалам и загрязнению балласта. Проведение реконструктивных мероприятий по укладке защитных слоев под балласт может в значительной мере способствовать снижению расстройств пути и объемов выправочных работ. Для участков массового обращения вагонов повышенной грузоподъемности потребуется разработка специальной системы технического обслуживания пути, предусматривающей опережающее устранение отступлений на начальной стадии их развития и повышенное внимание зонам изменения жесткости пути. Имеющиеся материалы не дают ответа на вопрос, почему (см. табл. 1.12) удельное «приведенные» объемы выправочных работ в метрах пути на 1 млн. т брутто пропущенного груза на 1 км пути на сети в 5-7 раз выше, чем на кольце, без чего невозможен перенос полученных на кольце результатов на сеть.
Технология нагрузочных испытаний
Для проведения нагрузочных испытаний использован двухвагонный диагностический комплекс СПМ-18 диагностического центра Московской ж.д. по технологии, разработанной НПО «Спецмаш» и ранее опробированный при выполнении опытно-производственных работ на ряде других объектов. В основу оценки деформативности рельсового пути положено определение линейной доли упругой деформации у под расчетной осевой нагрузкой ЗОтн, определенной по разности перемещений Si и S2 соответственно при осевых нагрузках Pi и Р2 в каждом регистрируемом сечении (схема рис. 1) y -S Pa-PO -30 (2) Первоначальное осреднение проводилось на базе 3 м (длина развертки поверхности катания вагонного колеса) с последовательной сдвижкой базы на 0,5м. Указанные измерения позволяют установить: - характер изменения упругих осадок пути под расчетной нагрузкой по его длине (характерный пример такого изменения осадок на пикетах 37-47) приведен на рис. 2; - средние попикетные значение упругой осадки у; - среднее значение упругой осадки по длине участка и значение среднеквадратического отклонения о.
По техническим возможностям нагрузочного поезда, а также по соотношению корректности данных погрузочные испытания не проводились: -в местах стрелочных переводов и укладки специальных конструкций верхнего строения пути; - в местах проведений выправочных работ, где не были завершены фазы активной стабилизационной осадки. Нагрузочные испытания были проведены 26-27 июня 2003 года при благоприятных погодных условиях. Для контроля осуществлено два прохода диагностической тележки. 2.3. Результаты испытаний. Статистической обработкой установлено: - средняя упругая осадка пути под расчетной осевой нагрузкой ЗОтс для участка испытаний составляет у=2,4 мм при минимальной попикетной средней Утіп=2,0 мм, и максимальной средней утах=2,8 мм. - среднеквадратическое отклонение попикетных значений осадки составляет 0,35 мм, что является характерным для стыкового пути.
По результатам оценки упругих осадок на II пути ЭК и сравнительных данных по линии Санкт-Петербург-Москва возможно заключить: - рабочая зона земляного полотна у II пути ЭК имеет пониженную деформативность при средней упругой осадке 2,4 мм, ближайшим аналогом по этому показателю является I путь линии Санкт-Петербург-Москва, по которому осуществляется высокоскоростное пассажирское движение; - по деформативным показателям II путь ЭК является сравнительно однородным, поскольку при линейных значениях упругой осадки ymin=2,0 мм, Утах=2,8 ММ (СМ. рИС.З) ИХ раЗНОСТЬ утах- Утіп 3(У.
В рамках поставленной задачи II путь ЭК можно отнести к малодеформативным и однородным, что позволяет экспериментально установленные разности затрат на выправку пути на опытных объектах отнести на особенности технологий содержаний и конструкций пути [42].
Полученные результаты позволяют объяснить различия в «приведенных объемах работ» на кольце и на сети, приведенные в гл.1 - они вызваны существенно меньшей деформативностью подбалластного основания на кольце [43].
Поэтому следует обратить внимание на правомерность распространения на сеть количественных зависимостей расходов на содержание пути от технологии работ. Очевидно, что такое распространение возможно в определенном диапазоне значений деформативности рабочей зоны земляного полотна. Для участков с повышенной деформативностью при у 3,0-3,5 мм, очевидно, потребуется установление корректирующих коэффициентов. Последнее станет возможным после сооружения стендовой насыпи с участками различной деформативности в 2004 году.
Эффективность различных методов устранения расстройств пути
Стратегической программой ОАО «РЖД» на период до 2010 года предусматривается концентрация на четверти полигона сети основного объема перевозочной работы (до 75%). На этих участках следует ожидать пропуска маршрутов массой 9000-12000 т, что при сохранении длины приемо-отправочных путей на уровне 1050-1350 м требует увеличения погонных нагрузок до 10,5 тс (при пропуске восьмиосного подвижного состава с нагрузкой на ось до 25 тс) или роста осевых нагрузок у четырехосного подвижного состава до 30 тс.
Поэтому на повестку дня встал вопрос организации системы технического обслуживания пути, позволяющий с минимальными затратами труда устранять отдельные расстройства в период между проведением сплошных выправочных или ремонтных работ. Как же обеспечить качественное содержание пути в современных условиях при высокой грузонапряженности?
Очевидно, что могут существовать различные варианты организации работ, но все они должны базироваться на ряде основных положений: - нельзя допускать накопления в пути большого количества отступлений II и III степени в ожидании сплошной механизированной выправки. - использование современных дорогостоящих высокопроизводительных машин в короткие и нерегулярно представляемые «окна» экономически неоправданно, особенно с точки зрения корпоративных стандартов ОАО «РЖД». - использование ручного инструмента типа торцевых подбоек для пробивки пути на линиях с высокой грузонапряженностью не может быть ничем оправдано в силу низкой результативности.
Поэтому основное направление поиска более эффективных средств выполнения работ по текущему содержанию пути было сосредоточено на выборе технологий выполнения работ, обеспечивающих длительный эффект от их проведения при минимальных затратах на их производство.
При выправке пути (устранение просадок и перекосов) в основу таких технологий должен быть положен принцип сохранения без рыхления стабилизированной постели шпал. Такие технологии давно известны - это выправка пути карточками (на деревянных шпалах), и регулировочными прокладками (на железобетонных, если это позволяет конструкция промежуточных скреплений), а также подсыпка балласта малой фракции под шпалу, так называемый суфляж. Несмотря на давнюю историю, сфера применения этих способов выправки по нормативной документации существенно ограничена - уложенные зимой карточки необходимо снять при оттаивании балластного слоя с выправкой пути; применение суфляжа в нормативной документации не предусматривается.
В тоже время еще в 1945 г. проф. Г.М. Шахунянц писал [2], что «основной задачей текущего содержания пути является предупреждение развития неисправностей рельсовой колеи, именно предупреждение, а не устранение (пусть даже и своевременное)». В качестве одного из способов выполнения таких работ Г.М. Шахунянц указывал на возможность применения суфляжа. В 1938 и 1939гг. г. Институтом пути и строительства НКПС были выпущены специальные пособия (автор Б.А. Щербина) [44,45], где подробно анализировался отечественный и зарубежный опыт применения этого способа, в том числе на щебеночном балласте. В этой связи представляет интерес обобщение опыта, накопленного на отечественных железных дорогах в период массового внедрения железобетонных шпал на сети в начале 60-х годов. В книге «Железнодорожный путь на железобетонных шпалах» под редакцией зам. директора ВНИИЖТа профессора А.Ф. Золотарского [46] указывается: «Содержание пути с железобетонными шпалами по уровню необходимо осуществлять таким образом, чтобы максимально использовать положительные качества железобетонных шпал и сводить к минимуму отрицательные. Прежде всего, нужно правильно подходить к выбору способа выправки пути для тех или иных конкретных условий. При раздельном скреплении типа КБ наиболее эффективным способом выправки является укладка прокладок между подошвой рельса и подкладкой. Применение этого способа исключает подъемку рельсо-шпальной решетки, обеспечивает высокую точность выправки, не требует большого количества механизмов и инструмента и, главное, не связано с рыхлением уплотненного балласта под шпалами и в шпальных ящиках, как это имеет место при подбивке шпал.
Наблюдениями на ряде участков установлено, что при уплотнении балластной призмы периодичность выправки стыков сильно зависит от того, каким способом ведется выправка просадок.
Если просадки выправляются посредством прокладок, то межвыправочный период составляет около 15-20 млн.т пропущенного груза. Если же выправку производят подбивкой шпал, то выправлять стыки потребуется после каждых 4-5 млн. т пропущенного тоннажа, т.е. в 4 раза чаще, чем первом случае. Такая большая разница объясняется тем, что при исправлении пути на прокладки местные его просадки выравниваются без подъемки шпал и без нарушения уплотненного балласта под шпалами. Однако, способ выправки пути посредством прокладок не может применяться самостоятельно (без сочетания с подбивкой), так как с течением времени под подошвой рельса накопится большое количество прокладок и возникает необходимость их удаления. Выправку пути на прокладки практически можно осуществлять любым числом рабочих. Наиболее целесообразно выполнять ее группой рабочих из 3-4 человек под руководством бригадира пути или старшего путевого рабочего. Способ выправки пути на прокладки применим в зимнее время, когда при замерзшем балласте не могут быть применены ни подбивка, ни подсыпка. К существенным недостаткам выправки пути подбивкой железобетонных шпал следует отнести: - нарушение уплотненной балластной постели и измельчение щебня под шпалой; - повреждение нижних кромок железобетонных шпал; - низкая производительность и значительная трудоемкость работ. Поэтому в ряде случаев вместо подбивки применяют подсыпку балласта под шпалы, при которой исключаются все перечисленные недостатки и более просто осуществляются переходы путевой бригады с одного рабочего места на другое. Работы по выправке должны быть ограничены сигнальным знаком «Свисток».
Подсыпку балласта под шпалы надлежит выполнять в строгом соответствии с требованиями инструкции и только в тех случаях, когда подшпальное основание достаточно уплотнено. В противном случае, подсыпаемый под шпалы мелкий щебень интенсивно проникает в поры щебеночной балластной призмы и подсыпка не дает должного эффекта. Мелкий щебень для подсыпки должен быть изготовлен из прочных горных пород и иметь размер фракций не менее 10 и не более 25 мм». В книге также приведены технологические процессы производств работ по выправке пути на железобетонных шпалах подсыпкой балласта под шпалы. Таким образом, можно констатировать, что применение методов выправки пути, не связанных с разрыхлением подшпального основания, постоянно находилось в зоне внимания путейцев.
