Содержание к диссертации
Введение
1. Теория и практика использования пропускной способности железнодорожных участков 7
1.1. Анализ влияния отказов инфраструктуры и подвижного состава на пропускную способность железнодорожных участков 7
1.2. Анализ действующей системы учета ограничений ходовой скорости по состоянию пути 12
1.3. Характеристика исследований по учету ограничений ходовой скорости "по состоянию пути 15
1.4. Цель, объект, задачи и методы исследования 22
1.5. Выводы по 1 главе 24
2. Расчет коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава. методика оценки потерь времени от снижения скоростей движения поездов на двухпутных и многопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой 26
2.1. Общие положения по определению коэффициента, учитывающего надежность инфраструктуры железных дорог и подвижного состава 26
2.2. Общие положения по оценке потерь времени от снижения скоростей движения поездов 29
2.3. Графо-аналитическая постановка и решение задачи расчета межпоездных интервалов при проследовании элемента с ограничением скоростей движения поездов 31
2.4. Условия возникновения потерь времени от установления ограничений скоростей движения поездов 35
2.5. Выводы по 2 главе 47
3. Методика оценки потерь времени от снижения скоростей движения поездов на двухпутных железнодорожных участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой 50
3.1. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при установлении одиночных разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных до максимального 50
3.2. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при установлении одиночных разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных после максимального 60
3.3. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при одновременном установлении нескольких разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных до максимального 68
3.4. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при одновременном установлении нескольких разовых временных ограничений на максимальном перегоне и элементах перегонов, расположенных за ним 81
3.5. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при одновременном установлении нескольких разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных после максимального 88
3.6. Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при одновременном установлении нескольких разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных до и после максимального 92
3.7. Выводы по 3 главе 99
4. Методика оценки потерь времени от снижения скоростей движения поездов на однопутных железнодорожных участках. разработка автоматизированной системы расчета коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава 103
4.1. Общие положения по оценке потерь времени от снижения скоростей движения поездов на однопутных железнодорожных участках 103
4.2. Определение периода графика движения поездов на однопутном железнодорожном участке при различных схемах их прокладки 118
Содержание алгоритма автоматизированной системы расчета коэффициен та надежности инфраструктуры и подвижного состава (АСР КНИПС) 132
4.4. Оценка экономической эффективности АСР КНИПС 140
4.5. Выводы по 4 главе 142
Заключение 145
Список использованных источников 148
- Анализ действующей системы учета ограничений ходовой скорости по состоянию пути
- Графо-аналитическая постановка и решение задачи расчета межпоездных интервалов при проследовании элемента с ограничением скоростей движения поездов
- Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при одновременном установлении нескольких разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных до максимального
- Определение периода графика движения поездов на однопутном железнодорожном участке при различных схемах их прокладки
Введение к работе
Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования.
В соответствии со «Стратегической программой развития ОАО «РЖД» предусматривается рост грузооборота к 2007 г. на 17,4%, а к 2010 г. на 49,9%. При этом общий объем отправления грузов достигнет 1740 млн.т.
Увеличение объемов перевозочной работы приведет к интенсивному использованию железнодорожных направлений в части пропуска поездо- и вагоно-потоков, существенно повысив уровень их загрузки. Уже в настоящее время более 10% железнодорожных участков сети функционируют в условиях коэффициента заполнения пропускной способности, превышающем 0,9. По прогнозам к 2010 году количество таких участков (если не проводить работы по наращиванию пропускных способностей) возрастет до 30-35%.
Практика работы железных дорог показывает, что на процесс организации движения грузовых и пассажирских поездов большое влияние оказывает состояние технических устройств и подвижного состава. Возникающие в процессе их эксплуатации отказы приводят к снижению пропускной и провозной способности отдельных участков и целых направлений. Кроме того, они вызывают большие потери, связанные с пропуском поездо- и вагонопотоков.
В настоящее время средняя грузонапряженность по сети Российских железных дорог составляет 22,4 млн.ткм брутто/км, допускаемая ходовая скорость грузовых поездов равна 71,9 км/ч, графиковая техническая скорость составляет 49,3 км/ч, а участковая - 42,0 км/ч. Оборот грузового вагона в 2006 г. выполнен на уровне 7,9 суток, в т.ч. 29,7% времени приходится на составляющую «в движении».
Как показывает анализ, основная часть нереализованной технической и участковой скоростей по сравнению с нормативами графика движения поездов связана с большим количеством временных ограничений ходовой скорости по состоянию пути, число которых достигало в отдельные сутки до 6 тыс., часто действующих в течении неполного дня.
Анализ наличия установленных предупреждений по ограничению скоростей движения показывает, что действуют постоянно более 4000 предупреждений. Часть этих предупреждений, действующих длительный период времени, учитывается при расчетах перегонных времен хода в нормативном графике движения поездов, разрабатываемом один раз в год. Другая часть, появляющаяся в процессе эксплуатации пути, выдается службам перевозок в оперативном режиме. Эти временные предупреждения, неучтенные графиком движения поездов, оказывают существенное влияние на увеличение времен хода и, соответственно, на снижение участковой скорости и пропускной способности железнодорожных участков.
Анализ выполнения участковой скорости по дорогам сети за 2006 по сравнению с 2005 годом показал, что ее потери по причине полных и частичных отказов технических средств и подвижного состава составили 0,57 км/час.
Кроме того, при снижении участковой скорости уменьшается пропускная способность железнодорожных участков, что приводит к увеличению простоев поездов на промежуточных и технических станциях и, в конечном счете, к задержке доставки грузов клиенту.
В этой связи проблема реальной оценки пропускной и провозной способности железнодорожных линий несомненно актуальна, а ее решение является основой не только для оценки этапного усиления железнодорожных участков, но и для определения качественных параметров перевозочной работы.
На основании выше изложенного актуальной является оценка влияния отказов технических средств и подвижного состава на пропускную и провозную способность железнодорожных участков. Данной проблеме и посвящено настоящее исследование.
Анализ действующей системы учета ограничений ходовой скорости по состоянию пути
В настоящее время согласно «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации» предупреждения выдаются: дорожными мастерами, начальниками и электромеханиками районов контактной сети, электромеханиками дистанций сигнализации и связи - на время производства работ, но не более чем на 12 часов; начальниками дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения или их заместителями - на срок до 5 суток; начальниками отделений железных дорог, а при отсутствии в составе железной дороге отделений железных дорог — главными инженерами железных дорог - на срок до 10 суток; непредусмотренные графиком движения поездов предупреждения на более длительные сроки устанавливаются приказом начальника железной дороги; начальниками путеизмерительных и дефектоскопных вагонов или их заместителями при обнаружении мест, угрожающих безопасности движения. В заявках о выдаче предупреждений указывается: ? точное обозначение места действия предупреждения (участок, перегон, километр, пикет, номер пути); ? уровень допускаемой ходовой скорости, км/ч; ? начало и срок действия ограничения.
Однако, имеются ограничения, срок действия которых невозможно определить точно. Для таких предупреждений указывается дата начала и условия окончания. Кроме того, может указываться не только пикет, но и метр начала, так называемый «плюс». В заявках на предупреждение, как правило, присутствует также причина выдачи предупреждения.
Предупреждения пишутся на специальном бланке белого цвета с желтой полосой по диагонали (бланк формы ДУ-бГ) и вручаются машинисту локомотива или его помощнику под расписку лично дежурным по станции (посту, парку) или по его поручению оператором, работником технической конторы, дежурным стрелочного поста или другим назначенным работником. Бланк может быть напечатан на телетайпе или компьютере. Заполняется бланк заранее. Номер отправляемого поезда проставляется перед выдачей машинисту или его помощнику. Помощник обязан немедленно передать бланк машинисту. Такая система обеспечивает безопасность ведения поезда. Порядок выдачи предупреждений регламентируется «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации» (глава 12).
Следует отметить, что существующая система контроля за выдачей и отменой предупреждений об ограничении скорости движения подвижного состава грузового и пассажирского транспорта во многих случаях основана на ручных средствах сбора и обработки информации. В настоящее время имеются разработки: АРМ диспетчера линейных предприятий путевого хозяйства, который предусматривает учет и контроль выдачи и отмены предупреждений; АРМ телеграфиста; на ряде дорог (Южно-Уральской, Свердловской, Куйбышевской и Северной) внедрена система Автоматизации выдачи, отмены и контроля предупреждений в рамках АСУОП. Однако, эти разработки не рассчитаны на работу в условиях функционирования современных программно-аппаратных комплексов. Утвержденной формой учета является журнал регистрации действующих предупреждений (форма ПУ-84). Этот журнал ведется диспетчером дистанции пути. На основании сведений, поступающих от дорожных мастеров и бригадиров пути, диспетчер дистанции пути готовит заявки на выдачу и отмену предупреждений, передает их на телеграф, получает на телеграфе номера телеграмм и затем производит запись в журнале.
В журнале фиксируются временные предупреждения (сроком действия до трех суток) и длительные - сроком действия свыше трех суток, графиковые и неграфиковые. Дистанцией пути на основании журнала ПУ-84 ежедневно по состоянию на 18:00 составляется отчет и передается по телефону или телеграфу в два адреса: отделу пути отделения дороги (НОДП - где они существуют) и службе пути управления дороги. Службой пути управления дороги на основании докладов дистанций пути составляется сводный отчет по форме ПО-28, который передается в ОАО "РЖД" еженедельно. Кроме этого, служба пути готовит доклад о действующих предупреждениях для руководства дороги. В докладе указывается местоположение всех действующих предупреждений, скорость движения по предупреждению и протяженность участка, на котором оно действует. Готовятся также различные справки, в тех или иных разрезах, характеризующие предупреждения. Один раз в месяц составляется план-график отмены предупреждений и устанавливается постоянный контроль за его исполнением. Очевидно, что задача обработки предупреждений очень важна, так как на прямую связана с обеспечением безопасности и выполнением графика движения поездов. Одно потерянное предупреждение может привести к крушению поезда, а «лишнее» предупреждение — к сбою графика движения поездов. Описанная ручная обработка предупреждений имеет много недостатков. Помимо того, что любой человек, участвующий в цепочке выдачи предупреждений (мастер дистанции пути, телеграфист, дежурный по станции), может допустить ошибку, существенным недостатком такой системы является еще и то, что информация о выданных предупреждениях нигде централизованно не собирается и не анализируется и, что самое главное, не используется при планировании поездной работы. Использование современных технологий информационного обмена позволит автоматизировать все этапы технологической цепочки обработки предупреждений, а также сбор информации в единой базе данных, что облегчит возможность принятия своевременных мер по освоению наличных размеров движения диспетчерским аппаратом. Однако решение данной задачи сопряжено со следующими трудностями: ? подразделения, участвующие в процессе обработки предупреждений, территориально удалены друг от друга; ? ненадежность каналов связи между этими подразделениями; ? необходимость гарантированной и своевременной доставки сведений о предупреждениях даже при условиях временной недоступности одного из узлов обработки предупреждений; ? необходимость подтверждения о доставке и принятия к исполнению переданной информации; ? большое разнообразие программно-аппаратных платформ и прикладного обеспечения, используемого в различных подразделениях железной дороги.
Графо-аналитическая постановка и решение задачи расчета межпоездных интервалов при проследовании элемента с ограничением скоростей движения поездов
Первый поезд (после ввода временного ограничения скорости) следует до определенной точки (А) от которой начинает торможение до ограничивающей скорости. Следующий за ним поезд 2004, с тем, чтобы сохранить трехблочное разграничение (двигаться на зеленый сигнал светофора), вынужден начинать тор-можение раньше (в точке Б). В противном случае расстояние между поездами 2002 и 2004 начнет сокращаться и достигнет своего минимума тогда, когда второй поезд вступит на участок с ограничением скорости.
Поскольку поезд 2004 начал торможение в точке, расположенной дальше от ограничивающего участка, то и поезд 2006 также должен начать торможение ранее точки Б (в точке В) с тем, чтобы обеспечить трехблочное разграничение с поездом 2004. И так далее.
В начальной точке разгона (в конце участка с ограничением скорости) интервалы между поездами также составляют /. Что же происходит дальше? А далее, поскольку первый поезд ранее начал разгон (на время /), то он удалится от следующего на расстояние, превышающее минимальное при трехблочном разграничении. В этом случае возрастет межпоездной интервал (на величину At ), который составит / .
Таким образом, потеря пропускной способности выразится в увеличении межпоездного интервала на величину Atp.
Вместе с тем, данное положение не всегда соответствует теории и практике функционирования железнодорожных участков. Дело в том, что на многих участках регулярно вводятся временные предупреждения. Иногда на одном участке одновременно действуют два-три и более предупреждений. В этом случае, согласно предварительным расчетам, только от их наличия пропускная способность участка должна уменьшаться на 30-40%. Однако такого положения не наблюдается. В чем же дело?
На практике прохождение поездами участка с ограничением скорости происходит под желтый сигнал светофора. Такая ситуация показана на рис. 1.6.
В отдельных случаях все грузовые поезда начинают снижать скорость от точки А. При этом каждый последующий поезд сокращает свое расстояние с предыдущим от момента начала торможения первого. Своего минимума это расстояние достигает в момент, когда первый поезд движется по участку с ограничением скорости, а следующий за ним - входит на этот участок. Данная ситуация наиболее неблагоприятная, поэтому не рассматривается случай, при котором первый поезд уже прошел участок с ограничением скорости и начинает разгон. При таком расположении поездов расстояние между ними будет несколько больше, чем в первой ситуации.
Таким образом при проследовании поездами элемента с ограничением скоростей движения имеет место динамическая дифференциация расстояний между ними, позволяющая в определенных случаях сохранить межпоездной интервал на выходе с этого элемента. Более подробно такие ситуации будут рассмотрены во второй главе.
Необходимость точной оценки наличной пропускной способности железнодорожных участков и направлений диктуется возрастающими объемами перевозочной работы. От ее правильного определения зависят направления следования плановых поездо- и вагонопотоков, расходы, связанные с их продвижением, объемные и качественные показатели и т.п.
Одним из важнейших факторов, влияющих на наличную пропускную способность железнодорожных участков и направлений, является учет надежности инфраструктуры и подвижного состава. Недостатки существующих до настоящего времени исследований по проблеме определения коэффициента надежности технических средств проявляются в его усреднении, статичности, неверном подходе к оценке влияния временных предупреждений об ограничении скоростей движения поездов на наличную пропускную способность железных дорог. На основании выше изложенного основной ЦЕЛЬЮ ИССЛЕДОВАНИЯ является разработка аналитической модели оценки влияния отказов инфраструктуры и подвижного состава на пропускную способность железнодорожных участков и создание на ее основе автоматизированной системы расчета коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава (АСР КНИПС). В качестве ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ рассматривается функционирование однопутных, однопутно-двухпутных, двухпутных и многопутных железнодорожных участков, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой, в условиях отказов инфраструктуры и подвижного состава. К основным ЗАДАЧАМ ИСЛЕДОВАНИЯ относятся: анализ теории и практики функционирования железнодорожных линий в условиях возникновения отказов; разработка методики комплексной оценки суммарного влияния уровня надежности инфраструктуры и подвижного состава на пропускную способность железнодорожных участков; разработка методики оценки влияния временных предупреждений об ограничении скоростей движения поездов на потери наличной пропускной способности двухпутных и многопутных железнодорожных участков, оборудованных автоблокировкой; / разработка методики оценки влияния временных предупреждений об ограничении скоростей движения поездов на потери наличной пропускной способности двухпутных железнодорожных участков, оборудованных полуавтоматической блокировкой.
Определение потерь времени от снижения скоростей движения поездов при одновременном установлении нескольких разовых временных ограничений на элементах перегонов, расположенных до максимального
Здесь и далее под стационарным понимается режим следования поездов по участку до появления нового предупреждения или его отмены.
Появление увеличенного интервала ведет к потере пропускной способности участка. С тем, чтобы его избежать, поезд 2006 должен быть отправлен со станции а вслед за поездом 2004 не через 33 мин (расчетный интервал), а через 33-6-27 мин, т.е. на рис.3.1 не в 5-06, а в 5-00. В этом случае фактический интервал попутного следования составит 8 мин против 14 мин, наблюдаемого при пропуске поездов в стационарном режиме (тпс +1 =3 + 11 = 14 мин).
Пройдя элемент, на котором установлено ограничение скорости, и «потеряв» на нем 6 мин хода, интервал между поездами 2004 и 2006 увеличится до 27+6=33 мин, т.е. до расчетного. С этим интервалом поезда прибудут на станцию а.
Поезд 2008 будет отправлен вслед за поездом 2006 с интервалом 33 мин и с ним же проследует весь железнодорожный участок. А вот поезд 2010 должен быть отправлен (после отмены предупреждения об ограничении скорости) уже с интервалом 33+6=39 мин. Если же его отправить с расчетным интервалом 33 мин, то на подходе к станции б будет не выдержан интервал попутного следования и поезд должен быть задержан на станции б на 6 мин. Во всех случаях поезда будут прибывать на станцию а с расчетным межпоездным интервалом 33 мин. На рис.3.2 временное предупреждение об ограничении скорости введено на элементе перегона е-д, на котором время ходя составило 23+6=29 мин. И в этом случае справедливо все изложенное выше, с теми же временными параметрами по отправлении поездов со станции ж и по их прибытию на станцию а.
Все отмеченное выше наблюдается и при вводе предупреждения об ограничении скоростей движения поездов на элементе перегона д-г (рис.3.3). А вот при вводе предупреждения на элементе перегона в-г имеет место следующий порядок следования поездов (рис.3.4).
Во-первых, данный перегон становиться максимальным, поскольку с учетом потери времени (6 мин) общее время хода поезда по перегону составит 25+6=31 мин и превысит время хода по перегону а-б.
Во-вторых, смещение точки отправления поезда 2006 со станции ж на 6 мин приводит нарушению интервала попутного следования (линия хода 2 на рис.3.4) на подходе к станции г (вместо 3 мин его фактическая величина составляет 2 мин, что является недопустимым). Чтобы соблюсти этот интервал поезд 2006 может быть отправлен не в 5-00, а в 5-01 (линия хода 3 на рис.3.4). В этом случае он подойдет к станции г с расчетным интервалом попутного следования (3 мин). Однако на выходе с ограничивающего элемента интервал между поездами 2004 и 2006 составит уже 34 мин (против расчетного 33 мин). С этим интервалом поезда прибудут и на станцию а.
Поезд 2008 будет отправлен вслед за поездом 2006 через интервал 34 мин (и это понятно, т.к. максимальным стал перегон г-в с общим временем хода 25+6=31 мин и с периодом іг + тпс = 31 + 3 = 34 мин). С этим интервалом поезда прибудут и на станцию а. Таким образом, когда после ввода предупреждения об ограничении скорости движения поездов перегон становиться максимальным, изменяется не только первый интервал между поездом, пропущенным в стационарном режиме, и следующим за ним поездом, попавшим в период действия предупреждения, но и межпоездные интервалы. В этом случае межпоездной интервал увеличивается на: Суммарные потери времени, связанные с увеличением межпоездного интервала, будут по прежнему определяться по формуле (2.47), в которой: После отмены предупреждения максимальным вновь становиться перегон а-б, а первый поезд (2010) будет отправлен со станции ж через интервал 33+5=38 мин. В этом случае он подойдет к максимальному перегону с расчетным интервалом попутного следования 3 мин. Рассмотрим вариант ввода предупреждения об ограничении скорости на перегоне 6-е (рис.3.5). И в этом случае для сокращения интервала между прибытием на станцию а поезда 2004, пропущенного в стационарном режиме, и следующим за ним поездом 2006, попавшим в период действия предупреждения, нитку последнего (1) следует сдвигать ближе к нитке поезда 2004. Однако, если ее сдвинуть на величину tnom = 6 (нитка 2 на рис.3.5), то при подходе к станции г интервал попутного следования становиться равен 2 мин, что является недопустимым. Следовательно, максимальное смещение нитки поезда 2006 также составляет 5 мин, а сама нитка на графике займет положение 3. Соответственно и интервал между прибытием на станцию а поездов 2004 и 2006 составит 34 мин, т.е. на 1 мин больше расчетного. Поезд 2008 может быть отправлен со станции ж через расчетный интервал 33 мин, поскольку максимальный перегон не изменился. Обобщим полученные результаты. 1. В случае установления ограничения скорости движения поездов на элементе какого-либо перегона а-Ъ имеет место потеря времени хода tnom, при этом tnom + tc txz (где tc - время хода поезда по перегону, на элементе которого ус тановлено временное ограничение скорости движения поездов, мин; tx - время хода поезда по максимальному перегону, мин). Если имеется перегон c-d (кроме максимального) для которого выполняется условие tnom + Ґхог tx (где , t z - наибольшее время хода поездов по перегону, расположенному до максимального), то t = t" = 0. Если имеется перегон c-d (кроме максимального) для которого выполняется условие tnom +t z t2, то ґ" = 0, а величина t определяется исходя из взаимного расположения перегонов а-Ъ, c-d и максимального: Все изложенное выше относится к случаям появления разовых временных ограничений на перегонах, расположенных до максимального перегона железнодорожного участка.
Определение периода графика движения поездов на однопутном железнодорожном участке при различных схемах их прокладки
Последующий поезд 2008, следующий в режиме поезда 2006 отправлен со станции ж через расчетный интервал (33 мин) и с этим же интервалом поезда 2004 и 2006 прибыли на станцию а. Данное положение обусловлено тем, что потеря времени хода на любом перегоне не привела к изменению максимального перегона.
Следует отметить, что и как в предыдущих случаях уменьшенный интервал отправления поезда в режиме действия нескольких предупреждений и поездом, пропущенным в стационарном режиме, вкупе с увеличением интервала между прибытием этих поездов на конечную станцию компенсировались увеличением интервала между отправлением поездов со станции ж после отмены предупреждений (7+5=9+3).
Из анализа представленных графиков (рис.3.13-3.16) видно, что при сдвижке ниток влево от нитки, обозначенной пунктиром (данная нитка соответствует отправлению поездов со станции ж через расчетный межпоездной интервал - 33 мин), во всех случаях лимитирующим будет раздельный пункт, на котором разница между суммарной потерей времени на перегонах, лежащих впереди этого раздельного пункта, и резервом времени максимальна. Если же эта разница имеет отрицательное значение, то не будет увеличения интервала между поездом, пропущенным в стационарном режиме, и следующим за ним, попавшим в период действия нескольких предупреждений.
Так из рис.3.12 видно, что суммарная потеря времени на перегонах д-е и е-ж составляет 3+2=5 мин. Резерв времени по станции ж равен 11 мин. Тогда: 5-11=-6 - отрицательная величина свидетельствует о том, что станция ж не является лимитирующей. По станции е (потеря времени на впереди лежащих перегонах -3 мин, а резерв времени равен 7 мин): 3-7=-4 - отрицательная величина свидетельствует о том, что станция ж не является лимитирующей.
Аналогичные результаты получаем и при проверке по данному условию графиков, представленных на рис.3.13-3.14. А вот по графику, приведенному на рис.3.16, имеем: по станции ж (суммарная потеря времени на впереди лежащих перегонах - 12 мин, а резерв времени равен 11 мин): 12-11=1 мин; по станции е (суммарная потеря времени на впереди лежащих перегонах - 12 мин, а резерв времени равен 7 мин): 12-7=5 мин; по станции д (суммарная потеря времени на впереди лежащих перегонах - 9 мин, а резерв времени равен 5 мин): 9-5=4 мин; по станции г (суммарная потеря времени на впереди лежащих перегонах - 5 мин, а резерв времени равен 10 мин): 5-10=-5 мин - отрицательная величина свидетельствует о том, что станция г не является лимитирующей; по станции в (потеря времени на впереди лежащем перегоне - 2 мин, а резерв времени равен 15 мин): 2-15=-13 мин - отрицательная величина свидетельствует о том, что станция в не является лимитирующей.
Таким образом наибольшее положительное значение наблюдается на раздельном пункте е, который и будет лимитирующим, а величина прироста интервала между поездом, пропущенным в стационарном режиме, и следующим за ним, попавшим в период действия нескольких предупреждений, определиться как максимальная положительная разница между суммарной потерей времени на перегонах, лежащих впереди каждого раздельного пункта, и резервом времени на этом раздельном пункте. Сам же резерв определяется как разница между временем хода поезда по максимальному перегону и перегону, расположенному за рассматриваемым раздельным пунктом. где XXom " суммарные потери времени, вызванные снижением скорости поездов на элементах перегонов, расположенных между рассматриваемым раздельным пунктом и ограничивающим перегоном, мин; Сформулированные положения справедливы и для случая, когда вместо большой группы незначительных потерь времени хода появляются несколько предупреждений с существенным увеличением времени хода по перегону (рис.3.17).
Следует также заметить, что если величина потерь времени по каждому перегону не приводит к тому, что какой либо перегон становиться максимальным, то и увеличения межпоездных интервалов в период действия предупреждений не наблюдается (см. рис.3.13-3.16, где после пропуска поезда 2006, следующие за ним поезда разграничены интервалом 7 = 33 мин). Если же какое-либо предупреждение повлияло на изменение максимального перегона (на рис.3.17 предупреждение об ограничении скорости на перегоне е-д сделало его максимальным с временем хода 31 мин), то соответственно меняется и межпоездной интервал (на рис.26 его величина между поездами 2006 и 2008 составила 31+3=34 мин).
Все сформулированное выше относится и к случаю, когда одно из предупреждений появляется на максимальном перегоне. Так, на рис.3.18 помимо двух предупреждений, отмеченных на рис.3.17, появилось еще одно на максимальном перегоне а-б с потерей времени хода 2 мин. Соответственно на эту величину вырос межпоездной интервал (30+2+3=35 мин между поездами 2006 и 2008), а также увеличился интервал между поездом, пропущенным в стационарном режиме (2004), и попавшим в период появления нескольких предупреждений (2006). В последнем случае величина t также рассчитывается по формуле (3.7).
