Содержание к диссертации
Введение
1. Возникновение сортировочных станций и развитие их принципиальных схем 9
1.1. Краткий обзор возникновения и развития сортировочных станций в России 9
1.2. Основные этапы развития схем сортировочных станций 16
1.3. Краткая характеристика схем и технологии работы сортировочных станций зарубежных железных дорог 26
1.4. Выводы по главе 36
2. Анализ теоретических исследований по сферам целесообразности применения и этапности развития односторонних и двусторонних сортировочных станций 38
2.1. Анализ исследований по сферам целесообразности применения односторонних и двусторонних сортировочных станций 38
2.2. Анализ исследований по этапности развития сортировочных станций 51
2.3. Выводы по главе 55
3. Определение исходных положений и базовых вариантов сравниваемых схем односторонних и двусторонних сортировочных станций 57
3.1. Общая характеристика факторов, определяющих выбор типа и схемы сортировочной станции 57
3.2. Определение исходных параметров и положений, зависящих от объективных факторов 58
3.3. Выбор исходных положений для учета факторов, зависящих от разработчика проекта 61
3.4. Выбор варианта расположения локомотивного хозяйства и определение его влияния на тип станции 69
3.5. Выводы по главе 79
4. Методика определения сфер применения односторонних и двусторонних сортировочных станций 80
4.1. Постановка задачи 80
4.2. Состав и порядок расчета капитальных вложений 93
4.3. Состав и порядок определения сравниваемых эксплуатационных расходов 95
4.4. Выводы по главе 103
5. Обоснование сфер целесообразности применения односторонних и двусторонних сортировочных станций 105
5 1. Исходные положения 105
5.2. Определение оптимальной этапности изменения технического состояния станции при росте объемов переработки вагонов 109
5.3. Определение оптимальной этапности изменения технического состояния станции при спаде объемов переработки вагонов 116
5.4. Выводы по главе 122
Основные выводы по диссертации 124
Список использованных источников 127
Приложение 137
- Краткая характеристика схем и технологии работы сортировочных станций зарубежных железных дорог
- Анализ исследований по этапности развития сортировочных станций
- Определение исходных параметров и положений, зависящих от объективных факторов
- Состав и порядок определения сравниваемых эксплуатационных расходов
Введение к работе
В освоении перевозок на железнодорожном транспорте решающую роль играют сортировочные станции, обеспечивающие реализацию наиболее сложной части системы организации вагонопотоков - их
т переработку и формирование технических маршрутов. От успешной
работы сортировочных станций зависит устойчивость перевозочного процесса на целых направлениях и полигонах сети железных дорог.
Появившись в конце XIX века, когда стала очевидной необходимость
* отделения работы по расформированию и формированию грузовых
поездов от работы с пассажирскими поездами и грузовой работы, сортировочные станции прошли длительный путь становления и развития, в ходе которого совершенствовались их схемы, техническое оснащение и
v технология работы, которые тесно связаны с состоянием и конструкцией
путевых устройств, подвижного состава, систем электроснабжения,
автоматики, телемеханики и связи.
Ключевой проблемой на всех этапах развития сортировочных і
станций и теории их проектирования была проблема выбора типа станции - односторонняя или двусторонняя.
Первая сортировочная станция России - Петербург-сортировочный -
строилась сразу двусторонней, что было обусловлено, прежде всего,
, разным характером работы систем, работающих на узел и из узла, а также
не совсем удачной схемой с расположением главных путей между
' сортировочными системами. Вторая сортировочная станция - Москва-
сортировочная - была односторонней, но это было связано с тем, что она
перерабатывала вагонопотоки только одного направления.
В дальнейшем на железных дорогах России строились как односторонние, так и двусторонние сортировочные станции, что определялось главным образом объемами переработки вагонов.
Предпочтение отдавалось схемам с последовательным расположением парков.
Существенный вклад в развитие теории и практики проектирования сортировочных станций внесли академик В.Н. Образцов, профессора Л.В. Абуладзе, В.М. Акулиничев, Е.В. Архангельский, П.В. Бартенев, К.А. Бернгард, СП. Бузанов, А.В. Быкадоров, П.С. Грунтов, Ю.И. Ефименко, СВ. Земблинов, A.M. Карпов, A.M. Корнаков, В.Я. Негрей, В.Д. Никитин, В.П. Парфенов, А.И. Платонов, Н.В. Правдин, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов, Е.А. Сотников, И.Б. Сотников, И.Г. Тихомиров, Н.И. Федотов, Н.Н. Шабапин и др. Их трудами создана современная теория расчета мощности основных устройств, обоснования типа, схемы, технического оснащения и рациональной технологии работы сортировочных станций.
В определении сфер целесообразности проектирования односторонних и двусторонних сортировочных станций длительное время преобладал статический подход, при котором рекомендация того или иного типа базировалась на сравнении капитальных затрат и эксплуатационных расходов для фиксированного объема переработки вагонов. Это характерно для исследований, выполненных специально по вопросу определения сфер целесообразности односторонних и двусторонних сортировочных станций кандидатами технических наук М.С. Гликманом и М.Р. Суликовым.
Между тем задачу обоснования сфер целесообразности односторонних и двусторонних сортировочных станций необходимо рассматривать с учетом динамики изменения размеров работы станции, в первую очередь - объема переработки вагонов.
Динамическая постановка задачи обоснования этапности развития станций и узлов впервые появилась в статье А.В. Быкадорова [17], а затем получила дальнейшее развитие в исследованиях МИИТа (Ю.П. Наяшков, В.М. Акулиничев, Е.И. Сычев, А.В. Минеев, В.Г. Дзюба), ВНИИЖТа (Е.В. Архангельский, Е.А. Сотников), БелИИЖТа (Н.В. Правдин, В.Я. Негрей,
6
П.С. Грунтов, Т.Н. Федотова) ЛИИЖТа (Ю.И. Ефименко, Н.В. Туликова)
, [3,25,27,30,32,51,52,67,70,82,86].
Хотя лишь некоторые из указанных авторов специально занимались
проблемой обоснования сфер выгодности одно- и двусторонних
сортировочных станций, созданные ими методики обоснования этапности
г развития станций и узлов приемлемы и для решения указанной проблемы.
Основной задачей, которая решается в рамках определения сфер
применения односторонних и двусторонних сортировочных станций,
является определение граничного объема переработки, до которого
' экономически выгодно иметь одну сортировочную систему и после
которого целесообразен ввод в эксплуатацию второй системы.
Очевидно, что экономическая целесообразность сооружения второй
сортировочной системы наступает раньше, чем будет исчерпана
1 техническая возможность односторонней станции. При этом, чем раньше
будет сооружена вторая сортировочная система, тем меньше будет избыток путевого развития в первой, которая после ввода в эксплуатацию второй сортировочной систем будет значительно разгружена. Кроме того, будут меньше эксплуатационные потери, связанные с задержками поездов и составов из-за производства строительных работ по сооружению второй системы или наращиванию мощности существующей сортировочной системы для продолжения ее дальнейшей эксплуатации без второй системы.
Необходимо отметить, что практически все исследования по
* развитию станций и узлов базировались на предположении устойчивой
тенденции роста объемов работы, что требовало только наращивания мощности устройств.
Переход к рыночной экономике в России привел к значительному спаду объемов перевозочной работы, что требовало пересмотра
сложившейся системы хозяйствования. Для сокращения эксплуатационных расходов начали закрываться отдельные станции, парки путей. На ряде
двусторонних сортировочных станций (Горький-сортировочный, Пермь-
л сортировочная, Хабаровск-И) одна сортировочная система была временно
законсервирована.
Существенное влияние на изменение объемов переработки вагонов на сортировочных станциях оказывает и специализация железнодорожных
* направлений для пропуска пассажирских и грузовых потоков. Так в связи с
переносом грузового движения с линии Санкт-Петербург - Москва на
параллельные ходы роль двусторонней сортировочной станции Ховрино в
организации вагонопотоков резко снизилась.
* Необходимо отметить, что в теоретическом плане целесообразность
перехода от двусторонней к односторонней сортировочной станции при
снижении объема переработки вагонов до настоящего времени не
исследовалась.
% Анализ схем существующих сортировочных станций показывает, что
реальные двусторонние сортировочные станции, образовавшиеся из односторонних, по схемам существенно отличаются от типовых, которые могут быть реализованы, если схема сразу предусматривается двусторонней.
г Исходя из изложенного, целью диссертационной работы явилась
разработка методики обоснования сфер эффективности применения односторонних и двусторонних сортировочных станций при устойчивом росте и спаде объемов переработки вагонов.
Для достижения указанной цели потребовалось решить ряд задач:
* - изучить эволюцию схем сортировочных станций на отечественных и
зарубежных железных дорогах, а также проанализировать теоретические
исследования по обоснованию типа сортировочной станции;
установить основные факторы, влияющие на выбор типа
сортировочной станции, величину капитальных вложений и *
эксплуатационных расходов;
определить рациональное месторасположение локомотивного
м хозяйства на односторонних станциях с учетом строительства в
перспективе второй сортировочной системы;
разработать методику обоснования сфер эффективности применения
односторонних и двусторонних сортировочных станций при растущих и
г уменьшающихся объемах переработки вагонов;
определить сферы применения односторонних и двусторонних
сортировочных станций при различной динамике изменения объемов
переработки вагонов по годам расчетного периода с учетом влияния
* темпов роста или спада объемов переработки, соотношения
перерабатываемых вагонопотоков по направлениям, величины составов
расформировываемых поездов, нормы дисконта и других факторов.
Для решения указанных задач в диссертации использованы теория
4 вероятностей, результаты имитационного моделирования, метод
динамического программирования и технико-экономической оценки
инвестиционных проектов и современные программные средства.
Материалами для исследования послужили труды отечественных и >
зарубежных ученых и инженеров по проектированию и технологии работы
» сортировочных станций, нормативные документы по проектированию
станций и узлов, реальные проекты новых и развития существующих
станций, выполненные в проектно-изыскательном институте ОАО
«Ленгипротранс», результаты анализа объемов и характера работы
отечественных и зарубежных сортировочных станций.
Краткая характеристика схем и технологии работы сортировочных станций зарубежных железных дорог
В первоначальный период развития сортировочных устройств на зарубежных железных дорогах расформирование составов и направление отцепов на пути, соответствующие их назначению, осуществлялись, как правило, на горизонтальных путях, расходящихся веерообразно от одного общего вытяжного пути. Сначала этот процесс осуществлялся методом осаживания, затем стали применять технологию расформирования толчками. В 1846 г. в Германии станция Дрезден-Фридрихштадт была построена на сплошном уклоне, что по замыслу авторов проекта должно было свести к минимуму участие паровозов в сортировке вагонов и перестановке составов. В 1863 г. станция на уклоне была сооружена во Франции (Сен-Этьен), а 1873 г. - в Англии (Эдж-Хилл). Поворотным моментом в развитии сортировочных станций стало появление сортировочных горок, определившее технологию переработки вагонопотоков, сохранившуюся до настоящего времени.
Первыми горочными станциями за рубежом были: в Германии Шпельдорф (1876г.), во Франции Терр-Нуар (1888г.) Применение сортировочных горок позволило устранить основной недостаток наклонных вытяжек - необходимость расцеплять вагоны на уклоне, используя для этого ручные средства.
Схемы горочных сортировочных станций на зарубежных железных дорогах во многом совпадают с принятыми на нашей сети дорог. На железных дорогах США и стран Западной Европы до второй мировой войны основные сортировочные станции строили, как правило, с двумя комплектами сортировочных устройств [55].
Американская ассоциация железнодорожных инженеров (AREA) в качестве стандартной рекомендовала схему двусторонней станции, которая показана на рис. 1.18. Применительно к этой схеме были развиты многие сортировочные станции США. Кроме основных парков приема, сортировки и отправления, предусматривалось много дополнительных путей для отстоя порожних и неисправных вагонов, ремонта подвижного состава, сортировки вагонов с мелкими отправками и др. В парках приема поездов рекомендовалось укладывать по 20 путей, в парках сортировки -от 40 до 60 и в парках отправления - по 6-8 путей на каждое направление; в каждой системе предусматривались парки для отстоя избыточных
порожних вагонов. Пути для угловых вагонов располагались рядом с предгорочным парком, что затрудняло их передачу в другую систему.
Столь большое число путей на сортировочных станциях объясняется значительным количеством пунктов подачи вагонов на ветви крупной клиентуры, дробной специализацией порожних вагонов и резервами для отстоя вагонов в периоды сезонных колебаний перевозок. Среднесуточная переработка станций составляла 3500-5000 четырехосных вагонов. С 1944 по 1955 г. в США были модернизированы 42 и вновь сооружены 3 сортировочные станции. После 1955 года с внедрением тепловозной тяги в США наметилась тенденция к более широкому применению односторонних сортировочных станций.
В отличие от США, в Англии мощных сортировочных станций с механизированными горками было немного. Одной из крупных сортировочных станций являлась станция Уайтмур с двумя системами из трех последовательно расположенных парков (рисі.19). Имелись в Англии и односторонние сортировочные станции (Эджегиль, Гулль). По своим размерам, длине, числу путей и запасных парков английские сортировочные станции значительно уступали американским в связи со сравнительно малой протяженностью сети железных дорог страны, небольшими расстояниями перевозки грузов, меньшими весами грузовых поездов.
В Германии в довоенное время большое число горочных сортировочных станций с суточной переработкой свыше 4000 вагонов было построено по двусторонней схеме. Суточная переработка таких станций достигала в среднем 7000 вагонов.
Перед второй мировой войной в связи с внедрением мощных замедлителей и автоматической централизации стрелок перерабатывающая способность горок значительно повысилась и наметилась тенденция к широкому применению односторонних сортировочных станций. Особая комиссия разработала несколько схем сортировочных станций, дающих значительную перерабатывающую способность при меньших, по сравнению с двусторонними станциями, капитальных затратах и эксплуатационных расходах.
Из рекомендуемых комиссией схем интересной является схема, изображенная на рис. 1.20 [18]. В ней для всех направлений проектируется общий парк прибытия (1,2). Сортировочный парк (3,4,5) состоит из четырех групп по 12 путей каждая. Верхняя группа путей (5) является одновременно путями отправления дальних поездов нечетного направления, нижняя (4) - четного направления. Средние два пучка служат путями накопления сборных и многогруппных поездов, для формирования которых проектируется группировочный парк (7) из двух секций по 10 коротких сквозных путей каждая с вытяжками и горками малой мощности. За группировочным парком последовательно расположен парк отправления (6). Хвостовая часть груп пир овочных путей и горловина отправочных лежат на уклоне 17%о, что позволяет использовать силу тяжести при скатывании отцепов из группировочного парка в отправочный.
Во Франции большинство сортировочных станций сооружалась односторонними с последовательным расположением парков, объединенных для обоих направлений движения, но секционированных так, что возможна параллельная работа. На примере станции Жеврей можно в обобщенной форме показать принципиальные решения схем сортировочных станций французских железных дорог (рис.1.21).
Анализ исследований по этапности развития сортировочных станций
Для оптимизации этапности развития сортировочных станций, начиная с конца 60-х годов, в НИИЖТе, БелИИЖТе, ВНИИЖТе, МИИТе, ИКТП и ЛИИЖТе разрабатываются методики, основанные на различных методах, таких как, сплошной перебор вариантов, метод итерации, динамическое программирование, метод ветвей и границ [3,4,5,6,7,15,17, 22,23,30,35,52,56,70]. При этом наибольшее применение получает метод динамического программирования.
Первую попытку применить этот метод предпринял А.В. Быкадоров для определения срока целесообразности усиления парка приема сортировочной станции [17]. Автор использовал классическую задачу о замене оборудования, когда на каждом шаге выбирается один из двух вариантов: сохранить существующие устройства станции без изменения, или перейти к очередному, заранее намеченному варианту технического состояния. Между тем для выбора наиболее выгодного решения желательно иметь возможность проверки целесообразности перехода к нескольким возможным вариантам технического состояния, чтобы выбрать лучший из них.
Отмеченный недостаток связанный с использованием задачи о замене оборудования устранен в исследованиях Ю.П. Наяшкова [52,56], который для оптимизации очередности развития сортировочной станции использовал задачу динамического программирования о наборе высоты и скорости летательного аппарата [11]. Решение задачи предусмотрено в обратном направлении, что затрудняет учет переходных режимов, а также не позволяет оценить эффект от дополнительных мощностей за пределами расчетного периода.
Дальнейшее развитие проблема этапности развития сортировочной станции получила в трудах П.С. Ґрунтова [22,23,25]. Развитие станции он рекомендует рассматривать в и-мерном фазовом пространстве, где число компонент вектора сведено к трем — по числу парков классической сортировочной системы. В качестве управляющих переменных приняты интервалы вывода составов из парков приема, сортировки и отправления. Решение задачи также предусмотрено в обратном направлении, но из-за многовариантности неприемлемо в практике проектирования. Кроме того, автором не учитываются задержки подвижного состава, и энергетические затраты на остановки поездов, расформирование и формирование составов, которые могут существенно отличаться для различных вариантов технического состояния.
Особое место среди исследований в области этапности развития сортировочных станций занимают работы Е. В. Архангельского [5,6,7], положенные в основу Инструктивных указаний по этапному развитию односторонних сортировочных станций [32]. Эти исследования отличаются тщательностью проработки вопросов определения эксплуатационных расходов, полнота и правильность которых являются важнейшим фактором при выборе вариантов этапности. Задача впервые решается в прямом направлении, учтены дополнительные потери в связи с производством строительных работ в процессе эксплуатации станции и их удорожание на действующей станции. Учитывается возможная ошибка прогноза размеров работы, капиталовложения делятся на две части -зависящие и независящие от варианта этапности. В то же время возможность увеличения числа путей в парках предусматривается только на 5-м, 10-м и 15-м году эксплуатации, что было заложено в требованиях СниП-П-39-76 [72]. Как и во всех предыдущих работах критерием выбора варианта этапности принять минимум суммарных приведенных расходов за 20-летний период.
Вопросы выбора оптимальной этапности развития сортировочного комплекса затронуты в работе А. Н. Корешкова [35], в основном в порядке постановки задачи, и в методических указаниях к дипломному проектированию, выпущенных В. М. Акулиничевым и Е. И. Сычевым [3]. Более глубоко задача развития сортировочных станций при долгосрочном и текущем планировании исследована в работе Е.А.Сотникова [70]. Учитывая большую размерность задачи даже для одной станции и тем более для группы станций на направлении, автор систематизировал возможные схемы, путевое развитие и техническое оснащение в виде 352 состояний, для которых можно на ЭВМ подсчитать технико-экономические показатели в зависимости от объема работы.
Для исследования этапности развития станции в масштабе сети за основу принят метод формирования оптимальных схем овладения перевозками, разработанный в МИИТе [19], но при этом дополнительно учтена нелинейность изменения эксплуатационных расходов с увеличением объемов работы и возможность сооружения второй сортировочной системы. Предложенный Е.А.Сотниковым алгоритм может быть использован при решении сетевых задач овладения перевозками, но для проектных целей не применим. Тем не менее, указанная работа легла в основу исследования этапности развития односторонних сортировочных станций на перспективу, в котором приняли участие так же В.А. Ардашин, И.Т. Козлов и Н.А. Тужилкина [34]. В этом исследовании задача решалась в детерминированной постановке, но впоследствии был предложен порядок ее решения с учетом неопределенности исходной информации о вагонопотоках [4].
Определение исходных параметров и положений, зависящих от объективных факторов
Первым и одним из определяющих объективных факторов при выборе типа и схемы сортировочной станции является расчетный суточный объем переработки вагонов и динамика его изменения по годам расчетного периода. На его основании через среднюю величину состава определяется число поездов, поступающих в расформирование, которое сравнивается с перерабатывающей способностью горки в составах. Соотношение их значений определяет коэффициент загрузки горки и среднее время ожидания расформирования, рост которого с увеличением объема переработки вагонов на односторонней станции свидетельствует в пользу перехода к двусторонней схеме станции. Основываясь на опыте проектирования, строительства и эксплуатации сортировочных станций, а также рекомендациях нормативных документов, в диссертации начальным объемом переработки вагонов на станции для сравнения и выбора односторонней или двусторонней схемы принят объем не менее 4000 ваг. в сутки. Эта цифра подтверждается рекомендацией об организации параллельного роспуска составов при большем объеме переработки.
Неравномерность поступления вагонов, характеризуемая параметрами сезонных, суточных и внутрисуточных колебаний, обусловливает наличие периодов сгущенного поступления поездов в переработку и вызывает простой составов в ожидании расформирования. Учет вероятностного характера как объемов переработки вагонов, так и перерабатывающей способности горки в диссертации осуществляется путем использования эмпирических формул для расчета времени задержек поездов по неприему, а также средних значений времени ожидания расформирования, формирования и отправления поездов, полученных во ВНИИЖТе коллективом авторов под руководством Е.В. Архангельского [16]. Для учета вероятностной составляющей перерабатывающей способности сортировочной горки и вытяжных путей формирования использованы результаты исследований Ю.И. Ефименко [30], позволяющие оценить увеличение времени ожидания выполнения технологических операций из-за колебаний времени обслуживания.
Характер перерабатываемого вагонопотока, т.е. доля в нем прямых, угловых и местных вагонов влияет на суммарную переработку вагонов, в которой прямые транзитные с переработкой вагоны учитываются один раз, местные, а на двусторонних станциях и угловые вагоны перерабатываются дважды.
Поэтому суточный объем работы горки (горок) на односторонних станциях определяется из выражения а на двусторонних станциях - по формуле местных и угловых вагонов.
Соотношение перерабатываемых вагонов по направлениям является одним из важных факторов в определении границы перехода от односторонних станций к двусторонним и наоборот, поскольку определяет параметры новой или консервируемой сортировочной системы и затраты на ее сооружение и содержание.
При примерно равном соотношении вагонопотоков по направлениям на односторонней станции переход к двусторонней схеме требует сооружения второй сортировочной системы с дополнительным путевым развитием, составляющим около половины имеющегося на существующей станции. При этом объем работы существующий сортировочной системы уменьшится почти вдвое, что сделает ненужными имеющиеся мощности путевого развития парков, сортировочной горки и вытяжных путей формирования. Поэтому граница перехода от односторонней станции к двусторонней должна быть тем меньше, чем меньше разница в соотношении объемов переработки вагонов по направлениям. Это обусловлено минимизацией временно «бросовых» работ, которые появляются вследствие ненужности путей, пропускной и перерабатывающей способности каналов обслуживания (горки, вытяжных путей) существующей сортировочной системы при сооружении второй системы, которые понадобятся в более отдаленной перспективе.
Состав и порядок определения сравниваемых эксплуатационных расходов
При подсчете общих годовых эксплуатационных расходов для определенного варианта технического состояния следует различать расходы, по составу одинаковые для односторонних и двусторонних сортировочных станций и расходы, характерные только для одного типа станции — односторонней или двусторонней. К первой группе эксплуатационных расходов, которые зависят от варианта технического состояния и объема работы относятся расходы на содержание и амортизацию главных путей С ; путей в парках приема С"0д, сортировочном Ссс"д и парке отправления Cc; горки CJ и вытяжных путей Сюд ; расходы на содержание стрелочных переводов CJ, ; контактной сети С д; пункта технического обслуживания С; общестанционные расходы Собщ, учитывающие эксплуатационный штат работников; расходы на содержание маневровых локомотивов на станции, работающих на горке и вытяжных путях CCK; энергетические расходы на маневровую работу при расформировании C jf и формировании составов СшГ I расходы, связанные с пробегом поездных локомотивов транзитных и перерабатываемых поездов в локомотивное депо и обратно из депо под пр0б; расходы, связанные с простоем вагонов в ожидании расформирования С ф и формирования С рм. Также сюда входят расходы, связанные с задержками поездов и простоем вагонов в ожидании операции в связи с нехваткой путей в парках Сзад и вызванные пересечением различных маршрутов на станции при производстве маневровой работы С . Отличающиеся расходы, характерные только для односторонней сортировочной станции включают себя расходы, связанные с перепробегом поездов в пределах станции в направлении, противоположном направлению сортировки С и расходы, связанные с потерей поездочасов при этом С . На двусторонней станции - это расходы, связанные с перестановкой угловых вагонов из одной системы в другую С р, а также простоем угловых вагонов под накоплением и в ожидании расформирования C J.. Таким образом, общие учитываемые эксплуатационные расходы для вариантов технического состояния, соответствующих односторонней сортировочной станции будут равны для вариантов, соответствующих двусторонней станции -ГДВ , Расходы на содержание путей зависят от их суммарной протяженности во всех парках станции, при соответствующем варианте технического состояния и норм расходов по их содержанию. Расходы на содержание горки зависят от типа и мощности горки (числа путей, средств автоматизации и др.), которые и определяют норму расходов. Расходы по содержанию вытяжных путей для формирования поездов зависят от их количества и от числа сортировочных путей, приходящихся на один вытяжной путь. Расходы по содержанию стрелочных переводов зависят от их марок и количества, а также от назначения пути, на котором они уложены.
Стрелочные переводы, уложенные на горке и вытяжных путях, учитываются в расходах по содержанию горок и вытяжных путей. Расходы по содержанию контактной сети зависят от ее протяженности, определяемой числом электрифицированных путей, и норм по содержанию 1 км сети. Годовые расходы на содержание пункта технического обслуживания нормированы в зависимости от числа поездов, обслуживаемых за сутки. Расходы на содержание маневровых локомотивов на сортировочной станции определяются их количеством и серией локомотива, от которой зависит стоимость его содержания в рабочем состоянии в течение суток. Энергетические расходы на расформирование составов на горке зависят от количества расформировываемых составов (Л расф), серии горочного локомотива, взаимного расположения парков приема и сортировки и от массы расформировываемого состава. Аналогично определяется стоимость маневровой работы по формированию составов, только здесь учитывается количество формируемых поездов (ЛГформ). Расходы, связанные с пробегом поездных локомотивов
