Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ проблемы и опыта формирования ППС в предприятиях пассажирского автомобильного транспорта 7
1.1 Анализ проблемы формирования ППС автобусного предприятия 7
1.2 Анализ факторов формирования ППС 13
1.3 Анализ методов формирования ППС на пассажирском автомобильном транспорте 19
1.4 Выводы по первой главе 25
2. Разработка логико-математической модели процесса формирования ппс предприятия 28
2.1 Определение условий изменения структуры ППС матричным методом 28
2.2 Обоснование принципов и разработка алгоритма процесса формирования ППС предприятия 35
2.3 Разработка теоретических основ расчета величин базовых ТЭС ППС 40
2.4 Выводы по второй главе 46
3. Разработка прикладных методов расчета оптимальных величин базовых ТЭС ППС 48
3.1 Дифференциация подвижного состава по базовым ТЭС 48
3.2 Дифференциация автобусных маршрутов 52
3.3 Определение рациональной планировки ППС для обслуживания маршрутов различных кластеров 63
3.4 Разработка методики расчета оптимальной пассажировместимости ППС для обслуживания маршрутов различных кластеров 68
3.5 Выводы по третьей главе 76
4. Реализация результатов научных исследований 78
4.1 Разработка рекомендаций перевозчикам по использованию методики 78
4.2 Апробация методики формирования ППС 86
4.3 Разработка рекомендаций уполномоченным органам по совершенствованию системы государственного регулирования в сфере автобусных перевозок 97
4.4 Выводы по четвертой главе 103
Основные выводы и результаты работы 104
Литература 106
- Анализ методов формирования ППС на пассажирском автомобильном транспорте
- Обоснование принципов и разработка алгоритма процесса формирования ППС предприятия
- Определение рациональной планировки ППС для обслуживания маршрутов различных кластеров
- Разработка рекомендаций уполномоченным органам по совершенствованию системы государственного регулирования в сфере автобусных перевозок
Введение к работе
Актуальность. Эффективная и надежная работа пассажирского автомобильного транспорта (ПАТ) является важнейшим фактором социально-политической и экономической стабильности. ПАТ обеспечивает основнуючасть трудовых поездок населения, оказывая непосредственное влияние наэффективность функционирования предприятий, организаций, учреждений и всех отраслей экономики регионови страны.
В стратегических планах развития транспортной системы РФ особое внимание уделяется развитию конкуренции и коммерциализации на рынке транспортных услуг с привлечением частных операторов путем совершенствования системы допуска к транспортной деятельности на основе механизмов лицензирования и подтверждения соответствия транспортных средств и услуг установленным требованиям. Таким образом, изменяется механизм функционирования сферы транспортного обслуживания населения.
В подобной ситуации ни у перевозчиков, ни у регулирующих органов нет однозначного подхода к формированию парка подвижного состава (ППС), что не позволяет достичь оптимального соотношения цены-качества транспортных услуг при перевозке пассажиров.
Одним из путей изменения сложившейся ситуации является разработка современной методики, позволяющейперевозчикам формировать ППС для обслуживания автобусных маршрутов.
Целью работы является формирование структуры ППС автобусного предприятия для достижения заданного уровня качества перевозок пассажиров.
Объект исследования – процесс организации и управления перевозками пассажиров на городских и пригородных автобусных маршрутах.
Задачи исследования:
анализ и систематизация факторов формирования ППС автобусного предприятия;
разработка логико-математической модели процесса формирования ППС автобусного предприятия;
дифференциация подвижного состава и автобусных маршрутов с целью типизации требований к базовым технико-эксплуатационным свойствам(ТЭС) ППС;
разработка прикладных методов определения величин измерителей базовых ТЭС ППС;
разработка рекомендаций по применению результатов исследований.
Научная новизна исследования заключается в систематизации и развитии теоретико-методических и технологических основ формирования ППС автобусного предприятия, которые выносятся на защиту:
логико-математическаямодель процесса формирования ППС автобусного предприятия;
методы дифференциации автобусов и автобусных маршрутов с целью их типизации при формировании ППС предприятия;
прикладные методы определения величин измерителей базовых ТЭС для эффективного формирования ППС в конкурентной среде.
Практическая ценность работы. Разработанные рекомендации прикладного характера могут быть использованы перевозчиками для планирования обновления и развития ППС с учетом требований качественного обслуживания пассажиров, удовлетворения условиям эксплуатации и интересам государства. Разработанная методика позволяет перевозчику принимать обоснованные и своевременные решения по формированию ППС в условиях конкуренции на рынке пассажирских автоперевозок. По результатам исследования возможно регулирование сферы транспортного обслуживания населения за счет установления обоснованных и измеряемых показателей качества транспортного обслуживания.
Апробация работы.Результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на научно-методических конференциях МАДИ, г. Москва 2008, 2009, 2010 гг. Отдельные положения диссертации использованы в научно-исследовательских работах «Разработка методологии формирования минимальных социальных стандартов Московской области в сфере транспортного обслуживания населения» (Государственный контракт от 02.04.2007 года № 10-2007), «Разработка критериев оптимальной обеспеченности городов и населенных пунктов Московской области автобусными перевозками на маршрутах регулярного сообщения и нормативов их обеспеченности подвижным составом с соблюдением оптимальной структуры парка» (Государственный контракт от 02.04.2007 года № 11-2007), «Разработка системы реформирования маршрутной сети автомобильного пассажирского транспорта вЗеленоградском административном округе города Москвы» (Государственный контракт от 14.07.2008 года № 19-Т/2008).
Публикации.По теме диссертации опубликовано пять печатных работ общим объемом 1,6печ.л., в том числе одна статья, включенная в Перечень ведущихрецензируемых научных изданий ВАК РФ.
Структура и объем диссертации.Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, библиографического списка из 111 наименований и двух приложений. Объем работы: 126 стр. печатного текста, 21 рисунок, 27 таблиц.
Анализ методов формирования ППС на пассажирском автомобильном транспорте
Выбор тех или иных величин измерителей ТЭС подвижного состава зависит от разнообразных условий эксплуатации, которые являются факторами формирования ППС предприятия. Их можно разделить на следующие группы [9, 16, 46, 47]: природно-климатические и дорожные; административные; эксплуатационные; экономические. К природно-климатическим и дорожным факторам относятся такие как тип покрытия, состояние и благоустройство дорог, рельеф местности, уровень организации дорожного движения, продолжительность зимней эксплуатации [8, 20]. Административные факторы - это требования государства, отраженные в нормативно-правовых актах различного уровня власти и/или государственных контрактах (если таковые имеются). Под эксплуатационными факторами понимаются технико-эксплуатационные показатели работы автобусов и маршрутов, характеризующие уровень качества обслуживания пассажиров. Экономические факторы - факторы, которые влияют на себестоимость эксплуатации подвижного состава.
От состояния этих факторов зависит выбор величин ТЭС подвижного состава. Управление ППС сводится к преобразованию информации об этих факторах в информацию о необходимых величинах определенных ТЭС транспортных средств, которые позволят перевозчику оказывать услугу, соответствующую его целям.
Для анализа административных и эксплуатационных факторов необходимо рассмотреть систему транспортного обслуживания населения в разрезе трех подсистем: перевозчик, пассажиры и государство. Основную функцию выполняют перевозчики - удовлетворяют потребности пассажиров в перевозках для получения прибыли (коммерческие перевозчики) или выполнения плана (муниципальные перевозчики). Пассажиры заинтересованы в том, чтобы эта потребность удовлетворялась при оптимальном сочетании цены и качества перевозок. Эти интересы зачастую разнонаправлены. Государство создает условия для безопасного и качественного функционирования транспортной системы, то есть оптимального сочетания интересов пассажиров и перевозчиков (эта задача во многих зарубежных странах и в нашей стране решается тендерной системой допуска перевозчиков к обслуживанию автобусных маршрутов [68], то есть имеет место конкуренция перевозчиков по стоимости услуг или их качеству), а также для защиты общества от Вопросами качества пассажирских перевозок занимались многие исследователи – Афанасьев Л.Л., Вельможин А.В., Герами В.Д., Гудков В.А., Корчагин В.А., Миротин Л.Б., Спирин И.В., Цибулка Я. и другие. Большинство из них для определения количественно измеряемых признаков транспортной системы, определяющих уровень качества, использовали метод транспортно-социологического обследования. Анализ работ по данной тематике позволяет выявить показатели транспортной системы, определяющие уровень качества для пассажиров и имеющие количественное измерение (табл. 1.2). На основе обследований, проводившихся разными учеными, категорию качества можно подразделить на две группы. Первая группа охватывает показатели транспортной системы, вторая группа охватывает показатели транспортного средства (табл. 1.3). Задача государства – создание условий (административных барьеров, экономических стимулов), обеспечивающих безопасное и качественное функционирование транспортной системы. Интересы государства применительно к ТЭС подвижного состава прописаны в нормативных и правовых актах на федеральном или субъектном уровнях. Перечень ТЭС и их измерителей, требования к величинам которых определены на федеральном уровне, представлены в табл. 1.4. Согласно Федеральному закону от 10 декабря 1995 г. N196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (ст. 15, п. 1) [103], транспортные средства, предназначенные для участия в дорожном движении на территории РФ, должны быть сертифицированы. Прохождение процедуры сертификации подтверждает соответствие подвижного состава требованиям нормативно-правовых актов. Дополнительные требования со стороны регулирующих органов государства могут быть прописаны в тендерной документации (если муниципальное образование или субъект федерации проводит тендер на право работы на автобусных маршрутах). В РФ в настоящее время действует Федеральный закон от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» [102], согласно которому организация транспортного обслуживания населения возложена на органы местного самоуправления. В результате на субъектном уровне вырабатываются нормативно-правовые акты для обеспечения должного функционирования сферы пассажирских перевозок, формирования маршрутных сетей и проведения тендеров на право работы на автобусных маршрутах. При этом не существует единых требований, которые должны предъявляться к перевозчику, претендующему на право работы на автобусном маршруте, и к уровню качества услуги, который он должен обеспечивать. Таким образом, органы государственного регулирования различных уровней власти имеют следующие сферы интересов, которые влияют на формирование ППС: 1. защита населения и окружающей среды от воздействия выбросов автомобильной техникой вредных (загрязняющих) веществ; 2. обеспечение безопасности дорожного движения посредством осуществления обязательной сертификации или декларирования соответствия транспортных средств, а также составных частей конструкций, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей транспортных средств [103]; 3. защита интересов людей с ограниченными возможностями; 4. обеспечение транспортным обслуживанием населения на маршрутах с малоинтенсивным пассажиропотоком, то есть коммерчески непривлекательных. Таким образом, формирование ППС предприятия необходимо производить на основе информации о выявленных факторах.
Обоснование принципов и разработка алгоритма процесса формирования ППС предприятия
Структура ППС пассажирского автомобильного транспорта – типоразмерный а также модельный ряд транспортных средств, использующихся для обслуживания автобусных маршрутов, и характеризующихся различными величинами ТЭС, на основании которых происходит их дифференциация. В целях совершенствования методики формирования ППС предприятия проводится его структуризация по пассажировместимости и типу планировки салона, так как имеющиеся классификации подвижного состава не отвечают требованиям разработанной методики. По результатам анализа пассажирских транспортных средств, находящихся в эксплуатации на территории РФ, а также нормативно-правовых документов, регламентирующих отдельные требования к конструкции транспортных средств [99], проведена дифференциация подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта по пассажировместимости. Основаниями для дифференциации взяты габаритная длина пассажирского транспортного средства Lтс и коэффициент Kсид, определяемый отношением площади, занимаемой местами для сидения пассажиров Sсид, к общей площади пола транспортного средства Sобщ. Номинальная пассажировместимость пассажирского транспортного средства q рассчитывается по формуле: где a, b – площадь салона пассажирского транспортного средства для одного сидящего и стоящего пассажира соответственно. Эти показатели нормируются и имеют значения в узком диапазоне. Площадь салона пассажирского транспортного средства для одного сидящего пассажира a, рассчитывается, исходя из требований к сидениям пассажирских транспортных средств [99], и приблизительно равняется 0,3-0,35 м2/пасс. Площадь салона пассажирского транспортного средства для одного стоящего пассажира b, рассматривается как уровень качества предоставления услуг по перевозке и по рекомендациям НАМИ не должна быть менее 0,2 м2/пасс [9, 96]. Sсид – площадь пола пассажирского транспортного средства, занимаемая местами для сидения, м2. Sст – площадь пола пассажирского транспортного средства для размещения стоящих пассажиров м2. (3.2) где Sпр - площадь пола транспортного средства для комфортного пассажирообмена и прохода по салону, м2. Sобщ - общая площадь пола транспортного средства, м2.
Если ввести коэффициенты Kсид, являющийся отношением площади, занимаемой местами для сидения пассажиров Sсид, к общей площади пола транспортного средства Sобщ, Kпр, являющийся отношением площади для комфортного пассажирообмена и прохода по салону Sпр к общей площади пола транспортного средства Sобщ, и выразить Sст с учетом этих коэффициентов из соотношения (3.2), то получим:
По результатам геометрических измерений более 30 моделей городских и пригородных автобусов различных типоразмеров определено, что Kпр изменяется в пределах 0,2-0,3 и уменьшается с увеличением габаритных размеров автобуса, таким образом верхний предел Kсид - 0,7-0,8. С другой стороны законодательством установлено [99], что число мест для сидения должно быть, по меньшей мере, равно числу квадратных метров пола Sобщ, доступного для пассажиров, округленному до ближайшего целого числа, в случае транспортных средств класса I требуемое число может быть уменьшено на 10% (0,9Sобщ). Исходя из этого требования, Kсид должен быть больше 0,23-0,27: Очевидно, что Sсид в этом случае равно: Общую площадь пола транспортного средства доступную для размещения пассажиров Sобщ, можно рассчитать по следующей формуле: где Kпасс – коэффициент, определяемый отношением площади пола пассажирского транспортного средства доступного для размещения пассажиров, к площади транспортного средства, рассчитанной исходя из величин габаритных длины Lтс и ширины Bтс. Производители автобусов максимизируют этот коэффициент (что достигается при вагонной компоновке автобуса, именно поэтому она получила наибольшее распространение) и поэтому он изменяется в незначительных пределах для одной и той же компоновки. Эмпирически было установлено, что среднее значения этого коэффициента для полукапотной компоновки автобусов находится в пределах 0,7-0,75, а для вагонной – 0,75-0,8. Ширина транспортного средства Bтс ограничена законодательством [99] и также варьируется в заданных пределах (не более 2,55 м). Тогда, записывая (3.1) у четом (3.3), (3.4), (3.5), получаем: Таким образом, условно-постоянными являются все показатели, за исключением Lтс и Kсид. Поэтому они были выбраны в качестве определяющих для дифференциации пассажирских транспортных средств по пассажировместимости и типу планировки салона. Произведен анализ пассажирских транспортных средств, находящихся в эксплуатации на территории РФ, по результатам которого выделены наиболее часто используемые производителями типоразмеры автобусов. Результаты этого анализа использовались при определении границ каждого кластера. В соответствии с [29, 30] транспортные средства разделены на классы, которые определяют тип планировки салона. Автобусы вместимостью свыше 22 пасс. разделены на три класса (I, II, III) , а вместимостью менее 22 пасс – на два класса (A, B). По результатам анализа транспортных средств ниже приведена характеристика планировки салона каждого класса автобусов. Подвижной состав I класса имеет минимально допустимое или близкое к этому количество мест для сидения, большое количество и ширину дверей, относительно высокую долю площади накопительных площадок, широкий центральный проход. Таким образом, обеспечивается комфортный пассажирообмен при достаточном уровне комфорта проезда стоя и сидя. Подвижной состав II типа планировки салона имеет повышенное, но не максимально возможное количество мест для сидения, среднее количество одинарных или двойных дверей, относительно невысокую долю площади накопительных площадок, то есть возможен комфортный проезд как сидя, так и стоя, относительно комфортный пассажирообмен.
Определение рациональной планировки ППС для обслуживания маршрутов различных кластеров
В целях совершенствования методики формирования ППС предприятия разработан графический метод определения оптимальной пассажировместимости подвижного состава. В результате дифференциации автобусных маршрутов (п. 3.2) по варианту применяемого расписания движения транспортных средств делается вывод о факторах, влияющих на выбор оптимальной пассажировместимости транспортных средств, обслуживающих автобусные маршруты (табл. 3.6).
На основании выделенных факторов для каждого из сочетаний «тип планировки салона» - вариант применяемого расписания движения построены номограммы выбора оптимальной пассажировместимости подвижного состава. Всего таких сочетаний шесть. На рис. 3.5 приведена номограмма определения оптимальной пассажировместимости для маршрутов, на которых наиболее рациональной является «I» тип планировки салона, и применяется интервальный вариант расписания движения (II кластер). По оси абсцисс откладывается время ожидания пассажиров. Это один из наиболее значимых показателей качества транспортного обслуживания для пассажира и поэтому при формировании ППС необходимо задаваться такими его величинами, которые позволят перевозчику получить превосходство над конкурентами.
Таким образом, при формировании ППС необходимо заранее определиться со средним временем ожидания пассажиров (диапазоном значений). По оси ординат откладывается отношение максимальной пассажиронапряженности на автобусном маршруте к коэффициенту наполнения подвижного состава на наиболее загруженном участке маршрута, который также задается предприятием для получения превосходства над конкурентами.
Пример работы с номограммой. Предприятию требуется обеспечить автобусный маршрут подвижным составом, чтобы время ожидания пассажиров не превышало значения їож таХ, а коэффициент наполнения был в пределах (у і -у2). Максимальная пассажиронапряженность на маршруте в пиковое время Qmaxi пасс/ч - на номограмме проводится горизонталь, соответствующая значению Qmaxi/yi, которая пересекает области нескольких кластеров транспортных средств. В межпиковое время пассажиронапряженность падает до величины Qmax2 пасс/ч. С учетом планируемого диапазона коэффициента наполнения также проводится горизонталь, соответствующая значению QmaX2/y2, которая также пересекает области нескольких кластеров транспортных средств. Эти горизонтали следует проводить до вертикали, соответствующей максимально допустимому значению времени ожидания пассажиров t03lcmax.
Далее выбирается только те кластеры подвижного состава, области которых пересекает как первая, так и вторая горизонталь. В приведенном на рис. 3.5 примере это 3 кластер (автобусы средней вместимости).
В общем случае с учетом установленных ограничений может быть допустимо использование нескольких кластеров подвижного состава. В этом случае выбор того или иного кластера осуществляется на конкурентной основе по критерию минимум затрат. Расчет в этом случае ведется по наиболее оптимальным с точки зрения предприятия моделям транспортных средств, выбранным в каждом кластере по критерию минимум затрат и/или с учетом других свойств на основе квалиметрического отбора.
Примеры номограмм для остальных сочетаний «вариант расписания движения - тип планировки салона» представлены в Приложении Б. При их построении в случае интервального варианта расписания использовалась зависимость (2.15) с использованием интервала, в случае фиксированного варианта расписания - с использованием частоты. В последнем случае по оси абсцисс откладывается частота движения транспортных средств, так как время ожидания при фиксированном варианте расписания не зависит от типа и количества используемого подвижного состава. В результате проведенных исследований разработан алгоритм определения оптимального типа планировки салона и пассажировместимости подвижного состава для работы на маршруте, позволяющего получить превосходство над конкурентами в уровне качества предоставляемой услуги (рис. 3.6). На первом этапе формируется информационная база, включающая величины следующих показателей: пассажиронапряженность участков маршрутов, Qmax; средняя дальность поездки пассажиров, 1ср; длина перегонов маршрутов, /и; скорость сообщения, Vc; уровень качества, отраженный в ограничениях на время ожидания пассажиров, уровень наполнения подвижного состава, регулярность движения, у, tOJK/h, ег; время оборота, to6; Для каждого автобусного маршрута проверяются условия отнесения к тому или иному виду маршрута по критериям, определенным в п. 3.2 исследования.
Разработка рекомендаций уполномоченным органам по совершенствованию системы государственного регулирования в сфере автобусных перевозок
Таким образом, уполномоченный орган должен для каждого маршрута выбирать перечень требований и критериев при отборе перевозчика, устанавливать рациональные величины требований и оповещать об этом перевозчиков. Для контроля исполнения установленных и/или заявленных требований уполномоченный орган должен вести мониторинг следующих показателей для каждого автобусного маршрута: {to6i} - массив данных времени оборота на автобусных маршрутах в регионе для выбранного периода времени, ч; {Аж} - массив данных количества автобусов, обслуживающих автобусные маршруты в регионе на выбранном отрезке времени, ед.; {аі} - массив данных среднеквадратического времени отклонения от расписания движения на автобусных маршрутах в регионе для выбранного периода времени, мин. {Qmaxi} - массив данных максимальной пассажиронапряженности на автобусных маршрутах в регионе, пасс/ч; {Чні} - массив данных пассажировместимости используемого подвижного состава на автобусных маршрутах в регионе, пасс. {Va} - массив данных средней скорости сообщения на автобусных маршрутах в регионе, км/ч; {/„,-} - массив данных средней длины перегона на автобусных маршрутах в регионе, км; {hPi} - массив данных средней длины ездки пассажира на автобусных маршрутах в регионе, км; Применение выделенных требований и критериев при проведении тендерного отбора перевозчиков позволит уполномоченным органам создать систему, при которой ППС перевозчиков, обслуживающих автобусные маршруты, будет обеспечивать предоставление качественной услуги. Разработаны практические рекомендации перевозчикам по использованию методики формирования ППС в конкретных ситуациях, структура исходных данных и методов их получения. Разработанная методика апробирована на автобусном предприятии для определения количественных и качественных характеристик ППС, необходимого для получения превосходства над конкурентами. По результатам расчета получены диапазоны величин измерителей базовых ТЭС, которые обеспечивают интегральный относительный уровень привлекательности ППС предприятия для пассажиров и государства на 10%...20% выше, чем у конкурентов. Разработаны рекомендации уполномоченным органам власти по совершенствованию системы государственного регулирования в сфере автобусных перевозок, заключающиеся в регулировании показателей качества перевозок и подвижного состава. Это позволит с одной стороны не допустить предоставление услуги по перевозке пассажиров ниже установленного уровня качества, а с другой - предоставит перевозчикам ориентиры для обоснованного формирования ППС. 1. В условиях рыночной экономики, дальнейшей коммерциализации сферы автобусных перевозок и вследствие многообразия моделей и модификаций автобусов с различными сочетаниями ТЭС для перевозчиков большое значение приобретает проблема формирования ППС как главного элемента конкурентного преимущества предприятия. 2. Существующие работы направлены на оптимизацию структуры ППС по отдельным основаниям без учета комплекса ТЭС, в них не определены условия изменения структуры ППС, не учтено состояние внешней среды, в том числе конкуренция между перевозчиками. 3. Разработана логико-математическая модель процесса формирования ППС предприятия, включающая в себя условия изменения структуры ППС, принципы, алгоритм и теоретические основы расчета величин измерителей базовых ТЭС автобусов. 4. Для разработки стратегии по изменению структуры ППС предложен матричный метод оценки состояния ППС предприятия, в качестве критерия использован интегральный относительный уровень привлекательности ППС для пассажиров и государства. Разработан алгоритм поиска количественных и качественных характеристик базовых ТЭС формируемого ППС. 5. Выделено 15 кластеров городских и пригородных автобусов по сочетанию габаритной длины и типа планировки салона, для каждого из которых по разработанной формуле рассчитаны диапазоны пассажиро-вместимости с учетом рекомендованных показателей качества перевозок пассажиров. Комплексная дифференциация автобусных маршрутов по трем основаниям (вариант расписания движения, средняя длина перегона, средняя длина поездки пассажира) позволила разделить совокупность городских и пригородных маршрутов на шесть кластеров, в рамках которых применимы единые требования к величинам базовых ТЭС ППС, расчет которых проводится по разработанным прикладным методам. 6. Разработаны прикладные методы определения величин измерителей базовых ТЭС ППС, необходимых для достижения заданного уровня качества (графический метод расчета пассажировместимости и метод определения планировки салона в зависимости от кластера автобусного маршрута). 7. Разработанная методика апробирована на автобусном предприятии, по результатам расчета получены диапазоны величин измерителей базовых ТЭС, которые обеспечивают повышение интегрального уровня привлекательности ППС предприятия по сравнению с конкурентом до 20%. 8. Разработаны рекомендации перевозчикам: по использованию методики в конкретных ситуациях и структура определения исходных данных. Предложены меры по совершенствованию системы государственного регулирования сферы автобусных перевозок, не позволяющие предоставлять услуги по перевозке пассажиров ниже установленного уровня качества.
