Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ зарубежного и отечественного опыта организации скоростных и высокоскоростных железнодорожных сообщений 8
1.1. Этапы развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на зарубежных железных дорогах 8
1.1.1. Краткие сведения о национальных проектах 8
1.1.2. Совместные международные проекты 24
1.2. Опыт повышения скоростей движения пассажирских поездов на существующих железнодорожных линиях в России 27
1.2.1. Исторические этапы повышения скоростей 27
1.2.2. Характеристика государственных программ, направленных на повышение скоростей на отечественных железных дорогах 33
1.3. Научные и проектные разработки по строительству отечественных высокоскоростных специализированных магистралей 38
1.4. Анализ теоретических работ и нормативных документов, посвященных реконструкции раздельных пунктов при введении в обращение пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч 45
1.4.1. Теоретические исследования 45
1.4.2. Анализ нормативных документов 52
1.5. Выводы по главе 55
2. Методика определения объемов работ по переустройству промежуточных раздельных пунктов при подготовке линии к скоростному движению 57
2.1. Классификация работ по подготовке существующих линий к обращению скоростных пассажирских поездов 57
2.2. Типовые проектные решения по переустройству раздельных пунктов для скоростей до 200 км/ч 63
2.3. Метод определения ориентировочных объемов работ на предпроектной стадии 68
2.4. Определение величины отклонений расчетных объемов работ от фактических 73
2.5. Выводы по главе 77
3. Разработка имитационной модели пропуска поездов по железнодорожному участку 79
3.1. Постановка вопроса 79
3.2. Формализация процессов продвижения поездов на железнодорожном участке 80
3.3. Определение исходных данных для моделирования 84
3.3.1. Характеристика входящих потоков 84
3.3.2. Порядок имитации продвижения грузовых поездов по участку 88
3.4. Математическое описание модели системы 91
3.5. Моделирующий алгоритм в среде GPSS World 93
3.6. Анализ результатов моделирования 100
3.7. Выводы по главе 102
4. Определение экономической целесообразности переустройства раздельных пунктов для скоростей движения пассажирских поездов до 200 км/ч : 103
4.1. Исходные положения 103
4.2. Методика определения капитальных затрат 105
4.3. Порядок расчета эксплуатационных расходов 115
4.4. Определение капитальных вложений на реконструкцию отдельных раздельных пунктов линии Санкт-Петербург Москва 120
4.5. Обоснование рационального уровня максимальной скорости движения пассажирских поездов по промежуточным раздельным пунктам 122
4.6. Выводы по главе 132
Общие выводы по диссертации 133
Список использованных источников
- Опыт повышения скоростей движения пассажирских поездов на существующих железнодорожных линиях в России
- Типовые проектные решения по переустройству раздельных пунктов для скоростей до 200 км/ч
- Порядок имитации продвижения грузовых поездов по участку
- Определение капитальных вложений на реконструкцию отдельных раздельных пунктов линии Санкт-Петербург Москва
Введение к работе
Актуальность проблемы. Для успешной интеграции Российских железных дорог в мировой транспортный рынок требуется решить ряд важнейших задач. Среди них необходимо особо выделить развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского движения, что позволит поднять качество предоставляемых транспортных услуг на более высокий уровень.
В настоящее время вопросы развития скоростного и высокоскоростного движения в России являются весьма актуальными, в этой связи разработан ряд программ, направленных на повышение скоростей движения пассажирских поездов.
При реализации этих программ предстоит выбрать железнодорожные линии в целом, а также раздельные пункты в частности, с целью реконструкции их при введении скоростного движения пассажирских поездов. Значительное внимание развитию скоростного движения уделено в «Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года».
При подготовке линии к движению пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч большая часть капитальных вложений приходится на промежуточные раздельные пункты (обгонные пункты и промежуточные станции) ввиду их многочисленности. Одной из наиболее важных представляется оценка потребных инвестиций на их переустройство, когда на предпроектной стадии необходимо быстро и с наименьшими финансовыми затратами получить результат.
Станция представляет собой сложную систему, характеризующуюся многими параметрами, среди которых необходимо выделить число прие-моотправочных путей и стрелочных переводов, расположение и параметры пассажирских устройств. Поэтому определение целесообразности переустройства каждого раздельного пункта при рассмотрении значительного по
протяженности железнодорожного полигона является весьма трудоемкой задачей. Изложенное свидетельствует об актуальности и необходимости разработки специального инструмента для быстрого и достаточно точного определения рационального уровня максимальной скорости при подготовке промежуточных раздельных пунктов к скоростному движению пассажирских поездов.
Целью исследования является разработка методики обоснования целесообразности переустройства промежуточных раздельных пунктов для организации движения пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч.
Для достижения указанной цели потребовалось решить следующие основные задачи:
выполнить анализ возникновения и развития отечественного и зарубежного скоростного и высокоскоростного движения;
классифицировать строительные работы при подготовке раздельного пункта с путевым развитием к скоростному движению пассажирских поездов;
создать имитационную модель пропуска поездов по железнодорожному участку, позволяющую оценить задержки грузовых поездов в период предоставления «окон» для реконструкции раздельных пунктов под скоростное движение;
разработать методику определения ориентировочных капитальных вложений в переустройство промежуточных раздельных пунктов;
определить целесообразный уровень максимальной скорости движения скоростных поездов при пропуске их по промежуточным раздельным пунктам в зависимости от сложности переустройства.
Методы исследования. Для решения поставленных задач в диссертации использованы методы теории вероятностей и математической статистики, имитационного моделирования, методические рекомендации по
оценке инвестиционных проектов, специальные программные средства (Curxpt).
Научная новизна работы. В диссертации получил развитие метод типовых схем переустройства, позволяющий на предпроектной стадии определить ориентировочные капитальные затраты на переустройство промежуточных раздельных пунктов без разработки проекта. Разработана имитационная модель пропуска пассажирских и грузовых поездов по железнодорожному участку, позволяющая оценить задержки грузовых поездов в период предоставления «окон» для выполнения строительных работ по реконструкции раздельных пунктов. Предложена методика определения целесообразного уровня максимальной скорости движения скоростных поездов по промежуточным раздельным пунктам, учитывающая сложность переустройства и выигрыш времени.
Практическая ценность. Полученные в диссертации результаты позволят проектным и научным организациям определять ориентировочные капитальные затраты на переустройство промежуточных раздельных пунктов на большом полигоне при подготовке линий к скоростному движению пассажирских поездов, а также оценивать эксплуатационные затраты, вызываемые предоставлением «окон» для выполнения реконструктивных работ.
Реализация результатов работы. Разработанная в диссертации методика принята к использованию ОАО «Ленгипротранс», а также используется в учебном процессе ПГУПС при подготовке инженеров по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)».
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы обсуждались на:
- международных конференциях творческой молодежи: «Научно-
техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Ха
баровск, 2005,2007 гг.);
научно-практических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых ПГУПСа «Шаг в будущее» (Неделя науки, 2005,2006 гг.);
региональной научно-технической конференции творческой молодежи «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (Хабаровск, 2006 г.);
заседаниях кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПСа (2005-2008 гг.).
Публикации. Основное содержание диссертационной работы изложено в 11 публикациях общим объёмом 3,9 печ.л., в т.ч. 1 работа опубликована в издании, входящем в перечень ВАК РФ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и семи приложений. Основное содержание работы представлено на 147 страницах машинописного текста, включает 12 таблиц и 29 рисунков. Список использованных источников насчитывает 129 наименований.
Опыт повышения скоростей движения пассажирских поездов на существующих железнодорожных линиях в России
С начала строительства железных дорог повышение скоростей движения является одной из приоритетных задач, над решением которой работают практически все ведущие железнодорожные державы мира (Япония, Франция, Германия, Италия, Великобритания, США и др.).
За первые 60 лет истории железнодорожного транспорта максимальная скорость была увеличена почти в два раза — с 85 км/ч (1829 г.) до 144 км/ч (1890 г.), а уже начало XX века ознаменовалось достижением скоростного рубежа в 200 км/ч (1903 г.) в ходе опытных поездок с использованием электрической тяги на линии Цоссен — Маренфельд (Германия) [15].
В 30-е годы XX века эти процессы заметно ускорились. Тогда во многих ведущих странах мира уже курсировали поезда со скоростями до 160 км/ч. Например, в США экспресс на паровой тяге «Гайавата» на линии Чикаго — Сент-Пол - Миннеаполис следовал со скоростью 160 км/ч (1935 г.), в Великобритании пассажирский поезд достиг скорости 201,1 км/ч, что в то время являлось абсолютным рекордом в своем классе [21]. В те годы наряду с широким использованием паровозов проводились испытания дизель-поездов и первых электровозов. В Германии автомотриса SVT 877 достигла скорости 165 км/ч (1933 г.), а в 1939 г. 9 дизель-поезд — 215 км/ч. В Италии в ходе демонстрационной поездки электропоезда из Флоренции в Милан был установлен рекорд скорости 202,8 км/ч, который не был превзойден вплоть до 60-х годов [21].
Однако большая часть достижений в области повышения скоростей так и не вышла за рамки испытаний — пассажирские поезда в своем большинстве все еще ходили с относительно невысокими скоростями.
Принципиально новым этапом в решении задачи по повышению скоростей движения было введение в Японии в 1964 году в эксплуатацию первой специализированной высокоскоростной магистрали (ВСМ) Токио — Син Осака (линия Новая Токайдо). Максимальная скорость пассажирских экспрессов на этой линии составляла 210 км/ч [105].
Строительство ВСМ Токио - Син Осака явилось решением проблемы исчерпания пропускной способности существующей железнодорожной магистрали Токайдо, что позволило обеспечить население качественными транспортными услугами.
Представляют интерес некоторые показатели эксплуатации первой в мире ВСМ. Затраты на ее сооружение окупились за 7 лет. За 10 лет эксплуатации (с 1964 по 1974 гг.) количество перевезенных пассажиров увеличилось с 1,1 до 12,8 млн. человек в год [104], и в 1975 году было отмечено их рекордное число - 1,03 млн. человек за одни сутки [105]. Среднегодовые размеры движения возросли с 30 до 113 пар поездов в сутки [104].
Успех эксплуатации первой ВСМ предопределил строительство в 1964- 2004 гг. других высокоскоростных магистралей: Санъё (Осака — Хаката, 1972 г.); Тохоку (Токио - Мориока, 1982 г.); Дзёэцу (Омия -Ниигата, 1982 г.); Хокурику (Такасака - Нагано, 1997 г.), Кюсю (Хаката В 1992 году скорость была повышена до 270 км/ч за счет использования нового подвижного состава [47]. Точнее за 18 часов, поскольку остальные 6 ночных часов выделялись на техническое обслуживание стационарных устройств. Кагосима, полное завершение строительства намечено на 2013 г.). Вместе с тем были перешиты на нормальную колею (1435 мм) ряд существующих линий узкой колеи (1067 мм): Ямагата (Фукусима - Ямагата, 1992 г.) и Акита (Мориока - Акита, 1997 г.). Это позволило ввести в обращение по ним специальные высокоскоростные поезда уменьшенных габаритов (система мини-Синкансэн), обеспечив беспересадочное сообщение населения окраинных районов [43]. Схема высокоскоростных линий Японии (система Синкансэн) представлена на рисунке 1.1 [108].
Из-за разницы в ширине колеи обычных железнодорожных линий и ВСМ в Японии на каждой крупной существующей станции сооружаются высокопроизводительные пересадочные комплексы, рядом со старыми станциями строятся приемоотправочные пути и платформы линии ВСМ, что обеспечивает удобную пересадку пассажиров с ВСМ и обратно [ПО]. Планируй»»» пинии Симмисе» Рисунок 1.1- Схема высокоскоростных линий Синкансэн в Японии Первой высокоскоростной магистралью в Европе, специализированной для перевозки пассажиров, стала линия Париж — Лион (Юго-восточная), проект которой был разработан в 1976 году, а открытие состоялось в 1983 году. Скорость движения поездов по ней составила 270 км/ч. Причиной строительства новой линии стало исчерпание пропускной способности существующей железнодорожной магистрали. Следует отметить, что большинство поездов, которые курсируют по этой линии, имеют пункты отправления или назначения на существующей сети железных дорог [7].
Следующей стала линия TGV Atlantique (Париж - Ле-Ман - Тур), которая была открыта в 1989 году (максимальная скорость 300 км/ч).
В 1993 и 1994 гг. было начато движение высокоскоростных поездов на линии TGVNord и ВСМ Рона — Альпы (Лион - Баланс) соответственно. Первая линия соединяла Париж с входной станцией в тоннель под Ла-Маншем [8], вторая стала продолжением линии Париж — Лион. Ввод этих магистралей в эксплуатацию позволил связать железнодорожной сетью север и юг Европы: от Лондона и Брюсселя через Париж и Лион к Италии, Средиземному морю и Испании [104].
С открытием нового обхода Парижского узла (1994 г.) для пропуска высокоскоростных поездов, соединившего Южную и Северную высокоскоростные железнодорожные линии, время в пути между Лиллем и Лионом сократилось до 3 ч, а между Лиллем и Марселем — до 6 ч [20]. В 2001 году было открыто движение на Средиземноморской высокоскоростной линии TGV (300 км/ч), связавшей город Баланс с городами Ним и Марсель [60]. 3 апреля 2007 года на новой высокоскоростной магистрали Париж — Страсбург (восточная ВСМ) был установлен новый рекорд скорости для электроподвижного состава колеи 1435 мм. Поезд серии TGV Duplex из трех вагонов развил скорость 574,8 км/ч [36].
Типовые проектные решения по переустройству раздельных пунктов для скоростей до 200 км/ч
В 1985 г., например, время хода поезда Москва - Владивосток было уменьшено почти на сутки. В целом за тот же год на 72 ч была сокращена продолжительность нахождения в пути 29 пассажирских поездов [3].
В 1986 г. после присоединения нашей страны к Европейскому Соглашению о магистральных железнодорожных линиях в сеть европейских железных дорог (система «Интерэкспресс») были включены четыре направления, связывающие Москву с зарубежными странами: Москва - Ленинград — Лужайка (Финляндия), Москва - Минск - Брест (Польша), Москва - Киев - Чоп (Венгрия), Москва - Киев - Унгены (Румыния), где планировалось движение пассажирских поездов с максимальной скоростью 160 км/ч (рисунок 1.8) [109].
Схема направлений сети железных дорог СССР, вошедших в Европейское соглашение о магистральных железнодорожных линиях Утвержденная МПС СССР целевая комплексная программа скоростного движения «Ускорение» предусматривала в течение 1985 — 1990 гг. поэтапную подготовку ряда направлений к движению пассажирских поездов с допускаемыми скоростями 140 - 160 км/ч. Для этого необходимо было выполнить большой комплекс работ по усилению верхнего строения пути, искусственных сооружений, устройств энергоснабжения, СЦБ и связи, а также модернизировать подвижной состав. Планировалось в течение 5 лет повысить маршрутные скорости и перевести соответственно в разряд скоростных 66 пар пассажирских поездов на направлениях: Москва — Минск — Брест, Москва — Киев, Киев — Чоп, Киев — Унгены, Москва — Крым, Москва - Кавказ, Москва — Рига, Ленинград - Лужайка, Москва — Владивосток [46].
К сожалению, из-за отсутствия финансирования эта программа была реализована лишь частично.
Распад СССР и последовавший вслед за ним экономический кризис в стране отодвинули решение вопросов повышения скоростей движения пассажирских поездов на неопределенную перспективу. Лишь в 1996 г. коллегией МПС была утверждена программа «Развитие скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации на период до 2010 года», которая предусматривала повышение скоростей движения до 160 - 200 км/ч на линиях общей длиной 6,7 тыс. км и до 140 км/ч - на полигоне протяженностью 7,5 тыс. км. В это же время началась очередная реконструкция линии Санкт-Петербург - Москва для движения пассажирских поездов со скоростью до 200 км/ч [92].
В 2000 г. в связи с ростом размеров пассажирского движения отраслевыми институтами был подготовлен проект Федеральной целевой программы «Развитие скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов в России на период 2000 - 2015 гг.». В ее рамках предусмотрено увеличение скоростей пассажирского движения на направлениях Москва- Санкт-Петербург, Санкт-Петербург - Бусловская (Хельсинки), Москва — Красное (Минск - Брест - Варшава - Берлин), Москва - Нижний Новгород, Москва — Воронеж - Ростов-на-Дону и ряде других. Кроме этого в скоростной полигон были включены линии Нижний Новгород — Екатеринбург, Екатеринбург - Омск - Новосибирск, Москва — Саратов, Москва — Ярославль и другие [103].
Позднее вышеупомянутая программа вошла в числе прочих в состав утвержденной в 2001 г. федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России», которая предусматривает до 2010 г. поэтапно увеличить скорости движения пассажирских поездов до 160 — 200 км/ч на протяжении более чем 8 тыс. км [108].
В 2006 г. была утверждена «Программа развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 г.». Были выбраны 18 направлений с устойчивыми пассажиропотоками, где внедрение скоростного пассажирского движения будет наиболее целесообразным [27]. Последней была разработана «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года», в которой сформулированы цели и задачи развития железнодорожной отрасли [95]. Первый этап предполагает развитие скоростного пассажирского сообщения, что позволит создать условия для повышения мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей.
Порядок имитации продвижения грузовых поездов по участку
Объем работ зависит от длины участка ограничения скорости, который в свою очередь определяется уровнем максимальной скорости.
Как было отмечено выше, на ограничение скорости большое влияние оказывает наличие кривых малых радиусов. Объемы работ по переустройству будут тем больше, чем больше радиус проектной кривой, причем стоимость переустройства с увеличением радиуса стремительно возрастает [39]. Одновременно подлежат реконструкции искусственные сооружения, которые попадают в участок переустройства (мосты, путепроводы и т. д.), что вызывает значительное удорожание строительства. Однако объемы работ по этим элементам отдельно не подсчитываются в общем объеме, так как их можно определить только в каждом конкретном случае по масштабным планам станций.
На предпроектной стадии объемы работ подсчитываются по принципиальным типам переустройства (п. 2.2). Следует обратить внимание на некоторые особенности; например, предполагается, что при полном переустройстве путевого развития (тип П) существующее земляное полотно и балласт используются на 50 %, а для типа III, при переустройстве примерно половины станции - на 70 % [19].
Для подсчета капитальных затрат на предпроектной стадии по типовым схемам переустройства можно определять объемы работ, формулы для расчета которых представлены в таблице 2.1. В отличие от существующей методики [19] в этих формулах учтены работы по главным путям. Зависимости среднего числа стрелочных переводов на главных и других станционных путях от числа путей (рисунок 2.4) были получены путем обработки статистических данных по десяти линиям, среди которых
Далее - главные и приемоотправочные. Москва — Нижний Новгород, Омск - Новосибирск, Москва — Киев, Москва - Харьков, Москва - Брест, Ростов - Минеральные Воды и др.
На станциях, когда это необходимо исходя из местных условий, следует предусматривать устройство предохранительных тупиков для обеспечения безопасности движения [76]. Этот вопрос требует отдельного рассмотрения каждой станции, поэтому в общем случае в объемы работ устройство предохранительных тупиков не включается.
Изложенный в настоящей главе метод позволяет быстро подсчитать ориентировочные объемы работ по переустройству раздельных пунктов на предпроектнои стадии, которые затем служат основой для определения капитальных затрат и технико-экономического сравнения вариантов.
Формулы для определения основных объемов строительных работ Наименованиеосновныхстроительныхработ Единицы объема работы Объем работ реконструкции станции при числе путей т (включая главные), полезной длине путей /0, км, типах переустройства
Для того чтобы определить степень погрешности результатов по предлагаемой методике, необходимо сравнить их с расчетными объемами работ, получаемыми по масштабным планам.
В результате анализа такого сравнения выяснилось, что разработанная методика допускала некоторые погрешности по отдельным станциям по сравнению с масштабным проектированием. Во-первых, на продольных профилях главных путей отсутствовала информация о расположении вблизи станции служебно-технических и жилых зданий. Поэтому в методике стоимость сносов существующих зданий и сооружений не конкретизировалась, а учитывалась в размере 10 % от общей стоимости переустройства раздельного пункта по статье непредвиденных расходов.
Во-вторых, поскольку отсутствовали данные топографической съемки местности на станции и на некотором удалении от нее, объемы земляных работ принимались для средней рабочей отметки 1 м.
В-третьих, на продольных профилях могли оказаться устаревшие данные, особенно по стрелочным переводам.
Поэтому следует признать целесообразным натурную проверку объемов основных строительных работ по промежуточным станциям, поскольку они численно преобладают среди раздельных пунктов на рассматриваемых линиях.
С этой целью было выполнено полевое обследование семи промежуточных станций участка Москва — Хутор Михайловский линии Москва— Киев, имеющее целью решение следующих основных задач: 1) установить практическую возможность реализации проектных решений по реконструкции главных и приемоотправочных путей по соответствующим принципиальным схемам (см. рисунок 2.2); 2) определить среднюю рабочую отметку земляного полотна реконструируемых станционных путей; 3) установить объемы и стоимость сносов зданий и сооружений; 4) определить величину расхождения фактической стоимости переустройства раздельных пунктов и стоимости, определяемой по предложенной методике.
Определение капитальных вложений на реконструкцию отдельных раздельных пунктов линии Санкт-Петербург Москва
Одним из наиболее важных элементов ЛЭпасс , оказывающих большое влияние на эффективность повышение скоростей движения пассажирских поездов, является экономия времени пассажиров на поездку. К настоящему времени единой методики определения стоимости пассажиро-часа не существует. Так, в [49] стоимость 1 пассажиро-часа для расчетов принимается в размере 50 % средней заработной платы пассажиров, следующих по рассматриваемому направлению, принимаемой по фактическим статистическим данным применительно к изучаемому региону.
Согласно [126] денежная оценка потери времени принимается исходя из той доплаты к тарифу, которую пассажир считает для себя приемлемой за счет сокращения времени в пути, но при том же уровне комфорта и качестве обслуживания.
В [46] приводится формула для оценки потери времени пассажиров, следующих в дневное время или более одной ночи, поскольку считается, что пассажиры, находящиеся в поездах от пункта отправления до пункта назначения в течение одной ночи, как правило, не оценивают время в пути как потерянное Qacc-4= o-[( + )-( n-CH.fl+ -C3.n+30.(a-CK + .Cc)], (4.15) где а - доля командированных в общем пассажиропотоке; Р — доля лиц, перемещающихся в порядке служебных предписаний, в общем пассажиропотоке; у/п, — коэффициенты, учитывающие распределение пассажиропотока по сферам производства; Сил отнесенная к одному месяцу доля абсолютного размера национального дохода, приходящаяся на одного работника производства; Сз.п. средняя месячная заработная плата работников непроизводственной сферы; С» Сс - среднесуточная выплата командированным или следующим по служебным предписаниям. К недостатку формулы (4.14) следует отнести то, что она" дает заниженный результат, поскольку учитывает не все категории пассажиров и цели их поездки. Очевидно также, что стоимость пассажиро-часа зависит от направления, от целей поездок и категорий-поездов. Всякая пересадка пассажиров из поезда в поезд связана с дополнительной затратой сил и средств, что может оказывать влияние на стоимость пассажиро-часа [46].
Также существует подход к определению стоимости пассажиро-часа исходя из разности тарифов на перевозку пассажиров различными видами транспорта или поездами различных скоростных категорий и экономии времени при пользовании более дорогим видом транспорта [128].
Что касается величины стоимости пассажиро-часа, то, например, в 1984 году экономическая оценка часа времени населения принималась равной 1,6 руб. [85]. Что в ценах 2000 года составляет примерно 160 -200 руб. Экономическая оценка свободного времени (ЭОСВ) широко применяется за рубежом. Так в США в 1974 году стоимость 1 пассажиро-часа была равна 1,8-2 долл., а оценка потерь времени в час «пик» - на уровне 3 долл./ч. В Японии при технико-экономических расчетах по определению эффективности высокоскоростного пассажирского движения стоимость одного пассажиро-часа сэкономленного времени принималась на уровне 0,7 — 1,5 долл. [30]. Этими расчетами было установлено, что денежное выражение сэкономленного времени за счет повышения скорости движения только за 1973 год составило примерно 46 % строительной стоимости высокоскоростной линии Токио — Осака.
В 1976 год в [28] стоимость 1 пассажиро-часа принималась равной 0,20 - 0,30 руб., а в [19] - 0,5 руб. В [75] стоимость 1 пассажиро-часа в дальнем и местном сообщении оценивается в размере 0,1-0,15 руб. Следует отметить, что в большинстве литературных источников стоимость 1 пассажиро-часа принимается условно или рассматривается в некотором диапазоне.
