Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев железнодорожными ТЭК 12
1.1 Состояние транспортно-экспедиционного обслуживания на сети железных дорог Российской Федерации 12
1.2. Характеристика существующих схем транспортно экспедиционного обслуживания 26
1.3. Обзор развития транспортно-экспедиционного обслуживания за рубежом 30
1.4. Структура управления перевозочным процессом при транспортно-экспедиционном обслуживании 36
2. Разработка структуры логистической транспортной цепи доставки грузов ТЭК 44
2.1. Состояние вопроса 44
2.2. Постановка задачи 46
2.3. Укрупненная структура ЛТЦ доставки автомобилей в рамках ТЭК 49
3. Методика оптимального обслуживания клиентов ТЭК в рамках ЛТЦ 54
3.1. Постановка и математическая формулировка задачи 54
3.2. Оптимизация распределения вагонопотоков на сети железных дорог 57
3.3. Оптимизация первоначального плана перевозок 62
3.3.1. Постановка задачи 62
3.3.2. Алгоритм решения задачи 62
3.3.3. Расчет оптимального потока 63
4. Разработка основных положений по автоматизации оперативного управления грузопотоками в ТЭК 76
4.1. Общие положения 76
4.2. Входная информация 78
4.3. Нормативно-справочная информация для производства транспортно-экспедиционного обслуживания 80
4.4. Выходная информация для организации ТЭК 86
4.5. Организация БД для оперативного управления работой ТЭК 87
4.5.1. Элементы БД 87
4.5.2. Базовые элементы и элементы связи 90
4.5.3. Внутренняя организация массивов БД 92
4.5.4. Описание структуры массивов БД в памяти компьютера 93
4.6. Эффективность функционирования системы оперативного управления перевозками в системе ТЭК 93
5. Экономическая эффективность предлагаемых мероприятий транспортно-экспедиционного обслуживания 98
5.1. Экономическая оценка выбора варианта возможного плана перевозки грузов 98
5.2. Эффективность сокращения вагонного парка 99
Список литературы 105
Приложение 1
- Характеристика существующих схем транспортно экспедиционного обслуживания
- Постановка задачи
- Оптимизация первоначального плана перевозок
- Нормативно-справочная информация для производства транспортно-экспедиционного обслуживания
Введение к работе
Для России, обладающей огромной территорией, железнодорожный транспорт имеет важное значение в развитии экономики, хозяйственных и культурных связей между регионами страны, укреплении обороноспособности.
Представить Россию с многотысячными расстояниями без железных дорог невозможно.
Так сложились географические, исторические, экономические условия, что железная дорога стала необходимой и неотъемлемой частью России.
Одним из главных условий высокоэффективного функционирования экономической системы любого государства является, как известно, создание в интересах товаропроизводителей и населения хорошо отлаженного механизма доставки грузов из мест производства к пунктам потребления. Это условие - приоритетное для развития как крупных, так и средних и малых товаропроизводителей и, в конечном счете, развития экономики и роста валового вещественного продукта (ВВП). Потребность в ускорении обращения товаров и денежной массы обусловливается экономическими критериями развитых экономических систем. Они же определяют и необходимость развития инфраструктур транспортных отраслей и, в частности, железнодорожного транспорта [79].
После 1991 года начался спад объемов перевозок железнодорожным транспортом. Основными причинами, которые повлияли на спад объемов перевозок железнодорожным транспортом, кроме общей экономической ситуации, является невозможность предоставить клиенту (грузовладельцу) полного комплекса транспортных услуг. Клиент должен был обращаться в различные подразделения, организации и ведомства, начиная от товарной конторы на станции до управления железной дороги, иногда даже в МПС. При такой сложной, многоэтапной процедуре осуществления перевозки, которая требует не только больших денежных затрат, но также и огромных затрат по времени, это отталкивает клиентов от услуг железной дороги, поэтому в 1998 году Правительством Российской Федерации была принята Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта [112,194].
На Коллегии МПС России в 1999 году было принято решение по переориентации взаимоотношений с грузоотправителями, когда главным в работе железных дорог становятся интересы клиента. Важнейшая роль в указанном процессе принадлежит транспортно-экспедиционным организациям, компаниям (ТЭК), то есть тем звеньям управленческой структуры железнодорожного транспорта, которые обеспечивают непосредственный контакт с грузовладельцами всех видов и всех форм собственности. В первую очередь от них зависит привлечение грузов. Эффективность работы транспорта определяется его инфраструктурой, которая должна обеспечить качество перевозочного процесса и расширить набор предлагаемых услуг. Необходимо развитие теоретической базы функционирования транспорта, включая транспортный маркетинг, логистику, управление перевозочным процессом с помощью современных компьютеров в режиме реального времени, теорию экспедирования, построение системы взаимоотношений с клиентурой [1,213].
Железнодорожный транспорт вступает в период активных реформ с четким планом их реализации, с реальными, сильными программами по всем ведущим отраслям хозяйства. Без структурной реформы невозможно освоение возрастающих объемов перевозок, техническое перевооружение и развитие отрасли. Одним из базовых принципов реформирования является сохранение и развитие сети железных дорог как единого производственно - технологического комплекса [103,207].
В то же время единая структура технических средств и вспомогательных производств на железнодорожном транспорте стала очень изношена. Его основные фонды стремительно стареют [203].
С начала общего спада экономики, резко упали объемы перевозок. Большое количество вагонов оказалось невостребованным. Вагоны ставились в «отстой». Ежегодное списание вагонов из инвентарного парка примерно в 10 раз превышало поставку новых. Из-за тяжелых условий эксплуатации и бесхозяйственного отношения к вагонам (фактически не имевшим владельца) резко возросла частота их отцепа. Число неисправных вагонов стало быстро расти - с 27 тысяч в 1975 году до 43 тысяч в 1980 г. К началу же 90-х годов последняя цифра удвоилась [3,57].
В 1999 году объемы стали возрастать, однако железные дороги в ряде случаев не справляются с запросами отправителей грузов. При этом потребность в вагонах увеличилась, резко почувствовалась их нехватка [102].
Уже к середине 2003-го, при условии достоверности прогнозов, темпов роста промышленного производства в 2,5-3 процента за год, общий дефицит подвижного состава станет весьма ощутимым, что заметно ограничит возможности развития отечественного производства 13].
Состояние многих вагонов приближается к критическому, более 70% парка крайне изношенно и нуждается в капитальном ремонте, основная их часть уже давно отработала свой срок [114,182]. А это значит, что растет вероятность крушений, резко повышаются расходы на обслуживание вагонного парка. Так же следует отметить, что клиенты железной дороги во многом сами повинны в образовании дефицита подвижного состава. Они регулярно допускают порчу вагонов при погрузке-выгрузке, устраивают из них склад на колесах.
Вагоны выбывают из строя быстрее, чем заменяются новыми, а значит инвентарный парк начал убывать. При росте спроса на перевозки положение будет усугубляться [106]. МПС не в состоянии вообще закупать грузовые вагоны - нет средств.
При плановой экономике (в годы СССР) ежегодно при разработке бюджета в нем предусматривались средства на приобретение вагонов. Только для МПС ежегодно изготавливалось 50V70 тысяч грузовых вагонов. Кроме того, строили у нас и закупали за границей специализированные вагоны (думпкары, автовозы).
Новые вагоны - дорогое удовольствие, поэтому так важно грамотно и умело использовать имеющийся парк грузовых вагонов [215].
Заводы производители, например, автомобильной техники ВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ и другие, жалуются на нехватку вагонов для перевозки автомобилей. За последние 10 лет МПС не закупило ни одного нового вагона отечественного или зарубежного производства. Вагоны, которые сегодня находятся в эксплуатации и обслуживают заводы-гиганты по перевозке автомобилей, уже устарели. Год выпуска этих вагонов является 1980-г89гг., парк вагонов не обновляется. После капитального ремонта эти вагоны могут прослужить еще как максимум 10 лет. Так что же будет через 10 лет?
Создание ТЭК для МПС имеет принципиальное значение. В соответствии с Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта при организации перевозок должен быть задействован фактор конкуренции за счет создания предпосылок к выбору заказчиком наиболее эффективных для него транспортных средств и прогрессивных технологий. Формирование рынка альтернативных операторов перевозок на транспорте должно стимулировать применение достижений научно-технического прогресса, в том числе новых типов специализированных вагонов и контейнеров и гибких транспортно-технических модулей, удовлетворяющих требованиям заказчиков с точки зрения экономии логистических затрат [111]. Так же создание ТЭК для МПС это не только и не столько выполнение пунктов реформы. Это, прежде всего, способ привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры железных дорог и обновления подвижного состава [88].
На сегодня средний возраст вагонов составляет 25 лет. И если сегодня не принять кардинальных мер, то к 2010 году, по данным МПС, 58% подвижного состава выработает ресурс. А собственных средств, для предотвращения такого сценария у нынешнего железнодорожного монополиста недостаточно ].
Поэтому принятый в августе 2000 года проект «Концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта» [115,116] предусматривает создание благоприятных условий для привлечения инвестиций, обеспечение возрастающих потребностей в перевозках грузов и необходимого уровня качества транспортного обслуживания. Завершить Концепцию планировалось в 2005 году. Однако современное состояние экономики страны заставляет ускорить осуществление отдельных этапов этой реформы и проводить их более решительно и кардинально. И это не случайно, так как по итогам работы железнодорожного транспорта в 1999 г. и с учетом нынешних тенденций развития экономики страны стало очевидным все более заметное старение основных фондов при росте платежеспособного спроса на перевозки. Поэтому к началу 2000 г. активизация структурной реформы в железнодорожной отрасли стала внутренней потребностью. Без ее проведения затрудняется эффективное привлечение внешних инвестиций. Вместе с тем обновление материально-производственной базы только за счет собственных инвестиционных средств МПС также не представляется возможным. Таким образом, основной целью реформирования железнодорожного транспорта России является обеспечение возрастающих потребностей в объемах и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы [110,214].
В настоящее время МПС готово предоставить скидку на тариф для организаций, которые закупят новый подвижной состав. Но этого недостаточно. Важную роль играет правильное, рациональное использование вагонного парка при перевозках, повышение его производительности [58]. Это зависит от многих факторов и показателей. Например, от слаженности работы ТЭК и железной дороги; от современных методов управления и организации работы транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО); от оптимального (с использование современных компьютеров и программного обеспечения) распределения подвижного состава, что является предметом исследования в данной работе.
Обоснованию методических основ совершенствования работы железнодорожного транспорта посвящены труды В.Н. Образцова, И.И. Васильева, В.А. Саковича, Б.Д. Воскресенского. Большой вклад в организацию транспортно-экспедиционного обслуживания внесли ученые: П.В. Куренков, Л.Б. Миротин, К.И. Плужников, СМ. Резер, В.И. Сергеев, А.А. Смехов, Ы.Э. Ташбаев и др. Применению логистических принципов в решении вопросов повышения качества транспортного обслуживания и оптимизации процессов грузовой работы посвящены труды В.И. Апатцева, В.Г. Галабурды, П.С. Ґрунтова, В.М. Николашина, В.А. Персианова, СМ. Резера, А.А. Смехова, В.А. Шарова и др. Проблемам информационного обеспечения АСУ посвящены труды ученых: П.А. Козлова, Л.С Крохина, К.И. Плужникова, А.А. Смехова, Л.П. Тулупова и др.
Тем не менее, опубликованные научные работы недостаточно учитывают специфику экономических преобразований в обществе, а так же проблемы реформирования Федерального железнодорожного транспорта. Недостаточно исследованы организационно-управленческие структуры ТЭК и, прежде всего использование ими их собственного и арендованного подвижного состава.
Имеется острая необходимость в разработке рациональной работы ТЭК, а главное оптимальное использование собственного и арендованного подвижного состава, создание четкой системы непрерывного автоматизированного управления и анализа работы перевозочным процессом [58,68].
Цель исследования: разработка методики выбора оптимального варианта обслуживания грузовладельцев при перевозке однородного груза собственным специализированным подвижным составом.
Реализация поставленной цели требует решения следующих основных задач:
- разработка структуры логистической транспортной цепи (ЛТЦ) доставки грузов ТЭК;
- создание методики оптимального обслуживания клиентов ТЭК в рамках ЛТЦ;
- разработка основных положений по автоматизации оперативного управления грузопотоками.
Объектом исследования является процесс транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев при перевозке однородного груза собственным специализированным подвижным составом.
Предметом исследования является оперативное управление перевозками однородного груза транспортно-экспедиционными компаниями.
Актуальность. В условиях рынка оптимизация обслуживания грузовладельцев обуславливается действием ряда факторов, а именно:
- изменением формы собственности на вагон, так как в настоящее время в собственности находиться примерно 21% подвижного состава от общего парка МПС, а к 2003-му году, по данным МПС, - будет 50%;
- изменением формы планирования перевозок;
- необходимостью возврата порожних собственных специализированных вагонов.
Кроме того, особое значение приобретает проблема повышения качества обслуживания в связи с ростом конкуренции других видов транспорта. В условиях нестабильных объемов работы необходимо применение принципиально новых подходов к организации транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев, которое позволит с одной стороны сократить издержки железных дорог, а с другой повысить их привлекательность для пользователей.
Характеристика существующих схем транспортно экспедиционного обслуживания
Распад СССР, приватизация и децентрализация управления промышленных предприятий, экономические реформы в направлении рыночных взаимоотношений резко изменили условия работы железнодорожного транспорта, особенно в сфере услуг. До начала коренных преобразований в народном хозяйстве услуги грузоотправителю оказывались государственными организациями: "Союзтранзит", "Совфрахт", "Союзвнештранс" и т.д. [5].
Множественные изменения в законодательной базе страны, разделение общей сети железных дорог и территории СССР на ряд суверенных государств, привело к появлению новых пограничных переходов. Это стмулировало создание нового разнообразного рынка транспортно-экспедиционных услуг по схеме от склада отправителя до склада получателя.
В настоящее время 75-80% всех отправок обслуживаются ТЭК. Большое число экспедиторов занимается завозом-вывозом груза с железнодорожных станций. Эту работу выполняю как государственные предприятия, так и организации других форм собственности. ТЭК часто имеют собственный или арендованный железнодорожный и автомобильный подвижной состав. Имеются ТЭК с участием иностранного капитала [5,7].
Таким образом, на железнодорожном транспорте сложился развитой рынок услуг. В условиях рыночных взаимоотношений приемы и формы работы ТЭК должны быть обоснованы экономико-математическими и логистическими методами. Создание эффективной железнодорожной логистической системы является актуальной задачей не только с точки зрения обоснованной внутритранспортной реструктуризации, но и в свете создания новых рабочих мест и повышения организующей роли железнодорожного транспорта в подъеме и развитии экономики. Новая система должна работать на принципах синергетики (самоорганизации), охватывая все стадии производственного процесса: сбыт готовой продукции, минимизацию запасов, календарное планирование поставок, транспортные операции. При этом наряду с ускорением доставки грузов должны сокращаться сроки от поступления продукции на предприятие до ее потребления [86,180].
Ряд коммерческих операций по документальному оформлению перевозок (заполнение накладных, СМГС, таможенное оформление груза и т.д.) должен обеспечиваться грузоотправителем или грузополучателем. В новых условиях выполнение этих операций по договору возлагается на
ТЭК. В тех случаях, когда ТЭК не имеют своего представителя на пограничных станциях или в пунктах перевалки грузов, для выполнения операций, оговоренных в контракте, могут быть привлечены работники сторонних организаций, с которыми заключается договор на декларирование (прил. 2) [126,184,188].
Рассмотрим типовую технологическую схему организации доставки груза от склада отправителя до склада получателя (рис. 1.2.) [2,85].
Из рис. 1.2. видно, что весь маршрут доставки груза может рассматриваться как сумма трех специфических участков: I - от склада отправителя до станции отправления; II - от станции отправления до станции назначения; III- от станции назначения до склада получателя.
Доставка груза от склада отправителя до станции отправления осуществляется обычно автомобильным транспортом. Кроме того, на этом этапе выполняется широкий спектр грузовых и коммерческих операций [119,120]:- погрузка и разгрузка автомобилей;- погрузка вагонов;- оформление перевозочных документов;- приемо-сдаточные операции;- подготовка и дополнительное оборудование подвижного состава;- таможенное оформление груза;- страхование груза;- платежно - финансовые операции и др.
На втором участке груз доставляется по железной дороге от станции отправления до станции назначения. Этот этап является одним из самых дорогостоящих и трудоемких. Если перевозка осуществляется только по железным дорогам России, оплата производится по действующему Прейскуранту 10-01. И оплату тарифа может осуществить как ТЭК, так и сам клиент.
Для оплаты тарифа перевозок для ближнего и дальнего зарубежья существует сложная и длительная процедура оплаты и подтверждения через ЦФТО МПС России, через Администрации железных дорог стран СНГ, через ТЭК других государств.Как правило, оплату тарифа клиент поручает произвести ТЭК.
Возможен вариант смешанной перевозки, например, через паром Клайпеда - Мукран. При такой перевозке необходимо заранее запланировать перевозку груза для согласования подхода груза по железной дороге к моменту прихода парома.
Доставка груза от станции назначения до склада получателя, как правило, осуществляется автотранспортом. Кроме того, на этом этапе выполняются следующие грузовые и коммерческие операции:- уведомление получателя о прибытии груза;- выгрузка вагонов;- погрузка и разгрузка автотранспорта;- раскредитование документов;- таможенное оформление;- оплата штрафов и сборов;- приемо-сдаточные операции;- оформление документов.
Важное значение для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта имеет упрощение процедур таможенного оформления перевозок внешнеторговых грузов по интермодальным линиям на базе электронных технологий. Ведь до 2/3 общего времени доставки определенных категорий грузов из Европы в Россию приходится на таможенное оформление [122,192]. Железные дороги стран-членов ЕС и Европейские таможенные органы внедрили упрощенную процедуру, в соответствии с которой железнодорожная грузовая накладная выполняет функции таможенной декларации. Таможенные проверки грузов из стран, не входящих в ЕС, осуществляются в стране назначения, что устраняет излишние задержки на границах [130,169,170,183].
Постановка задачи
Задачу управления перевозками автомобилей в системе ТЭК можно описать методами логистики, которые успешно реализуются при создании автоматизированных систем управления, функционирующих в согласованном режиме на заводах изготовителях и в фирмах-потребителях [51]. Эта задача включает в систему оперативного управления вопросы обеспечения потребителей автомобилями, осуществляя связь предприятий с транспортными организациями.
В завершенном виде разрабатываемая система транспортно-экспедиционного обслуживания должна работать на конечный потребительский результат. При этом принципы логистики учитывают техническое обеспечение и технологические возможности заводов изготовителей [2,9,12].
Логистическая транспортная цепь (ЛТЦ) доставки автомобилей в системе ТЭО, включающая в себя четыре фазы, показана на рис. 2.1. На первой фазе осуществляется формирование заказов или партий автомобилей в адрес договорных клиентов, загрузка транспортных средств и передача их на станцию погрузки.
Управляющие воздействия
Задача второй, «транспортной» фазы логистической схемы, заключается в продвижении грузопотоков по сети железных дорог от станции отправления до станции назначения. В общем случае функционирование транспортной логистики основывается на общности экономических интересов отправителя, ТЭК, железной дороги и получателя, основанных на базе создания транспортно-технологических схем, при которых подвижной состав ТЭК и железных дорог используется кооперировано.
Третья фаза логистической схемы предполагает выполнение следующих технологических операций: подача вагонов на склад; выгрузка автомобилей; выполнение приемо-сдаточных операций; оформление поступившего заказа и обратная связь договорной клиентуры через ТЭК с заводами изготовителями.
Четвертая фаза определяет объем реализации, на основании чего формируется план отгрузки продукции с заводов изготовителей.
Обратная информационно-управленческая связь формируется следующим образом: после определения уровня реализации продукции по каждому договорному клиенту на ближайший период, определяется запас продукции на складе получателя, и передаются данные в управляющий компьютер оперативной службы ТЭК. В соответствии с этими сведениями и имеющимися в наличии заявками на перевозку разрабатывается план погрузки. Сведения о продукции, находящейся в пути следования ТЭК получает из ГВЦ МПС России, которое направляет их в диспетчерский центр и это позволяет отследить продвижение вагонов с грузом и порожняка по сети дорог (прил. 6).
На основе информации поступающей с мест погрузки и выгрузки и в соответствии с планами работы заводов изготовителей и заявками на поставку автомобилей организациями, занимающимися их реализацией, формируются исходные сведения для составления плана погрузки каждого завода изготовителя.
Анализ показал, что организация перевозок автомобилей в рамках ТЭО является динамической итеративной моделью оперативного планирования, учитывающей непрерывный процесс приема заказов в принятом горизонте планирования и осуществляющей контроль за изменяющейся ситуацией. Все эти процессы требуют повышенного внимания, поскольку речь идет об оперативном управлении транспортной системой, которая подвержена случайным колебаниям [14,34,42].
Методологической основой управления описываемой системой являются эвристические подходы, основанные на глубоких профессиональных знаниях лица принимающего решения и применении экспертных оценок [39,40,41]. Система оперативного управления включает базу данных, которая размещена в управляющем компьютере, обеспечивающем анализ и синтез решений, накопление опыта, адаптацию системы к требованиям пользователей и набор алгоритмов для пользователей.
Оптимизация первоначального плана перевозок
Пусть известен спрос потребителей и время доставки груза (независимо от объема поставки) по маршруту ( П-k ). Необходимо составить реализуемый за минимальное время план перевозок, при котором спрос удовлетворяется полностью. Если суммарный запас вагонов будет совпадать с суммарным спросом, то мы получим транспортную задачу закрытого типа [32,33,40]. В противном случае имеет место транспортная задача открытого типа, то есть для полного выполнения спроса требуется привлечение подвижного состава других организаций. Оптимальным будет считаться план, когда количество порожних вагонов, находящихся на станции П, удовлетворяет спрос.
Решение задачи сведем к методу максимального потока [31,36,40]. Суть метода заключается в следующем: строим сеть с (К + 2ПК + 2) вершинами, К из которых соответствуют станциям назначения, а Пк - отправлению или прибытию на станцию отправления, две оставшиеся вершины соответствуют истоку и стоку. Ребра лежащие на оси графа принимаются равными 0, ребра соединяющие вершины графа от клиента к" клиенту принимаются равными оо. У ребра от оси графа (станция П) до вершины, обозначающей клиента (станция к) проставляются времена доставки груза - fkp , а у ребер от вершин графа обозначающих клиента (станция к) до оси графа (станция П) проставляются времена fp (порожнего пробега).потока разбивается на три этапа. На первом этапе, на основании матрицы вагонопотоков, строится начальный план, при котором:
На втором этапе осуществляется составление подмножества к вершин достижимых из истока П по ненасыщенным ребрам. Если в этом процессе сток S не попадает в подмножество к, то построенный поток оптимальный, то есть задача решена. Если же сток S попал в подмножество к, то переходим к третьему этапу решения.
На третьем этапе выделяется путь из П в S, состоящий из ненасыщенныхребер и увеличивается поток лк по каждому ребру этого пути на величину А п= Пкі где Ylkt берется по ребрам графа от П до S. Тем самым будет построен новый поток, при котором:После этого процес решения задачи возвращается ко второму этапу.
При выполнении третьего этапа на каждом шаге хотя бы одно из ненасыщенных ранее ребер становиться насыщенным (именно то, которое соответствует А 2 ), а поскольку число ребер в сети конечная величина, точерез конечное число шагов оптимальный поток будет построен.
Пример расчета выполнен по данным транспортно-экспедиционной компании, перевозящей легковые автомобили. Для перевозки автомобилей в ТЭК имеются 40 единиц специализированного подвижного состава. На данный период ТЭК заключила 12 договоров с грузополучателями, находящимися на 6 станциях. Договорные сроки и объемы поставок сведены в матрицу плановых вагонопотоков (табл. З.1.).В матрице по горизонтали располагаются времена поставок потребного объема груза в вагонах, а по вертикали перечислены договорные грузополучатели.
Расчет объемов и времени поступления порожнего подвижного состава на станцию П, производим на основании времен хода вагонов в груженом и порожнем состоянии представленных в табл.3.2. С учетом указанных сведений и времени отправления со станции П вагонов для удовлетворения заявок клиентуры строим матрицу распределения вагонопотоков (табл.3.3.).На первом этапе на основании данных матрицы 3.3. строим граф вагонопотоков (рис.3.2), ребрами которого являются времена хода и объемы поставки грузов в вагонах грузополучателю:Пі - 1, Пі - 2, Пі2 - S. Возвращение порожних вагонов на станцию П обозначено ребрами: 1 - П4, 2 - П5, 5 - S.Вершины графа соответствуют грузополучателям (станциям назначения).
Нормативно-справочная информация для производства транспортно-экспедиционного обслуживания
Эта информация включает в себя нормативы технико-технологических схем работы заводов и клиентов ТЭК.Время нахождения вагонов на станции отправления (погрузки) и на станции назначения принимается в соответствии с технологическими процессами работы данных станций.Время следования груза от станции погрузки до станции назначения зависит от ряда факторов (дальность перевозки, количество сортировочных станций, преследованных с переработкой и др.), и, в зависимости от целей может быть рассчитано разными способами. Так для проверки выполнения договорных сроков доставки расчет времени следования груза до станции назначения производится в соответствии с правилами перевозки. В случаях когда необходимо получать более точные сведения о времени следования грузов собираются данные из вагонных листов на станциях назначения и производится их обработка методами математической статистики.
К нормативно-справочной относится информация о тарифах за перевозку, погрузку и выгрузку грузов, подготовку вагонов к перевозке, о размерах ставок за различные сборы и штрафы.Корректировка нормативно-справочной информации осуществляется при появлении новых клиентов, изменении технологических процессов или технических средств.
В целом нормативно-справочная информация в комплексе с переменной должна обеспечивать полноту исходных данных, устраняя дублирование информации и в то же время стимулируя активный обмен информацией с железнодорожными станциями, заводами изготовителями автомобилей и клиентами.Для решения задач оперативного управления вагонопотоками ТЭК нормативно-справочная информация включает следующие сведения:
Результирующая информация выдается из системы в виде справок, отчетов, результатов решения задач, направленных на регулировку вагонопотоков ТЭК.
К выходной относятся следующие виды информации:- задание на погрузку;- объем погрузки за период по заводам изготовителям;- выполнение заявок по поставке продукции каждому клиенту;- отчет о выполненной работе по каждому заводу изготовителю;- отчет о выполненной работе по ТЭК за смену, сутки, месяц;- наличие вагонов на станции погрузки, в пути следования, на станциях назначения.
Предлагаемая информационная система выполняет обработку поступающих запросов и в автоматическом режиме обеспечивает доступ к банку данных различных пользователей.Программное обеспечение информационно-справочной системы (ИСС) составлено как система открытого типа, то есть допускает поэтапное включение новых задач, совершенствование и наращивание технических средств [20,22].
ИСС обеспечивает работу в трех режимах: справочном, подготовки отчетов и решения оперативных задач. В справочном режиме по заданным параметрам осуществляется поиск информации в БД, после чего сведения выдаются на терминал.
При подготовке отчета производится обобщение значительного количества данных за отчетный период. Составление отчета осуществляется на текущий момент. Программа предусматривает корректировку отчетов за каждые прошедшие сутки в течение месяца. Формы отчетов соответствуют установленным нормативам.В режиме решения оперативных задач управления выдается суточное задание на погрузку вагонов в адрес каждого клиента. Основой для решения задач является БД разработанная с учетом информационных запросов и ограничений по объему и времени поиска данных.
Логические связи между различными информационными блоками обеспечивают многоцелевое использование БД. ИСС допускает расширение набора справок, отчетов и другой выходной информации, что обеспечивается включением дополнительных программных модулей.
В табл. 4.7, 4.8, 4.9, 4.10 показаны макеты выдачи оперативной информации различного назначения.При разработке базы данных следует учитывать, что объекты данных принадлежащих различным классам: склады, станции, вагоны, грузы и т.д., имеют определенные логические связи [10,19,43,44].
Для учета, планирования и управления перевозками в системе ТЭК используются информационные источники, включающие в себя сведения о состоянии объектов, принадлежащих различным классам, такие как сведения о погрузке, выгрузке, времени следования от станции погрузки до станции назначения и т.д. Эти сложные информационные источники являются элементами БД.
Элементы БД состоят из информационных множеств, связанных пологическому, структурному, временному и т.п. аспектам. Один из объектов вэлементах БД (ЭБД) всегда является главным, и к нему привязываютсяостальные характеристики рассматриваемых ЭБД. Информация об объектахданных ЭБД фиксируется в виде сигментов и представляет собойсегментированную логическую запись. »
Для динамических систем к которым относится и оперативное управление работой ТЭК, предпочтение отдается иерархическому способу организации, поскольку состав ЭБД будет претерпевать значительные изменения (наличие вагонов на станциях отправления и назначения, наличие груза на складе отправления, наличие вагонов в пути следования и т.д.), при относительно малой изменчивости набора базовых элементов.
К ЭБД относится набор данных различных классов, характеризующих количественные стороны реальных объектов. В дальнейшем будем называть эти элементы базовыми. Объекты данных в ЭБД связаны определенными зависимостями заданными для соответствующих классов данных. Так для базовых элементов X; (модель машины), Yj (вагон), Ъх (поезд) существуют взаимоотношения: машина модели Xj загружена в вагон Yj , который включен в состав поезда Ъ\.
