Содержание к диссертации
Введение
1. Современное состояние вопроса 9
1.1. Общая характеристика функционирования системы обращения твердых бытовых отходов (ТБО) 9
1.2. Организация и управление транспортным обслуживанием сети пунктов сбора ТБО 20
1.3. Выводы 23
2. Методические и методологические подходы при управлении процессами обращения ТБО 25
2.1. Функционирование социоприродоэкономической системы «Экологический жизненный цикл ТБО» 25
2.1.1. Принципы и особенности функционирования СПЭС «Экологический жизненный цикл ТБО» 25
2.1.2. Формирование системы показателей СПЭС «Экологический жизненный цикл ТБО» 36
2.2. Основы функционирования региональной логистической транспортной системы 40
2.2.1. Цели и задачи создания регионального логистического управляющего звена 40
2.2.2. Движение материальных потоков ТБО в транспортно-логистической системе 43
2.3. Модель оптимизации процесса вывоза ТБО 45
2.4. Выводы 49
3. Теоретико-методические положения управления процессами обращения тбо в региональной СПЭС 52
3.1. Организационная структура региональной СПЭС 52
3.2. Характеристика Липецкой области как региональной СПЭС .54
3.3. Прогнозирование объемов образования ТБО 69
3.3.1. Анализ факторного пространства при моделировании процесса образования ТБО 70
3.3.2. Математическая модель региональной СПЭС как отходообразующего объекта 84
3.4. Выводы 94
4. Реализация результатов исследования 96
4.1. Исследование сети пунктов сбора ТБО 96
4.1.1. Методика наблюдения и анализа сети пунктов сбора ТБО 96
4.1.2. Характеристики сети пунктов сбора ТБО 99
4.1.3. Результаты анализа сети пунктов сбора ТБО 126
4.2. Формирование маршрутов при обслуживании сети пунктов сбора ТБО 127
4.2.1. Алгоритм формирования маршрутов при обслуживании сети пунктов сбора ТБО 127
4.2.2. Система формирования маршрутов вывоза ТБО 140
4.3. Основные направления повышения эффективности работы автотранспортной системы при вывозе ТБО 145
4.4. Технико-экономический анализ 152
4.5. Выводы 159
Основные результаты и выводы 161
Библиографический список 163
Приложения 182
- Организация и управление транспортным обслуживанием сети пунктов сбора ТБО
- Принципы и особенности функционирования СПЭС «Экологический жизненный цикл ТБО»
- Характеристика Липецкой области как региональной СПЭС
- Методика наблюдения и анализа сети пунктов сбора ТБО
Введение к работе
Актуальность исследования. Вопросы, связанные со сбором, утилизацией и захоронением отходов производства и потребления, актуальны практически для всех областей России. Значимость этой задачи определяется существенным количеством и негативным воздействием образующихся на территориях областей твердых бытовых отходов (ТБО) вследствие деятельности человека в экономических, социальных, техногенных и иных направлениях.
Сбор, транспортировка и захоронение являются взаимосвязанными этапами процесса санитарной очистки населенных пунктов и совместно с механизмами рационального природопользования и охраны окружающей среды составляют систему экологической безопасности функционирования городского хозяйства. Несовершенство системы сбора и удаления ТБО ведет к захламлению зон области, нарушению экологических и санитарных требований к обращению с отходами производства и потребления, низкой эффективностью функционирования специализированных предприятий, связанных с ТБО, на всех этапах его существования. Действующая сеть сбора является достаточно большой и разветвленной, а также постоянно изменяющейся во времени, поэтому необходимо рассматривать ее как сложную динамическую открытую социоприродоэкономическую систему.
На процесс образования, сбора вывоза и утилизации ТБО с одной стороны оказывают влияние множество факторов (количество населения, его жизненный уровень, степень развития социальной инфраструктуры и пр.), а с другой стороны он является причиной воздействия на многие характеристики жизнедеятельности человека, в первую очередь, связанные с экологией.
Недостаточная разработка методов эффективного управления процессами перевозок ТБО с согласованием интересов всех участников в сфере обращения ТБО, а так же теоретическая и практическая значимость данной проблемы, ее актуальность предопределили выбор темы диссертационной работы и позволили сформулировать основные научные идеи и направления исследования.
Цель и задачи работы. Цель - повышение эффективности функционирования системы обращения «экологический жизненный цикл ТБО» на основе разработанных теоретико-методических и практических положений организации управления процессами автомобильных перевозок.
Для достижения поставленной цели сформулированы и решены следующие основные задачи: Проведен анализ процессов образования ТБО (количество,
структура, механизм образования и т. д.) с учетом экологических,
социальных и экономических факторов;
0 Разработаны теоретико-методологические подходы
совершенствования функционирования системы обращения ТБО; 0 Предложены методы прогнозирования объемов образования ТБО
на территории области; Разработана система планирования, организации и управления
процессами перевозок ТБО; Создано научно-методическое и программное обеспечение для
реализации системы планирования, организации и управления
процессами вывоза ТБО на переработку и захоронение;
Объект исследования: Социоприродоэкономическая система (СПЭС) «Экологический жизненный цикл ТБО» и процессы ее
функционирования на всех этапах существования для улучшения экологических, экономических и социальных результатов.
Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды по проблемам повышения социальной и экономической эффективности функционирования системы обращения ТБО, методы статистического анализа, динамического программирования, принципы логистики и методы исследования операций на транспорте.
В качестве информационной базы диссертационной работы
использовались отчетно-статистические материалы по
транспортировке ТБО из мест накопления на переработку и захоронение, результаты исследования по управлению процессами перевозок ТБО, выполненного на хоздоговорных началах между Липецким ГТУ и Муниципальным унитарным специализированным предприятием «Автомобильного транспорта по уборке города» и опубликованные научные статьи.
Научная новизна исследования состоит в развитии теоретико-методологических положений, в разработке научных и практических методов, математических моделей повышения функционирования социоприродоэкономической системы «экологический жизненный цикл ТБО», которые выносятся на защиту:
0 Методологические и теоретические подходы формирования объекта исследования «экологический жизненный цикл ТБО» с учетом взаимосвязей и взаимозависимостей всей совокупности составляющих элементов и многочисленных факторов; Теоретико-методические и практические подходы использования метода производственных функций при прогнозировании объемов образования ТБО и модели области как отходообразующего объекта;
Математическая модель оптимизации функционирования системы
вывоза ТБО; Теория и методика формирования маршрутов перевозок ТБО
автомобилями, учитывающие особенности функционирования
социоприродоэкономической системы «экологический жизненный
цикл ТБО»; Система планирования, организации и управления процессами
перевозок ТБО на территории области.
Практическая значимость. Предлагаемые в работе теоретические положения и методические подходы являются одним из способов разработки мероприятий по повышению эффективности процесса обращения ТБО:
Комплексное рассмотрение вопросов «жизненного цикла» ТБО от зарождения до захоронения, которые могут быть использованы как в целом, так и в отдельности на любом этапе функционирования системы обращения ТБО.
Применение предлагаемых методов для прогнозирования объема образования ТБО позволяет системно учитывать большой объем информации при моделировании процесса, повысить обоснованность и точность прогнозирования, улучшить рациональность организации процессов вывоза отходов.
Разработка методики планирования маршрутов, программные средства, позволяющие повысить эффективность вывоза ТБО автомобильным транспортом.
Реализация результатов работы, теоретические, методологические и прикладные исследования использовались:
при разработке и решении проблем по гранту фундаментальных исследований Минобразования РФ Т02-13.0-197 «Научные основы создания ноосфернологических технологий перевозок грузов»;
при планировании и организации перевозочного процесса ТБО ЗАО
«ЭкоП ром-Липецк»; 0 в учебном процессе со студентами преподавателями кафедры
«Управление автотранспортом» Липецкого ГТУ при изучении
дисциплин «Автомобильные перевозки», «Транспортная логистика»
и в дипломном проектировании.
Достоверность результатов подтверждается
использованием научного системного подхода; большим объемом фактических данных, полученных наблюдением и обработанных статистически; их сопоставлением с результатам других авторов и полученными при использовании разработанных методик; актом внедрения и полученным экономическим эффектом.
Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на международном экологическом конгрессе «Экология и безопасность жизнедеятельности промышленно-транспортных комплексов» ELPIT-2007 (Тольятти, 2007), международной научной конференции «Решение энергоэкологических проблем» (МАДИ (ГТУ), 2007) и ежегодных научно-технических конференциях в ЛГТУ, ЛЭГИ, заседаниях кафедры «Управление автотранспортом» ЛГТУ (1999-2007 гг.).
Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 7 работ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, содержит 162 стр. текста, 30 табл., 65 рис. Библиографический список включает 165 наименований.
1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА
Организация и управление транспортным обслуживанием сети пунктов сбора ТБО
Одной из важных нерешенных проблем, возникающих в процессе жизнедеятельности людей на территории области, является образование большого количества твердых бытовых отходов. Их необходимо организованно собирать, вывозить и утилизировать. Процессы вывоза ТБО рассматриваются в совокупности с другими смежными процессами и явлениями, которые в целом образуют систему обращения ТБО. Это позволяет применить логистические принципы исследования системы. Одной из особенностей функционирования системы обращения ТБО является случайный характер процессов. Рассмотрение учитываемых и выявление управляемых факторов влияния на систему обращения ТБО позволяет более эффективно организовывать и управлять процессом вывоза ТБО.
Проведенный анализ показал, что не достаточно глубоко и подробно выявлены факторы, влияющие на процессы образования и накопления ТБО. Отсутствие сведений по этому направлению исключает возможность нахождения оптимального решения.
Накопление ТБО происходит в специализированных контейнерах на оборудованных контейнерных площадках. Перегрузка ТБО из контейнеров проводится путем их механизированного опорожнения в кузов собирающего автомобиля-мусоровоза. После загрузки ТБО доставляется к пункту переработки, МПС или к месту их размещения.
При выборе типа собирающего мусоровоза необходимо учитывать, что при прочих равных условиях предпочтительнее использовать те из них, которые обладают большей вместимостью кузова, более эффективным уплотняющим устройством, меньшей собственной массой, более высокой маневренностью, меньшей эмиссией загрязняющих веществ за счет работы двигателя, меньшим шумом.
При выборе мусоровоза учитываются такие критерии, как вместимость кузова, необходимая степень уплотнения ТБО в зависимости от их исходной средней плотности, дальность вывозки ТБО, развитость дорожной сети и ее пропускная способность. В настоящее время разработаны достаточно полно для практического использования расчетные методы выбора типа мусоровоза на основе учета сравнительной себестоимости вывоза мусора различными типами мусоровозов, определения зависимости вместимости мусоровоза от средней плотности мусора, сравнительной производительности мусоровозов в зависимости от дальности вывоза ТБО, целесообразности использования стационарных и съемных кузовов и т.д.
Выбор маршрутов движения автомобилей может осуществляться с учётом многих факторов: массовости перевозок, размеров перевозимых партий грузов, расположения отправителей и получателей грузов, типа и грузоподъёмности подвижного состава, сроков доставки грузов, условий осуществления погрузочно-разгрузочных работ и пр. Важным элементом маршрутизации является также выбор маршрута движения автомобиля на транспортной сети. В общем виде задача маршрутизации перевозок формулируется следующим образом. Известны расположение грузоотправителей и грузополучателей, дислокация парка подвижного состава, объёмы вывоза и поступления грузов, характеристики транспортной сети и условий движения на ней. Необходимо найти удовлетворяющие определённым требованиям организации транспортного процесса во времени упорядоченные множества связанных пунктов (автотранспортные предприятия, грузоотправители и грузополучатели), представляющие собой оптимальные маршруты.
Оптимальным называют маршрут, на котором в зависимости от поставленной цели достигаются минимальные затраты времени на доставку груза, наименьшие издержки, самая низкая стоимость перевозок по тарифам и пр. Задачи маршрутизации перевозок решены достаточно полно, требуется лишь их адаптация к местным условиям и особенностям типа груза (наличие фактора «важности пункта сбора»). Причем об оптимальности говорится лишь на конкретный период времени либо для текущих условий. Изменение условий приводит к изменению значения оптимальности и в худшем случае к ее снижению. Особенностью планирования перевозок ТБО является: большая разветвленная сеть - тысячи контейнеров сотни пунктов сбора; ежедневно меняющийся объем перевозок; меняющиеся маршруты сбора. Поэтому при перевозках ТБО должна применяться гибкая система планирования и организации с возможностью ежедневного обновления входящих параметров.
Для наиболее эффективного управления процессами обращения ТБО необходимы действенные научно обоснованные методики прогнозирования объемов образования ТБО с учетом экономических, экологических и социальных факторов динамики развития населенного пункта и возможности ее применения в общей системе повышения эффективности обращения ТБО в регионе. Точность и эффективность управленческих решений зависят от полноты и достоверности статистических данных, входящих во множество параметров процесса обращения ТБО: количество ТБО в пункте сбора, время погрузки одного контейнера и время погрузки ТБО в пункте сбора, средняя скорость перемещения мусоровоза между пунктами сбора и на маршруте, среднее расстояние между пунктами сбора, плотность ТБО. Без использования достоверных статистических данных предлагаемые модели маршрутизации будут являться несовершенными, незаконченными.
В общем случае система обращения ТБО, как объект управления, отличается повышенной сложностью, что приводит к невозможности оперативного воздействия в ручном режиме и предполагает использование информационно-вычислительных систем и соответствующих методов. Результаты работы этих систем должны быть легко реализованы в обычных производственных условиях с обеспечением участников процесса вывоза ТБО оперативными документами. Для участников перевозочного процесса ТБО это может реализовываться в виде ежедневного сменного маршрутного графика, выдаваемого каждому водителю.
Принципы и особенности функционирования СПЭС «Экологический жизненный цикл ТБО»
Жизненный путь отходов от возникновения до исчезновения, вполне соответствует принципу существования экосистем, проявляющемуся в виде круговорота веществ. При этом об исчезновении можно говорить лишь условно, в смысле удаления их за некий горизонт с поля жизнедеятельности человека. Рассмотрим этот процесс подробнее.
Отходы возникают в процессе потребления человеком продуктов производства различных отраслей. Первоначально производители используют для производства ресурсы, взятые из природы, и соответствующим образом технологически преобразованные. Поскольку отходы потребления не могут быть полностью исключены, уничтожены или переработаны до состояния исходных ресурсов, то в свою очередь возвращаются в окружающую среду в виде новых веществ. Таким образом, налицо круговорот, где ничто не исчезает бесследно, а лишь перемещается с одного места на другое, переходит из одной молекулярной формы в другую [134].
Конечно, естественные природные процессы способны, в конце концов, «переработать» эти отходы, но для этого потребуется слишком много времени. Причем скорость образования отходов превышает возможности природы по их преобразованию в естественные исходные вещества. Поэтому человеку в настоящее время приходиться существовать рядом с отходами своей жизнедеятельности. Ведь ради мнимой экономии перемещение отходов происходит на небольшое расстояние. Таким образом, имеется постоянное увеличение объемов накопленных отходов.
Итак, отходы все больше проявляют себя в виде нового элемента экосистемы человека. Поскольку все в природе взаимосвязано, то отходы начинают оказывать воздействие, причем все более негативное, на процессы функционирования биосферы [75]. Тем самым изменяется естественный ход природных процессов, и система выводится из равновесия.
Разумный подход человеком к организации своей жизнедеятельности предполагает учет негативных факторов, разрушающих экосистему. Причем, чем раньше произойдет осознание этих факторов, и будут приняты действенные меры, тем лучше. То есть, не стоит дожидаться пока разрушительные факторы приобретут критический уровень.
Экологический подход предполагает знание законов природы, сознательное их использование во благо человека с минимумом вредных воздействий. Поэтому исследуя проблему отходов жизнедеятельности человека необходим глубокий и всесторонний учет множества особенностей их существования во взаимосвязи и развитии.
На протяжении последнего длительного периода времени человечество концентрируется для проживания в городах. Представляя собой динамически развивающуюся сложную систему, городская среда включает ряд подсистем, основными из которых являются: природная (биогенные и абиогенные факторы), техногенная (городская застройка, транспортная и инженерная инфраструктура города и т.д.) и социальная (культурно-бытовое обслуживание, здравоохранение и т.д.).
При исследовании закономерностей развития городской среды взаимоотношения всех подсистем должны рассматриваться с позиции человека - центрального компонента городской среды. Рост численности городского населения, увеличение объемов производства и потребления приводит к образованию все большего объема отходов жизнедеятельности человека, в том числе и ТБО, причем 80% которых формируется в городах [150]. Поэтому ТБО в настоящее время является значимым фактором в первую очередь городской окружающей среды и, во-вторых, всей биосферы. Кроме того, проблема ТБО имеет растущий характер.
Являясь частью отходов жизнедеятельности человека, ТБО нужно рассматривать с учетом круговорота веществ в биосфере как некий цикл от образования из веществ, взятых из природы, до их возврата в качественно и количественно преобразованном виде. Таким образом, можно говорить о жизненном цикле ТБО, образующемся из совокупности этапов, например, таких как накопление, перемещение, утилизация и пр. Каждый из этапов связан между собой, взаимообусловлен множеством факторов и образует целостную систему.
Важно отметить, что вредное экологическое воздействие системы, связанной с жизненным циклом ТБО, проявляется как целиком, так и на отдельных этапах ее функционирования. Поэтому ноосферный подход к решению проблемы ТБО должен быть направлен на минимизацию вредных экологических воздействий, в том числе и на отдельных этапах функционирования системы «экологический жизненный цикл ТБО»[37].
Характеристика Липецкой области как региональной СПЭС
Рассмотрим характеристики Липецкой области, которая выбрана в качестве региональной СПЭС.
Липецкая область образована 6 января 1954 года. Географическое положение - центральная часть европейской территории России на пересечении важнейших транспортных магистралей страны, в 400 км на юг от Москвы. Липецкая область граничит с Воронежской, Курской, Орловской, Тульской, Рязанской, Тамбовской областями. Территория области - 24,1 тыс. км2. Протяженность области: с севера на юг - 200 км, с запада на восток -150 км. Общая протяженность границ - 900 км. Липецк - административный, промышленный, культурный и курортный центр области. Елец - старинный город с героической историей, богатыми духовными и культурными традициями. Имеет развитую промышленность.
Преобладающие типы почв - черноземы, которые занимают свыше 85 процентов всей территории. Земельный фонд - 2404,7 тыс. га. Динамика изменения плотности населения Валовой региональный продукт. Социально-экономическое положение области в целом характеризуется положительной динамикой в основных отраслях экономики, формирующих валовой региональный продукт (рис. 3.6). В 2005 году создано добавленной стоимости на сумму 146 млрд. руб. В 2006 году объем валового регионального продукта превысил уровень 2005 года на 7,6% и составил 173,4 млрд.руб.
В структуре ВРП преобладает промышленное производство -59%. В отрасли торговля и бытовое обслуживание произведено 10% валовой добавленной стоимости, в сельском хозяйстве и строительстве - по 7%, транспорте и связи - 5%.
В 2006 году в расчете на душу населения валовой региональный продукт составляет 147,1 тыс. руб. Это один из наиболее высоких (после Москвы) показателей в Центральном федеральном округе.
Наиболее развитыми видами деятельности являются: металлургическое производство, производства: машин и оборудования, производство прочих неметаллических минеральных продуктов, пищевых продуктов, производство и распределение электроэнергии, газа и воды. Доминирующим видом деятельности является металлургическое производство. Объем промышленной продукции (по полному кругу предприятий) Липецкая область - один из наиболее динамично развивающихся регионов Российской Федерации. По объему промышленного производства на душу населения область занимает 3 место в Российской Федерации и 1 место в Центральном федеральном округе.
Строительный комплекс. Строительный комплекс области обладает высоким потенциалом, и лидирует по темпам роста объемов жилищного строительства среди областей ЦЧР, третий год подряд он составляет более 121%.В 2006 году достигнут рекордный уровень строительства жилых домов. За счет всех источников финансирования сдано в эксплуатацию 621 тыс.кв.м. общей площади жилых домов - 122% к уровню 2005 года (рис. 3.8). В расчете на душу населения введено 0,52 кв. м, что в 1,7 раза превышает среднероссийский показатель (0,3).
Ввод в действие общей площади жилых домов Транспорт. Область располагает развитой транспортной инфраструктурой, которая включает в себя автомобильные и железные дороги, авиалинии, дополняющие друг друга и взаимодействующие в перевозке грузов и пассажиров. Современные автомобильные магистрали связывают областной центр со всеми сопредельными областями, а также с трассами федерального значения: Москва - Ростов, Москва - Волгоград. Протяженность автомобильных дорог - 7,8 тыс. км. По насыщенности автомобильных дорог область входит в первую десятку регионов России.
Потребительский рынок. Потребительский рынок развивался в тесной взаимосвязи со всеми отраслями, обеспечивая предоставление товаров и услуг в соответствии с платежеспособным спросом населения. Оборот розничной торговли составил более 53 млрд. руб. (рост 117%), общественного питания - около 2 млрд. руб. (рост 105%), бытового обслуживания населения - 2,4 млрд. руб. (рост 107%) (рис. 3.9).
Бытовые услуги. Развитие сферы бытовых услуг - это не только создание возможности для населения решать бытовые проблемы, но и организация дополнительных рабочих мест, увеличение налоговых поступлений в бюджеты районов и городов, развитие частной предпринимательской инициативы. Среди областей Центрально-Черноземного района Липецкая область занимает первое место по объемам бытовых услуг на одного жителя (более 2 тыс. руб.).
Продажа товаров на 1 жителя за 2006 год, тысруб. Финансы. Область не является получателем трансфертов из федерального бюджета и формирует бюджет за счет собственных доходных источников. Бюджетные доходы на душу населения остаются достаточно высокими и составляют 23,7 тыс. руб. В 2006 году исполнение бюджета области составило почти 28 млрд. руб. Значительная часть доходов бюджета обеспечивается за счет налога на прибыль предприятий и организаций и налога на доходы физических лиц.
В соответствии с социально-ориентированной политикой администрации области приоритетами бюджета являются отрасли социальной сферы, на финансирование которых в 2006 году направлено почти 17 млрд. руб. Доля расходов на эти цели составляет более половины всех расходов.
Уровень жизни населения. Благоприятное развитие реального сектора экономики области стало основой позитивных тенденций повышения уровня и качества жизни граждан. Денежные доходы населения включают доходы лиц, занятых предпринимательской деятельностью, выплаченную заработную плату (начисленную заработную плату, скорректированную на изменение задолженности) наемных работников, социальные выплаты (пенсии, пособия, стипендии и другие выплаты), доходы от собственности в виде процентов по вкладам, ценным бумагам, дивидендов и другие доходы.
Методика наблюдения и анализа сети пунктов сбора ТБО
Сеть пунктов сбора ТБО, сложившаяся в г. Липецке, является сложной системой. Ее характеризуют: большая размерность (1500 пунктов, 4880 контейнеров); различие количества контейнеров в каждом пункте; различие емкости контейнеров, которые используются для сбора ТБО (0,65, 0,7, 0,75, 1,1 м3) непредсказуемость объема накопленного ТБО (зависит от множества трудно учитываемых факторов); разная ритмичность вывоза ТБО из пунктов сбора (большая часть пунктов обслуживаются ежедневно, но имеются также пункты с обслуживанием один раз в два дня, один раз в неделю, один раз в месяц и даже сезонно, например, только летом); сложности в планировании, организации и оперативном управлении процессами вывоза ТБО.
Для определения фактического объема накопленных ТБО в пункте сбора необходимо учитывать степень заполнения контейнеров. Возможны ситуации, когда контейнер, с одной стороны, заполнен не полностью или, с другой стороны имеется переполнение. Во втором случае возникают дополнительные сложности с погрузкой ТБО.
Учитывая, что пункты сбора ТБО обслуживаются автомобильным транспортом (мусоровозы), важно иметь представление о характеристиках, связанных с расстояниями и временами (движения и погрузки/разгрузки). Очевидно, что заранее невозможно предсказать точное время перемещения между пунктами сети и время погрузки/разгрузки. Возможны также случаи, когда может меняться и расстояние передвижения. Например, из-за невозможности проехать к пункту сбора ТБО в настоящее время приходится двигаться в объезд или приезжать еще раз.
Процесс обслуживания сети пунктов сбора ТБО на предприятии организован следующим образом. Все пункты делятся на маршруты, каждый из которых в свою очередь делится на рейсы. За каждым маршрутом закреплен мусоровоз с двумя водителями. Для организации и управления процессом перевозки ТБО имеются 5 мастеров, за которыми закреплены маршруты. Общая координация работы возложена на стершего мастера (из числа мастеров).
Сеть, разделенная на 25 маршрутов (табл. 4.3) и содержащая немногим менее полутора тысяч пунктов, обслуживается парком мусоровозов. Среди всех маршрутов выделяются два (номер 14 и 25), имеющие пункты со специальными контейнерами емкостью 1,1 м3. Их обслуживают специальные мусоровозы. Остальные маршруты оборудованы универсальными контейнерами и могут обслуживаться различными мусоровозами.
Анализ плановых характеристик маршрутов показывает необъяснимое различие плановых заданий для однотипных мусоровозов (табл. 4.3, рис. 4.1). Такое различие для числа рейсов и объемов ТБО 1 имеется для мусоровозов 69350А (маршруты 1 и 3), КО-415 (маршруты 11, 15, 18 и 19), КО-449 (маршруты 2, 9, 10 и 17) и особенно МКМ-2 (маршруты 5, 8, 16 и 22).
На некоторых маршрутах имеется существенное различие в плановых заданиях по количеству контейнеров, вывозимых в разные дни недели (табл. 4.5). Это приводит к неравномерности по дням недели планового количества контейнеров для всей сети пунктов сбора ТБО .
В среднем по плану ежедневно обслуживаются только 79 % от общего числа контейнеров, которое равно 4880. Это объясняется тем, что некоторые пункты обслуживаются с периодичностью более чем один раз в день, например раз в два дня, раз в неделю или даже раз в месяц. Имеются пункты сбора ТБО, обслуживающиеся сезонно, например, только летом. Все это усложняет процесс планирования и организации вывоза ТБО. Аналогичный анализ каждого маршрута показывает существенный разброс в разнице общего количества и среднего количества обслуживаемых контейнеров.
Недостатки в планировании видны при сопоставлении плановых показателей по числу контейнеров на маршруте и по объему ТБО (рис. 4.3). Это может быть объяснено плохим взаимодействием ответственными за маршрут (мастеров) между собой.
Фактическое количество обслуженных пунктов сбора ТБО составило 1396, что соответствует 96,5 % (табл. 4.3). Это может быть объяснено тем, что некоторые пункты могли не обслужиться в период наблюдения. Однако при этом количество обслуженных контейнеров практически не отличается от планового количества контейнеров.
В среднем за день обслуживаются 71 % пунктов ТБО от общего фактического их количества (табл. 4.4). Среднее количество обслуженных контейнеров равно 3849,35, что составляет 79 % от общего количества. Это число совпадает с плановым показателем.
Однако объем ТБО, вывозимого в среднем за день, равен 2735,75 м3, что выше планового показателя (108,6%). Учитывая, что среднее количество рейсов для вывоза этого объема ТБО меньше планового показателя (92,7 %), то можно сделать вывод, что мусоровозы по плану недогружены.
Недостатки в планировании и организации процесса вывоза ТБО видны по среднему количеству рейсов, необходимому для вывоза этого ТБО, в некоторых случаях далеких от плановых показателей (табл. 4.3, табл. 4.4). Так в 1-м и 21-м маршрутах запланирован лишний рейс. В маршрутах 2, 5...9, 12, 19, 22 и 23 в некоторые дни удается вывезти весь запланированный объем ТБО меньшим числом рейсов. В маршрутах 3 и 15 наоборот иногда приходится делать лишний рейс, причем фактически с незаполненным мусоровозом. Нерационально спланированы маршруты со значительным отклонением от целого числа рейсов, поскольку рейсы отличаются заполненностью мусоровоза.
