Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Интегрированные автотранспортные системы. информационно-модульная концепция 10
1.1. Проблемы, перспективы и тенденции развития автотранспортных систем 10
1.2. Информационные потоки и технологии на транспорте 36
1.3. Модульный принцип формирования интегрированных AT- систем 51
1.4. Информационные модели в управлении организацией AT- систем 69
Выводы по главе 79
ГЛАВА 2. Эффективность и надёжность АТ-систем 80
2.1. Эксплуатационная эффективность. Концепция и сущность 80
2.2. Эффективность и качество автотранспортных операций 89
2.3. Бизнес-планирование перевозок и инвестиционная эффективность 111
2.4. Экономические модели отказов 128
2.5. Надёжность доставки груза 134
2.6. Определение характеристик надёжности агрегатов 147
Выводы по главе 155
ГЛАВА 3. Модели и алгоритмы управления АГ-системами 156
3.1. Оптимизация режимов технического обслуживания автотехники... 156
3.2. Управление ремонтными стратегиями 171
3.3. Планирование маршрутов и объёмов перевозок 190
3.4. Выбор и использование подвижного состава 199
Выводы по главе 220
ГЛАВА 4. Автотранспортная логистика 221
4.1. Информационно-модульная концепция логистики 221
4.2. СЛЗ'ІІ-технологии и/4 7*-логистические модели 229
4.3. Виртуальная АГ-логистика 246
4.4. Информационно-аналитическая и программная поддержка логистических центров 271
Выводы по главе 284
ГЛАВА 5. Обеспечение работоспособности автотранспортных систем 285
5.1. Рынок подвижного состава 286
5.2. Информационное и профаммное обеспечение 295
5.3. Идентификация и паспортизация маршрутов 312
5.4. АГ-телематика и коммуникационные системы 321
5.5. Организация ТО и ремонта техники 328
Выводы по главе 350
Заключение 351
Литература
- Информационные потоки и технологии на транспорте
- Эффективность и качество автотранспортных операций
- Управление ремонтными стратегиями
- СЛЗ'ІІ-технологии и/4 7*-логистические модели
Введение к работе
Современный рынок транспортных услуг развивается в направлении индустриализации, типизации и автоматизации основных торговых, посреднических и распределительных операций. Это неизбежно ведёт к технологическому совершенствованию товарообмена, структурной реконструкции всех элементов товарораспределительных и транспортных сетей и, как следствие, к развитию транспортных процессов на качественно ином, нежели прежде, уровне. И зарубежный и отечественный опыт развития автотранспортных систем показывает, что эти процессы неразрывно связаны с внедрением новых технологий, основанных на интенсивном информационном обмене. Совершенствование компьютерных и информационно-вычислительных систем и технологий способствуют формированию таких совершенно новых для транспорта направлений, как логистика, телематика, электронный фрахт, виртуальное экспедирование и других. Активно начинает использоваться в транспортном секторе и глобальная информационная сеть Internet. Причём не только в пассивном, но и в активном режиме интерактивных расчётов и организационно-фрахтовых операций.
В основе индустриализации транспортных операций лежит идея глобальной унификации и стандартизации объектов (модулей), входящих в состав транспортных систем, инфраструктуры самих систем. По оценкам западноевропейских транспортных аналитиков реализация идеи обещает снижение себестоимости перевозок на 20-30 % по сравнению с нынешним уровнем. О приоритетности этого направления говорят и практические шаги в области стандартизации требований к качеству транспортных услуг и к технике (серия стандартов ISO [294]), в создании единого правового пространства на основе международных конвенций и соглашений [73, 74, 17-120, 230] и разработке единой системы эксплуатационных ограничений для транспорта [223], в формировании единых требований к инфраструктуре основных транспортных магистралей, в разработке универсальных стандартов электронного обмена данными и контроля [1, 133, 283]. Все эти шаги способствуют унификации и типизации технологических и управленческих решений, создают предпосылки для внедрения экономически эффективных средств автоматизации управления транспортными процессами.
И всё же ни развитие новых технологий, ни совершенствование техники и транспортного рынка в целом не компенсируют отсутствия методической ясности в вопросах организации современных транспортных систем. Хотя всё более очевидным становится то, что доминирующей организационной идеей, реализация которой может обеспечить существенное повышение эффективности транспортных и товарораспределительных операций в целом, является идея интеграции. Эту идею нельзя назвать новой. Проблемам организации и транспортной интеграции посвящено большое количество работ отечественных и зарубежных исследователей. И, прежде всего, это фундаментальные исследования Галабур-ды В.Г., Громова Н.Н., Миротина Л.Б., Персианова В.А., Резера СМ., Тимоши-нина А.А., Улицкого М.П., Циганова В.В. и других в области организации единых транспортных систем, управления автотранспортными предприятиями и системами. Это также работы таких известных зарубежных специалистов, как Bowersox D.J., Lambert D.M., Stock J.R., Van Rost Sh. и других в области интеграции систем товарораспределения и управления ими. Однако, с каждым новым этапом развития производственных и коммерческих отношений проблема интеграции воспроизводится по новому, в более сложной и неопределённой форме и требует для разрешения новых, адекватных сложившимся условиям и возможностям подходов и концепций.
Анализ показывает, что начинающаяся сегодня на очередном новом этапе развития рынка интеграция транспортных услуг происходит эмпирически, без должного научного обоснования и потому далеко не всегда оказывается успешной. Практически отсутствует современная методология интеграции, нет методик оценки эффективности и надёжности новых, рождённых практикой форм и технологий товарораспределения, называемых логистическими цепями и сетями. Попытки построить на чисто эмпирическом опыте новое научное направление, называемое логистикой и претендующее на ведущие роли в идеологии формирования транспортных систем, вызывает много споров, смешение понятий. Тем не менее нельзя не отметить, что логистическое направление в изучении транспортных систем успешно развивается и, прежде всего, благодаря основополагающим работам таких зарубежных специалистов, как Bowersox D.J., Coyle J.J., Cypress Н, Gopal С, Lambert D.M., Schmidt W., Stock J.R., Van Rost Sh. и других, а также проблемным, концептуальным и обобщающим отечественным исследованиям, нашедших отражение в работах Гаджинского A.M.,
Гордона М.П., Залмановой М.Е., Миротина Л.Б., Неруша Ю.М., Новикова О.А., Семененко А.И., Смехова А.А., Сергеева В.И., Уварова С.А. и других. Однако организационные и интеграционные вопросы в исследованиях логистической направленности в лучшем случае рассматриваются лишь на описательном уровне. Более того, основное внимание в них уделяется проблемам функционирования систем распределения товаров, то есть технологии. Проблемы формализации процессов формирования таких систем, управления ими и агрегируемыми ими модулями, оценки эффективности и обеспечивающей их работоспособность инфраструктуры практически не рассматриваются. Иными словами, возникла реальная проблема осмысления фактов, подходов и разработки на их основе интеграционной концепции и методологии в товарораспределении на базе существующих перевозочных технологий. Ясно одно. Интеграция является фактом, обусловленным состоянием современного транспортного рынка, и требует серьёзного изучения для выработки конкретных практических рекомендаций и методик для управления этим процессом. Ясно также, что интеграция в современном понимании должна основываться на стратегическом финансовом партнёрстве, охватывая широкий спектр предметных областей не только в технике и технологии перевозок, но и в сфере оценивания эффективности, качества и надёжности систем, информационных и инновационных технологий, автоматизации производственно-управленческих процессов.
Реальными предпосылками для разработки представленной в диссертации методологии формирования интегрированных автотранспортных систем явились результаты исследований известных отечественных и зарубежных специалистов. Исследований, посвященных различным аспектам организации, автоматизации, материально-технического и информационного обеспечения производственных систем, оценки их качества, надёжности и эффективности. Прежде всего это исследования по теории надёжности и эффективности технических систем и систем управления Булыгина B.C., Дружинина Г.В., Матвейчука Ф.А., Рембезы А.И., Росина М.Ф., исследования в области экономической эффективности Кабакова B.C., Казанцева А.К., Инютиной К.В., Чистова Л.М. В частности в концептуальных работах Чистова Л.М. определено основополагающее для интегрированных систем товарораспределения понятие ресурсоотдачи. В исследованиях Инютиной К.В. в области создания и оптимизации систем материально-технического снабжения практически впервые введено понятие надёжности по-
ставок, явившеєся основой для разработки методики оценки и нормирования надёжности систем доставки грузов. Необходимо отметить работы Блюмберга В.А., Орловского С.А., Пузыни К.Ф., Фишберна П.С. в области экспертных технологий, оценки качества и приоритетов, которые явились основой для разработки методики выбора агрегируемых в автотранспортную систему объектов. Нельзя не отметить и исследования в других, напрямую связанных с автотранспортом областях: Наркотта Д., Тихомирова Е.Ф., Улицкого М.П., Шумилина СМ. - в области инвестиционной эффективности; Кононовой Г.А. - в области организации использования трудовых ресурсов АТП; Кабакова B.C. - в сфере инноваций; Бобарыкина В.А., Бадинера СМ., Доветова М.Ш., Кафтанюка Ю.А., Полковского Л.М., Обыденного А.П. и других - в области информационных технологий, компьютеризации и автоматизации производства; Баера В.Г., Дю-мина И.Е., Клейнера Б.С, Кузнецова Е.С, Лукинского B.C., Прудовского Б.Д., Тарасова В.В., Ухарского В.Б., Шейнина A.M., Яговкина А.И. - в области управления технической эксплуатацией автотранспорта и организации его обслуживания и ремонта. Представленные в них идеи, подходы и алгоритмы явились базой для создания в рамках диссертационных исследований методик бизнес-планирования перевозок, разработки программных комплексов, формирования банка экономически оптимизированных ремонтно-обслуживающих моделей и стратегий. Нельзя не отметить и появившиеся в последнее время работы Плужникова К.И. по проблемам экспедирования, работы Холопова К.В. по внешнеэкономическим проблемам перевозок и агентирования, исследования Чеботаева А.А. по структурной организации транспортных систем и Кабашкина И.В. по системной транспортной интеграции [105, 141, 186, 187]. В целом, работы перечисленных выше авторов вместе с отмеченными ранее исследованиями в области логистики и работами Бенсона Д., Вестеркампа К., Миротина Л.Б., Резника Л.Г., Уайтхеда Д., Stephenson F.J., Stank Т.Р., Schmidt W., Whitehead G. и других [25, 39, 159, 200, 304, 306] в области автотранспортных технологий и эффективности перевозок послужили базисом для разработки информационно-модульной концепции формирования интегрированных автотранспортных систем. Эта концепция отвечает современным тенденциям и темпам развития транспортно-коммуникационных систем на европейском континенте. Она вписывается в стратегию формирования мультимодальных транспортных коридоров и в анонсированную ЕС программу «Трансъевропейские сети», предпола-
гающую создание в будущем интегрированных транспортных сетей континентального уровня [9]. В её основе ориентация на современные информационные технологии, обеспечивающие возможность эффективного взаимодействия разных видов транспорта при высокой точности и надёжности доставки товаров потребителям и низких уровнях складских запасов. Информационные технологии позволяют использовать не только более сложные модели идентификации агрегируемых в систему модулей, но и эффективно решать проблему интерфейсов между ними, проблему управления всей агрегированной системой в целом.
Тем не менее, несмотря на значительное количество работ в области транспортных технологий, транспортной логистики, несмотря на наличие интеграционных идей и отдельных примеров их практической реализации, и даже концептуальных направлений в разработке теории товарораспределения вроде интегрированной логистики [209, 278-280], проблема транспортной интеграции в современных условиях развитых и в высшей степени индустриализированных рыночных отношений остаётся методологически не решённой. Неясными остаются формы, условия и принципы интеграции, не говоря об эффективности и надёжности интегрированных производственно-экономических структур на транспорте. Эти неясности порождают структурно-организационную неопределённость этих систем и деляют проблемной формализацию управления ими.
В связи с этим в диссертации сформулирована главная цель исследований:
Разработать методологию интеграции автотранспортных систем и модели управления гши с учётом современных условий, возможностей и требований рынка транспортных услуг. Методологию, позволяющую формализовать процесе создания эффективных систем товарораспределения.
В соответствие с главной целью исследований и для её достижения определены основные задачи:
выполнить анализ проблем, перспектив и тенденций развития автотранспортных систем;
проанализировать возможности и реальные направления в формировании инфраструктуры автотранспортных систем, их информационно-аналитическом и техническом обеспечении;
разработать схему исследований, концепцию, принципы и конкретные модели интеграции автотранспортных систем;
разработать банк моделей управления выбором и использованием подвижного состава, оптимизации режимов его обслуживания и ремонта по экономическим критериям;
разработать принципы формирования индивидуальных систем обслуживания и ремонта техники на основе информационных технологий; разработать модели и алгоритмы моделирования перевозочных процессов и планирования маршрутов;
разработать методики оценки надёжности систем доставки грузов и эффективности автотранспортных систем;
проанализировать интерактивные и организационно-аналитические возможности глобальных информационных систем и разработать методики и инструментальные средства для реализации виртуальных технологий в автотранспортной логистике;
разработать комплекс программных средств для обеспечения автоматизации управления модулями автотранспортных систем;
обеспечить апробацию и практическую проверку моделей, реализацию разработок и технологий в виде реального внедрения.
Объектами исследований являлись транспортные, товарораспределительные системы и автотранспортные предприятия в совокупности с обеспечивающей инфраструктурой.
Методической основой диссертационных исследований послужили системность подхода к проблеме интеграции автотранспортных систем, методы структурного системного анализа, экономико-математического и логического моделирования, теорий информации, управления, надёжности, эффективности и самоорганизации систем, современные теоретические разработки в области информационной интеграции, включая CASE и Internet-технологии.
Основные результаты исследований и их научная новизна заключаются в следующем:
Предложена и практически формализована информационно-модульная концепция формирования интегрированных автотранспортных систем.
Разработаны модели и алгоритмы управления интегрированными автотранспортными системами и входящими в их состав модулями, методики оценки
их надёжности и эффективности на основе экономико-информационного подхода.
Определено место логистики в системе организационно-управленческих наук и сформировано новое направление в развитии транспортных систем и транспортно-распределительных технологий - виртуальная логистика.
Разработан комплекс программных продуктов для информационно-организационного обеспечения автопредприятий и управления его основными службами.
Сформирован банк моделей и алгоритмов организации обслуживания и ремонта автомобилей, на основе которого предложена схема формирования индивидуальной мониторинговой системы ТО и ремонта.
Разработаны методики моделирования гарантированного времени доставки грузов и нормирования требований к надёжности обеспечивающих транспортный процесс систем.
Разработаны модели выбора и ресурсной оптимизации подвижного состава для перевозок по экономическим критериям.
Предложены новые типы критериев эффективности автотранспортных систем, в том числе информационные.
Разработаны концепции и схемы построения виртуальных логистических центров, подход к автоматизации формирования виртуальных логистических центров и интегрированных автотранспортных систем на основе CASE-технологий.
В целом идеи, концепции и научные результаты базируются на трудах отечественных и зарубежных специалистов в области организации систем и управления автотранспортом, на статистических данных, отражающих состояние автотранспорта и показатели его деятельности. Научная и практическая значимость диссертационных исследований в области виртуальных информационно-организационных систем на автотранспорте подтверждена грантом №96-10-24-27 по фундаментальным исследованиям в области транспортных наук. Разработанные программные комплексы, базы данных и программно реализованные модули логического управления ссылками на Internet-ресурсы прошли апробацию на специализированных конференциях по логистике и информатике на транспорте и нашли практическое применение на предприятиях отрасли.
Основные результаты исследований были представлены:
на симпозиуме по проблемам транспортного обеспечения Олимпийских игр в С.Петербурге (С.Петербург, 1996 г.);
на международной конференции «Промышленный транспорт на пороге 21 века» (Москва, 1998 г.);
на трёх международных выставках-конференциях «Информация-96», «Ин-формация-97» и «Информация-98». (Москва, АСМАП);
на международном семинаре « Морское и мультимодалыюе образование в 21 веке» (С.Петербург, 1997 г.);
на двух межотраслевых научно-практических и научно-методических конференциях «Логистика в современных условиях развития экономики РФ» (Москва, 1997-1998 г.г.);
на международной научно-практической конференции «Проблемы развития автодорожного комплекса России» (С.Петербург, 1997 г.);
на конференции «Привлечение внешней помощи: консалтинг и образование - инструменты эффективного управления» (С.Петербург, НФПК-РФПК, 1998
г.);
на международной выставке-конференции ИНВЕКОМ-96 (С.Петербург, 1996
г.).
Публикации. По проблемам автотранспорта и подвижного состава опубликовано лично и в соавторстве в общей сложности 56 работ объёмом 122 п.л. В том числе непосредственно по теме диссертации более 40 работ объёмом 102 п.л., включая 3 монографических издания объёмом 41.7 п.л (два в соавторстве), одно справочное объёмом 6 п.л, 11 учебно-методических пособий объёмом 57.8 п.л. (в соавторстве), одну брошюру по проблемам надёжности объёмом 1.8 п.л. (в соавторстве).
Диссертация состоит из введения, пяти глав основного текста, заключения, списка литературы и приложений.
Первая глава посвящена анализу проблем и перспектив развития транспортных систем, информационным потокам и технологиям на транспорте, концептуальным проблемам интеграции автотранспортных систем и информационным моделям управления.
Во второй главе рассмотрены модели жизненного цикла, проблемы оценки
надёжности и эффективности интегрированных автотранспортных систем и со-
ставляющих их агрегатов. Определено и формализовано понятие экономическо
го отказа.
) Третья глава посвящена разработке моделей и алгоритмов управления ав-
тотранспортными системами и агрегируемыми ими модулями. В ней представлен комплекс моделей выбора и оптимального использования автотранспортной техники, а также управления ремонтно-обслуживающими операциями на основе экономических критериев эффективности.
В четвёртой главе представлена авторская концепция автотранспортной логистики и новое направление в информационном и организационном обеспе-чении автоперевозок - виртуальная АТ-логистика, базирующаяся на современных возможностях глобальной информационной сети Internet. Приведены примеры логистических моделей и расчётов, практически реализованных проектов.
В пятой главе представлены разработанные модели и алгоритмы обеспечения эффективности и надёжности автотранспортных систем, сформулированы рекомендации по их информационно-коммуникационному и техническому обеспечению.
В приложениях представлены алгоритмы, тексты программных процедур, составляющих ядро разработанных информационных систем, примеры расчётов, иллюстрации, демонстрирующие возможности программ, статистические и справочные материалы.
*
>
Информационные потоки и технологии на транспорте
Обычно при исследованиях в области управления автотранспортом огра I ничиваются уровнем отдельных, не связанных между собой моделей: управле ния ТО и ремонтом; управления использованием АТС; управления персоналом АТП и перевозками и т.п. Более того, зачастую отсутствует должная информационная поддержка этих моделей, что резко ограничивает их практическую значимость. Образно говоря, недостаёт связующей эти модели «ткани», своеобразной системы «жизнеобеспечения» в виде информационных потоков и информационно-логических интерфейсов, посредством которых они интегриру ются в единую систему. С началом внедрения в практику логистических прин ципов организации транспортных процессов возникла потребность в эффективном информационно-вычислительном обслуживании (ИБО по определению [68]). В интегрированных автотранспортных системах (АТ-системах) это на правление трансформируется во внутрисистемную логистику, опирающуюся на мощную информационную инфраструктуру. Эта инфраструктура должна строиться на принципах индустриализации ИВО, информационной интеграции на основе современных технологий с учётом реально существующих на автотранспорте информационных потоков. В связи с этим необходим анализ совре ц менного состояния и возможностей ИВТ, а также деятельности классических АТП как информационно-образующих и поглощающих элементов транспортной системы.
Проблемы и перспективы развития информационных технологии на транспорте. Предприятия автомобильного транспорта, особенно те, которые связаны с международными перевозками, одними из первых в новых экономических условиях почувствовали необходимость внедрения информационных технологий в управление производственными процессами. Достаточно серьёзная конкуренция на рынке автотранспортных услуг в связи с возникновением множества мелких частных компаний и активным освоением восточного на правления перевозок иностранцами в сочетании с жёсткой налоговой полити кой и удорожанием ресурсов поставили автопредприятия перед необходимо стыо мобилизовать все внутренние резервы. Очевидным стало то, что эффек тивная работа АТП уже невозможна без широкого использования информационных технологий и персональных компьютеров. Потребность в качественной и точной информации явилась основой структурных и концептуальных преобразований в дорыночных информационных службах предприятий и отрасли. Концепция АСУ, достаточно широко распространённая на автотранспорте в 60-70-е годы претерпела существенные изменения. Из самостоятельного специализированного подразделения для сбора и обработки данных АСУ постепенно преобразуется в распределенную информационную службу, службу, занимаю щуюся обработкой данных и производством необходимой для управления ин формации непосредственно на рабочих местах. Более того, все реже и реже можно услышать эту некогда модную аббревиатуру. Чаще говорят об информа-ционных технологиях и системах, интегрированных информационных и ком- - муникационных системах, подчеркивая тем самым приоритет информации над техникой и технологией обработки данных. Во главу угла ставится качество и доступность необходимой информации для специалистов, удобство ее представления и использования для решения различных производственных задач, і Практически разрушена клановость, изолированность и монополия на инфор мацию различных ВЦ. Они вынуждены перестраивать свою работу под нужды нынешних потребителей - не перерабатывать данные в обезличенные отчёты, а создавать качественный программный инструментарий для обработки данных и производства информации на местах. В то же время намечается создание новых информационно-коммуникационных служб, внешне напоминающих бывшие кустовые вычислительные центры, но с совершенно новой концепцией и на иной технико-экономической основе. Это так называемые логистические центры (ЛЦ), призванные обслуживать транспортные процессы и обеспечивать перевозчиков необходимой для их работы информацией на коммерческой основе. S С возникновением ЛЦ и интегрированных АТ-систем концепция ИВО [68] транспортной деятельности становится не только реальной, но и востребован v
К ной. Ключевым направлением в развитии ЛЦ является интеграция информационных потоков и коммуникационное обеспечение транспортировки товаров. В целом это направление связано с интеграционными процессами в экономике развитых стран и обозначено как новое научно-практическое направление телематика.
Проблемы и этапы компьютеризации предприятий. Очевидно, главным виновником кардинальных изменений в подходе к информационным проблемам предприятий стал персональный компьютер - первый массовый инструмент для обработки информации. Однако перемещение центра обработки и потребления информации на рабочие места породило и массу новых проблем. Эти проблемы характерны не только для России. Подобное пережили и развитые страны Запада. Более того, не от всех проблем там удалось избавиться до сего дня. Главные из них следующие: качество техники, организация её обслуживания и ремонта; интегрирование информационных процессов; обучение персонала; технологические изменения в процессах, связанных с обработкой или использованием информации на местах; стоимость ЭВМ и периферийного оборудования, средств коммуникации; программное обеспечение.
Эффективность и качество автотранспортных операций
Качество как сложное понятие связано с совокупностью таких различных потребительских свойств как точность, надёжность, экономическая эффективность, экологичность, эргономичность, ресурсоёмкость и др. Поскольку перечисленные свойства характеризуются различными показателями, то возникает проблема формализации этого понятия для автотранспортных объектов, систем и операций. На практике часто качество оценивается комплексными безразмерными показателями. Например, в виде отношения полезного эффекта к затратам [164]. Наряду с этим можно использовать векторные и комбинированные (то есть обобщённые) показатели. Однако для этого в первом случае требуется, по крайней мере, унификация объектов и операций на уровне стандартных модулей с фиксированной номенклатурой потребительских свойств. А во втором случае - разработка системы приведения показателей или оценки их весомости. Развитие рыночных отношений и глобализация транспортных процессов обусловливают потребность в формализации показателей качества АТ-операций, поскольку усиливается их связь с эффективностью АТ-деятельности. Причём естественное желание экономистов иметь в этих условиях универсальный измеритель эффективности, например, в виде приведённого к денежному эквиваленту показателя качества, не всегда формализуемо. Поскольку трудно оценить в денежной форме многие из потребительских свойств товаров и услуг, особенно если речь идёт о долговременной коммерческой перспективе, связанной с развитием рынка услуг и появлением новых качеств.
Рыночные требования к эффективности и качеству. Проблема противоречивости эффективности и качества по отношению к автотранспортным объектам, системам, операциям и их результатам очевидна (табл.2.3). Это связано с тем, что потенциальная эффективность, заложенная при проектировании системы, не всегда может быть реализована в эксплуатации при выполнении конкретных коммерческих операций как по субъективным, так и по объективным причинам. С другой стороны, потенциально менее эффективная система при определённых условиях может обеспечить большую эффективность операций, нежели потенциально более эффективная. Объясняется эта противоречивость прежде всего различиями в позициях, с которых рассматривается проблема эффективности и качества.
Из табл.2.3 следует, что объективно качественные объекты и системы могут не обеспечивать эффективности выполняемых ими операций или результатов этих операций. И наоборот.
Примері, Приобретение высококачественного подвижного состава {например, автопоезда Scania 124 L с полуприцепом Trailer на пневлюподвеске) может не обеспечить эффективности перевозок на внутреннем рынке РФ из-за их высокой себестоимости. Рынок транспортных услуг РФ менее требователен к техническим параметрам транспортных средств и качеству перевозок, чем международный. Поэтому доминируют на нём перевозчики, располагающие менее качественным, но гораздо более дешёвым подвижным составом, обеспечивающим возможность выполнения перевозок по низким тарифам. Более того, перевозчик с высококачественным подвижным составом и гарантированным качеством транспортировки может просто не обеспечить себе необходимого для эффективной деятельности портфеля заказов на внутреннем рынке. Потому, что на практике грузоотправители, всё настойчивее требуя повышения качества перевозок, не готовы его оплачивать. Причём это характерно не только для рынка РФ, но и для других европейских стран [39].
Пример2._ Качественные с точки зрения планирования и проведения операций перевозки могут оказаться экономически неэффективными из-за недобросовестности клиентов (например, задержки платежей) или коммерчески неперспективными по причине более высокой чем у конкурентов себестоимости.
Эффективность и качественность АТ-операций зависят от позиций, с которых они рассматриваются. Например, эффективная и качественная с точки зрения интересов оператора (перевозчика или экспедитора) операция может быть операцией низкого качества (с низкими потребительскими свойствами) с точки зрения потребителя. В общем случае при оценке эффективности и качества АТ-операций необходимо различать интересы: перевозчика; посредника; потребителя; населения региона или страны в лице государства.
С точки зрения перевозчика и экспедитора (посредника) эффективность связана с качеством предоставляемых услуг через тарифы и объёмы перевозок. С одной стороны, повышенное качество перевозочных услуг может являться обоснованием более высоких по сравнению с конкурентами тарифов.
Управление ремонтными стратегиями
Факторов, влияющих на время доставки товаров конечному потребителю, достаточно много и практически все они обладают неопределённостью проявления. Эта неопределённость характеризуется вероятностями возникновения событий, связанных с этими факторами, и продолжительностью самих событий. Потоки событий можно рассматривать как сообщения. Например, в качестве источника сообщений можно взять маршрут доставки товара конечному потребителю. Сообщение о событиях на маршруте можно представить следующим образом Pi х. х3... р3... m X m где: Х4 - события, а Р{ - вероятности их возникновения.
В качестве событий, связанных с потерей времени на маршруте, могут рассматриваться: ДТП; поломка АТС и связанный с ней ремонт своими силами или на СТО; инспекционный контроль на трассе сотрудниками транспортной инспекции; временные дорожные препятствия, снижающие плановую скорость движения (повреждение или ремонт дорожного полотна, пробки, временное ограничение скорости и т.п.); плохое самочувствие водителя; незапланированный простой на пограничном переводе (очередь, ошибки в оформлении документов, досмотр и т.п.) и другие. При независимости событий неопределённость маршрута как источника информации может быть охарактеризована его энтропией
Энтропия как мера неопределённости не зависит от математического ожидания и её использование в качестве критерия эффективности целесообразно при строгих требованиях к входным и выходным характеристикам всех элементов системы и к согласованности их работы. Это, в частности, характерно для современных логистических цепей доставки товаров потребителям. Гармонизация и устойчивость транспортных процессов в логистических цепях возможны лишь при строгой синхронизации работы всех звеньев, что невозможно при высокой степени неопределённости их выходных характеристик. Практически в логистических цепях определённость результатов операций гораздо важнее средних показателей. Иными словами, энтропию можно рассматривать как меру логистичности транспортных цепей и сетей в смысле времени доставки товаров и затрат других ресурсов. Кроме того, энтропийный критерий позволяет оценивать степень неопределённости по разным показателям не заботясь о размерности. Например, при известном совместном распределении времени доставки и затрат на транспортировку, можно получить обобщённый безразмерный показатель неопределённости по этим важнейшим показателям АТ-процесса в виде энтропии или количества информации.
Энтропия как мера организованности может использоваться для оценки качества современных АТ-систем с позиций их эффективности, то есть способ 107 пости осуществлять транспортировку товаров в рамках жёстких технологических ограничений, свойственных логистическим цепям. Рассмотрим пример сравнения двух стратегий транспортировки, отличающихся распределениями времени доставки (рис.2.9). Качество стратегии Ъ может быть признано более высоким по сравнению со стратегией а, поскольку она обеспечивает меньшую неопределённость в смысле условной энтропии H(tx) = -Jf(tx)log[f(tx)]dt; (2.12) -00 где f(tx) - условное распределение времени доставки товара при соблюдении условий транспортировки и перевозки х.
Стратегия Ъ предпочтительнее в сложных логистических цепях, несмотря на большее среднее время доставки. Поскольку в данном случае точность ценнее средней скорости.
Энтропийный критерий, как уже отмечалось, применим и для многомерных случаев. Например, при зависимости тарифов на перевозку от времени доставки средняя условная относительно тарифа энтропия может быть определена по формуле Hs(t) = -JJf(t|S)log[f(t|S)]dtdS, где f(t|S) - условная плотность распределения времени доставки (при заданном тарифе S). Полная энтропия определяется суммой H(t,S)=Hs(t)+H(S), где H(S) = - Jf (S) log(f (S)dS. —00 При независимых S и t H(t,S)=H (t)+H(S).
При планировании автоперевозок, особенно в международном сообщении, большое внимание приходится уделять определению затрат на их выполнение. При этом концепция снижения себестоимости далеко не всегда бывает экономически выгодной из-за связи затрат с доходами. В общем случае приходится решать задачу управления затратами в условиях неопределённости с целью увеличения прибыли от перевозок. В стандартной схеме управления затратами S (рис.2.10) выходом является извлекаемых доход D.
СЛЗ'ІІ-технологии и/4 7*-логистические модели
В целом всё связанное с организацией, подготовкой и транспортировкой грузов в АП можно рассматривать как функционирование единой транспортной системы, состоящей из взаимосвязанных последовательно и параллельно соединённых элементов. Очевидно, к этой системе можно применить методы структурной (схемной) надёжности для оценки её безотказности. Под отказом такой системы можно понимать события, состоящие в невыполнении контрактных обязательств по доставке груза. Эти события могут быть вызваны четырьмя основными группами причин: превышением гарантированного времени доставки груза; порчей или утерей груза; технической неисправностью подвижного состава; чрезвычайными происшествиями на трассе маршрута (болезнь водителя, дорожно-транспортное происшествие, нападение на экипаж: и т. п.).
В этом случае вероятность безотказной работы системы доставки грузов по контрактам в АП определяется по формуле Ро=ПРг (2.19) j=l где: Pj - безотказность подсистемы обеспечения гарантированного времени доставки груза; Рг - безотказность подсистемы обеспечения сохранности груза; Р3 - безотказность автотранспортного средства; Р4 - безотказность подсистемы обеспечения безопасности движения в АП.
В свою очередь каждая из перечисленных подсистем состоит из подверженных отказам элементов. Сложнее всего дело обстоит с оценкой безотказности первой подсистемы. Основные причины и особенности формирования её отказов представлены в табл.2.11. При оценке безотказности этой подсистемы учитывается возможность резервирования АТС, водителей и трасс маршрутов доставки грузов клиентам. Схематично это выражается в параллельном соединении составляющих подсистему элементов. Безотказность второй подсистемы Р2 определяется вероятностью повреждения груза при выполнении погрузо-разгрузочных работ, утери или порчи груза в процессе транспортировки из-за неправильного крепления, тряски, нарушения температурного режима, влажности и т. п. Порча или потеря качества груза может также произойти в результате превышения установленного срока доставки (например, для скоропортящихся грузов) или ДТП. Для обычных грузов в первом приближении безотказность подсистемы можно определить по формуле Р2 = Р21хР22, где: P2i = 1- F2i; F2j - вероятность повреждения груза в пунктах погрузки/разгрузки; Р22 = 1- F22; F22 - вероятность повреждения груза в процессе его транспортировки.
Безотказность третьей подсистемы Р3 определяется вероятностью отказа на трассе самого транспортного средства и зависит от его технического состояния и качества подготовки к перевозке. Вероятность линейного отказа вычисляется через поток отказов АТС с учётом протяжённости маршрута. Отказ может быть устранён силами водителя или на СТО и тогда это повлияет только на время доставки груза. Серьёзный отказ может привести к прекращению перевозки с необходимостью перегрузки товара на другое АТС.
Безотказность четвёртой подсистемы Р4 определяется вероятностью возникновения таких чрезвычайных происшествий, как ДТП, заболевание водителя, нападение на экипаж преступной группы с целью похищения груза, разгрузка в неустановленном месте (без таможенной охраны в МАП) с последующей утерей груза или его части.
Рассмотрим упрощённый вариант задачи нормирования надёжности элементов транспортной системы на уровне описанных выше четырёх подсистем. Вероятность безотказной работы всей системы определяется по формуле (2.19). При обеспечении равнонадёжности подсистем вероятность их безотказной ра боты находится из выражения Р; = 4/Рр , где Рр - заданная (назначенная) вероятность безотказной доставки груза. Однако на практике обеспечить равнона-дёжность чрезвычайно сложно и к тому же это не самый эффективный путь.
![Управление в социально-экономических системах на основе моделирования ценозов: теория, методология, инструментарий : [ҐЄбв]](/i/i/4390/392853.png "Управление в социально-экономических системах на основе моделирования ценозов: теория, методология, инструментарий : [ҐЄбв] Кузьминов Александр Николаевич")