Содержание к диссертации
Введение
1 Оценка эффективности интервального регулирования двгоісения поездов с учетом наличия задержек в движении 7
1.1 Показатели эффективности интервального регулирования движения поездов 7
1.2 Технология интервального регулирования движения поездов 9
1.3 Показатели эффективности интервального регулирования движения поездов, учитывающие наличие задержек в движении, и разработка их методов оценки 17
1.4 Влияние различных факторов на эффективность интервального регулирования движения поездов с использованием предложенных показателей 35
1.5 Выводы по главе 45
2 Оценка эффективности интервального регулирования движения поездов при расстановке светофоров автоблокировки 47
2.1 Межпоездной интервал при нормативной расстановке светофоров автоблокировки 47
2.2 Улучшенный нормативный метод расстановки светофоров автоблокировки 51
2.3 Оценка эффективности интервального регулирования движения поездов результатов разбивки перегона на блок-участки 73
2.4 Выводы по главе 78
3 Предлагаемый способ интервального регулирования движения поездов и оценка его эффективности 80
3.1 Отличие предлагаемого способа интервального регулирования движения поездов от традиционного
3.2 Метод расстановки светофоров автоблокировки, реализующий предлагаемый способ интервального регулирования движения поездов... 88
3.3 Оценка эффективности предлагаемого способа интервального регулирования движения поездов 105
3.4 Выводы по главе 110
Заключение 112
Литература
- Технология интервального регулирования движения поездов
- Влияние различных факторов на эффективность интервального регулирования движения поездов с использованием предложенных показателей
- Улучшенный нормативный метод расстановки светофоров автоблокировки
- Метод расстановки светофоров автоблокировки, реализующий предлагаемый способ интервального регулирования движения поездов...
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Одним из приоритетных направлений стратегии инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года (Белая книга ОАО «РЖД») является повышение эффективности перевозочного процесса за счет внедрения инновационных технологий и новых технических средств. Эффективность перевозочного процесса в значительной степени зависит от интервального регулирования движения поездов (ИРДП). Повышение эффективности процесса ИРДП невозможно без проведения оценки его эффективности.
Целью диссертационной работы является совершенствование теории оценки эффективности ИРДП и применение ее для повышения эффективности комплекса автоблокировки и АЛС.
Для достижения поставленной цели решаются следующие актуальные для практики задачи:
-
Введение показателей для сравнения эффективности способов, процессов и технологий ИРДП. Разработка методов оценки этих показателей.
-
Разработка способа ИРДП, позволяющего повысить эффективность, в том числе обеспечить возможность движения с меньшим интервалом, чем при традиционном способе.
-
Разработка методов разбивки перегона на блок-участки, результаты использования которых можно применять для сравнения известного способа ИРДП с предлагаемым. Сравнение эффективности традиционного и предложенного способов ИРДП.
-
По результатам анализа режимных карт и графиков движения поездов проведение исследования влияния на эффективность ИРДП изменения времени хода поездов по перегону.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
предложены показатели эффективности ИРДП, численно учитывающие наличие задержек в движении, и позволяющие проводить сравнение эффективности способов, процессов и технологий ИРДП;
предложен улучшенный нормативный метод разбивки на блок-участки, при котором в отличие от нормативного не используется «фиктивное» время;
разработан новый способ ИРДП и обоснована его эффективность с помощью предложенных методов оценки эффективности ИРДП;
разработан метод расстановки светофоров автоблокировки, позволяющий реализовать предложенный способ ИРДП на участке железной дороги.
Теоретическая и практическая значимость. Разработанные методы оценки предложенных показателей эффективности ИРДП позволяют провести оценку эффективности интервального регулирования движения поездов на реальных участках железных дорог, по итогам которой можно определить величины минимальных значений задержек в движении поездов, вызывающих подтормаживания у позади идущих поездов, и составить рекомендации по корректировке режимных карт и графика движения. Предложенный в работе способ ИРДП и реализующий его метод расстановки светофоров автоблокировки, позволяют повысить эффективность ИРДП, в том числе обеспечить возможность движения с меньшим интервалом.
Реализация результатов работы. Методы расстановки светофоров автоблокировки и оценки эффективности ИРДП, изложенные в диссертации, применены при проектировании системы ИРДП, разработанной ООО «ПОЛИВИД». Результаты проведенных исследований внедрены в учебный процесс и используются в рабочих программах учебных дисциплин «Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики» и «Моделирование систем». Результаты внедрения подтверждены соответствующими актами.
Методы исследования. Для получения результатов диссертационного исследования были использованы численные методы решения дифференциальных уравнений, а также методы имитационного моделирования движения поездов.
Степень достоверности результатов. Достоверность научных результатов подтверждается корректностью исходных математических положений, обоснованностью принятых допущений, апробированием научных выводов на конференциях, а также результатами внедрения и практического использования основных положений диссертации.
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на одиннадцатой и тринадцатой научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (г. Москва, МИИТ, 2010, 2012), на международной научно-практической конференции «Scientific researches and their practical application. Modern state and ways of development 2010» (Украина, г. Одесса, УКРНИИМФ-ОНМУ-УкрГАЖД, 2010), на научно-практической конференции неделя науки 2012 «Наука МИИТа – транспорту» (г. Москва, МИИТ, 2012).
Публикации. Материалы, отражающие основные положения диссертационной работы, изложены в 14 печатных работах, в том числе 4 из них опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и 8 приложений. В работе содержится 119 страниц основного текста, 59 рисунков, 7 таблиц. Список литературы состоит из 58 наименований.
Технология интервального регулирования движения поездов
На основе рассмотрения приведенной концептуальной модели ИРДП предлагаются показатели эффективности ИРДП, учитывающие наличие задержек в движении. По аналогии с показателями, приведенными в [36,39], предлагаемые показатели разделяются на локальные и глобальные. Локальные показатели привязаны к точкам освобождения контролируемых участков, а глобальные показатели характеризуют эффективность ИРДП на рассматриваемом железнодорожном участке в целом, например, на перегоне.
После оценки локальных показателей можно выявить места, в которых значения этих показателей будут наихудшими, и, следовательно, будут определять значения соответствующих глобальных показателей и, тем самым, эффективность ИРДП для участка железной дороги в целом. Значения локальных показателей также используются при оптимизации расстановки светофоров автоблокировки [42]. Для проведения сравнительного анализа эффективности ИРДП и для определения влияния различных факторов на эффективность требуется оценка глобальных показателей.
В качестве локальных показателей принимаются: минимальная задержка в освобождении текущего (/-го) контролируемого участка, требующая подготовки к торможению на подходе к точке у-го критического сближения (Z um ); минимальная задержка в освобождении текущего (/-го) контролируемого участка, вызывающая служебное торможение в точке j-ro критического сближения (Z KC ); минимальная задержка в освобождении текущего (/-го) контролируемого участка, требующая начало подготовки к торможению (Z, mT); минимальная задержка в освобождении текущего (/-го) контролируемого участка, вызывающая служебное торможение (Z KC).
Минимальная задержка в освобождении текущего (/-го) контролируемого участка, требующая подготовки к торможению на подходе к точкеу -го критического сближения (Z, mT ) - это минимальная длительность задержки, по сравнению с рассматриваемым движением, в проследовании хвостом поезда точки освобождения текущего (/-го) контролируемого участка, при которой машинисту позади идущего поезда необходимо начать подготовку к применению служебного торможения в момент проследования головой поезда точки начала подготовки к торможению на подходе к точке у-го критического сближения, относящейся к этому (/-му) контролируемому участку.
Под рассматриваемым движением поездов может пониматься: проектное (на основании которого выполняется проектирование системы ИРДП на участке железной дороги), графиковое (соответствующее составленному графику движения) и фактическое.
Минимальная задержка в освобождении текущего (/-го) контролируемого участка, вызывающая служебное торможение в точкеу -го критического сближения (Z KC ) - это минимальная длительность задержки, по сравнению с рассматриваемым движением, в проследовании хвостом поезда точки освобождения текущего (/-го) контролируемого участка, при которой позади идущий поезд будет должен перейти в режим служебного торможения при проследовании головой поезда точки у -го критического сближения, относящейся к этому (/-му) контролируемому участку. Расчет указанных показателей осуществляется по формулам: АшТу = - г2,НПТу - xl МИН? где rx j — момент времени проследования хвостом впереди идущего поезда точки освобождения текущего (/-го) контролируемого участка, мин; ГГ2 нпт - момент времени проследования головой позади идущего поезда точки начала подготовки к торможению на подходе к точкеу -го критического сближения, относящейся к текущему (/-му) контролируемому участку, мин; ГГ2 KCj - момент времени проследования головой позади идущего поезда точки у -го критического сближения, относящейся к текущему (7-му) контролируемому участку, мин.
Применительно к трехзначной автоблокировке (при наличии двух точек критического сближения) предлагаемыми локальными показателями эффективности ИРДП являются следующие: минимальные задержки в освобождении текущего (/-го) контролируемого участка, требующие подготовки к торможению на подходе к точкам 1-го и 2-го критического сближения (Z, )riT1 и Z, mT2); минимальные задержки в освобождении текущего (/-го) контролируемого участка, вызывающие служебное торможение в точках 1-го и 2-го критического сближения (Z KCl и Z KC2).
Методы оценки этих показателей для трехзначной автоблокировки с изолирующими стыками (без защитных участков) и с тональными рельсовыми цепями (с защитными участками) приведены на рис. 1.8 и 1.9. Принимается, что нумерация светофоров порядковая, а при автоблокировке с защитными участками нумерация точек освобождения контролируемых участков (конечных границ защитных участков) совпадает с нумерацией светофоров, за которыми находятся эти точки.
При расчете минимальной задержки в освобождении текущего (/-го) контролируемого участка, вызывающей служебное торможение в точке 2-го критического сближения, учитывается снижение скорости позади идущего поезда перед светофором с желтым огнем, если оно имеет место. При этом возможны случаи, что скорость проследования (/-1)-го светофора головой позади идущего поезда при рассматриваемом движении ниже значения V . Тогда при занятости /-го контролируемого участка, подтормаживание позади идущего поезда перед этим светофором с желтым огнем не требуется. В этом случае не требуется определение минимальной задержки в освобождении /-го контролируемого участка, вызывающей служебное торможение в точке 1-го критического сближения.
Влияние различных факторов на эффективность интервального регулирования движения поездов с использованием предложенных показателей
В качестве реального участка пути, на котором требуется провести расстановку светофоров автоблокировки, используется полигон с автономной тягой. На участке обращаются пассажирские и грузовые поезда с локомотивами 2ТЭ10М.
Весовая норма составов участковых грузовых поездов в нечетном направлении составляет 4500 т (критическая масса состава по мощности локомотива на полигоне). Грузовые составы состоят их 71 условного вагона. Вес пассажирских поездов равен 1250 т.
Принимается, что максимальная реализуемая скорость движения грузового поезда на рассматриваемом участке не превышает 90 км/ч, а пассажирского - не выше конструктивной скорости локомотива 2ТЭ10М равной 100 км/ч.
Стрелочные переводы имеют марку крестовины 1/11 из рельсов типа Р50. При следовании поезда на боковой путь ограничение скорости проследования этого стрелочного перевода равно 40 км/ч [14, с. 236]. Другие постоянные и временные ограничения максимальной скорости движения поездов, связанные с особенностями полигона на рассматриваемом перегоне отсутствуют.
Длина перегона между станцией К и Рзд. 3 (от выходного светофора ст. К до входного светофора Рзд.З) равна примерно 9800 м.
Продольный профиль в начале этого перегона имеет подъем длиной около 1700 м с крутизной от 5 до 9 %о. За ним до Рзд.З - пологий спуск с крутизной уклона в диапазоне от 0 до -2,5 %о. Также в начале перегона имеется кривая большого радиуса (805 м), наличие которой не вызывает необходимость накладывать ограничение на скорость движения поездов. Подробный продольный профиль рассматриваемого участка приведен в прил. 1.
На перегоне требуется расставить светофоры трехзначной автоблокировки таким образом, чтобы можно было реализовать движение поездов с потребным интервалом (/„) равным 6,5 мин.
В качестве кривой движения поезда, на основании которой проводится расстановка светофоров автоблокировки, принимается следующая. Поезд отправляется со ст.К после остановки и в режиме тяги разгоняется до скорости 87 км/ч (при максимальной выбранной скорости движения по полигону 90 км/ч, величина 3 км/ч используется в качестве запаса). Дальнейшее движение расчетного поезда в режиме тяги производится после снижения его скорости в режиме выбега до 80 км/ч. Таким образом, после разгона скорость поезда меняется в диапазоне 80-87 км/ч, кроме движения по некоторым крутым подъемам, когда скорость движения поезда в тяге может выходить за нижнюю границу указанного диапазона.
Как было отмечено ранее в нормативной методике [9] для проверки соответствия длин блок-участков длинам тормозных путей приводятся противоречивые параметры грузового проверочного поезда. Так в качестве указанного поезда принимается легковесный с массой состава 1500т. Но тормозные веера, приведенные в нормативной методике [9], рассчитаны для грузовых поездов с массой состава 6000т. В связи с этим требуется проведение исследования влияния массы состава грузового проезда на его длину тормозного пути, с целью определения параметров «наихудшего» грузового поезда. Под «наихудшим» понимается поезд, при параметрах которого этот поезд имеет наибольший тормозной путь.
Принимается, что состав грузового поезда состоит из условных вагонов (четырехосные полувагоны) на роликовых подшипниках и с чугунными колодками. Масса полностью загруженного условного вагона согласно [24] брутто составляет 84 т, масса тары этого вагона равна 21 т, а длина вагона -14 м. Рассматриваемый путь принимается бесстыковым с крутизной уклона равной 0 %о.
В соответствии с [13, прил. 6 п. 37] нормы длин грузовых поездов должны соответствовать полезной длине приемо-отправочных железнодорожных путей на железнодорожных станциях. И согласно [4, с. 34] полезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения с учетом её унификации на связанных направлениях должна быть равной 1250, 1050 и 850 м. Примем, что полезная длина приемо-отправочных путей станций на рассматриваемом участке железной дороги равна 1050 м. Тогда длина грузового поезда не должна превышать 1040 м (допуск на неточность остановки поезда -10 м), что соответствует поезду с локомотивом ВЛ-10 и составом из 71-го условного вагона. Длина этого поезда равна 1027 м. Эту длину поезда и количество вагонов в его составе примем при определении влияния массы вагона на длину тормозного пути грузового поезда.
Согласно правилам тяговых расчетов для поездной работы (ПТР) [14, с. 17] полный тормозной путь Sr, проходимый поездом от начала торможения до остановки, рассчитывается сложением подготовительного пути 5„ и действительного пути торможения SR: ST = Sn + Sn; (2.1)
При этом медленный реальный процесс нарастания давления воздуха в тормозных цилиндрах условно заменяется мгновенным скачком до максимального (соответствующего типу торможения) расчетного значения [24, с. 66]. То есть предполагается, что в течение подготовительного времени tn тормоза не действуют и поезд проходит подготовительный путь Sn с начальной скоростью. По истечении этого времени /„ тормоза мгновенно срабатывают, и поезд проходит остальную часть тормозного пути при полной (в случае экстренного и автостопного торможения, в случае полного служебного торможения - 80% от полного значения) силе нажатия тормозных колодок. Такая замена возможна при равенстве тормозных путей, которые проходит поезд при реальном и условном наполнении тормозных цилиндров. Длина подготовительного пути Sn определяется по формуле: 3,6 где v0 - скорость поезда в момент начала торможения, км/ч; tn - время подготовки тормозов к действию, с. Согласно методике расчета тормозных путей, рекомендованной ПТР [33, с. 18], грузовые поезда поделены на три группы в зависимости от количества осей в его составе и для каждой группы приводятся отдельные методы расчета времени подготовки тормозов к действию, дающие усредненные значения. Так как количество осей в составе рассматриваемого поезда равно 284 (произведение количества вагонов в составе на число осей вагона), тогда время подготовки тормозов к действию рассчитывается по формуле [14, с. 18; 24, с.71-72]:
Улучшенный нормативный метод расстановки светофоров автоблокировки
При расстановке светофоров автоблокировки с использованием нормативной методики или улучшенного нормативного метода в ряде случаев не получается произвести разбивку перегона на блок-участки на потребный интервал движения поездов. Это связано с тем, что при проектировании автоблокировки длины блок-участков должны соответствовать нормативным требованиям [13,15]. Так длина блок-участка должна быть не менее длины тормозного пути при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, и должна быть не менее тормозных путей при автостопном и полном служебном торможениях с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств АЛС на тормозную систему поезда. Как было указано ранее, это требование связано с тем, что при комплексе автоблокировки и АЛСН поезд может проследовать светофор с желтым огнем с максимальной реализуемой скоростью, при рефлекторном нажатии машинистом рукоятки бдительности. Также длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути служебного торможения и максимальной реализуемой скорости до скорости у К/К Если длина блок-участка меньше указанных длин тормозных путей проверочных поездов или меньше 1000 м, то её следует увеличивать. При этом может нарушиться нормативное разграничение поездов при движении их с наименьшим потребным интервалом. И в этом случае увеличивается значение потребного интервала, и разбивка перегона на блок-участки начинается сначала. Поэтому результаты расстановки светофоров автоблокировки с использованием нормативной методики или улучшенного нормативного метода часто не позволяют реализовать движение с наименьшим потребным интервалом. При использовании улучшенного межпоездного интервала значение дополнительного временного разграничения А/ зависит от значения этого интервала. Если улучшенный межпоездной интервал равен 10 минутам, то значение А/ равно 1 минуте, а при 5 минутном интервале (7ул), дополнительное временное разграничение равно 0,5 минутам. То есть, величина дополнительного временного разграничения поездов для сокращения количества подтормаживаний (А/) уменьшено на участках с интенсивным движением и это снижение при уменьшении интервала движения 7ул ничем не может быть обосновано.
Требуется разработка нового способа ИРДП, при котором возможно реализовать движение поездов с наименьшим потребным интервалом по перегону, чем при традиционных способах ИРДП.
Предлагается способ ИРДП, при котором возможно использование блок-участков, длины которых не удовлетворяют нормативным требованиям. Для использования таких блок-участков в предлагаемом способе ИРДП применяются дополнительные ограничения на скорость проследования светофоров, расположенных перед этими блок-участками. Указанные ограничения на скорость проследования светофоров разделяются на скорости дополнительного ограничения проследования светофора с желтым (Когр.ж) и зеленым (У0ф.з) показаниями.
Значение скорости дополнительного ограничения проследования светофора с зеленым огнем (К0ф3) должно быть таким, чтобы длина пути, проходимого поездом при служебном торможении от этой скорости ограничения до скорости Укж была не больше длины блок-участка, находящегося за этим светофором (рис. 3.1). длина блок-участка при предлагаемом способе ИРДП h-o I п . / + 1 н ж 1-й. («+1)п длина блок-участка при традиционном способе ИРДП — плановая кривая скорости _ . _ . _ - кривая скорости в режиме служебного торможения У тахр максимальная реализуемая скорость проследования /-го светофора У огр.з — скорость дополнительного ограничения проследования /-го светофора с зеленым огнем
Значение скорости дополнительного ограничения проследования светофора с желтым огнем (Уогр.ж) определяется исходя из того, чтобы длины тормозных путей от этой скорости при полном служебном и автостопном торможениях были не больше длины блок-участка, расположенного за этим светофором (рис. 3.2).
В рамках предлагаемого способа принимается, что значения скоростей ограничения проследования светофоров с зеленым (У0Грз) и желтым (Гогр.ж) показаниям не должно быть меньше значения Укж. Если длина блок-участка не соответствует указанным выше длинам тормозных путей от скорости ограничения У0Гр.з и УогрЖ, значения которых выше Укж, то реализовать на рассматриваемом перегоне требуемый интервал движения поездов с помощью предлагаемого способа ИРДП нельзя. V
Локомотивные устройства ИРДП при предлагаемом способе должны получать информацию о текущих показаниях на 2-х впереди расположенных светофорах и должна содержаться информация о наличии и значении скорости ограничения проследования впереди расположенного светофора: К)ір. з _ при зеленом показании на этом светофоре или Forp, ж - ПРИ желтом показании.
При предлагаемом способе ИРДП в отличие от традиционного допускается, что длина блок-участка может быть меньше 1000 м. Но эта длина должна быть не меньше длины тормозного пути при служебном торможении от FK5K до остановки.
Метод расстановки светофоров автоблокировки, реализующий предлагаемый способ интервального регулирования движения поездов...
Для оценки эффективности ИРДП результатов расстановки светофоров автоблокировки, которые получены с использованием предлагаемого метода, рассматривается не только движение поезда, при котором проводилась разбивка перегона на блок-участки. Также рассматривается движение поездов по кривым скоростям, которые выбраны для оценки эффективности ИРДП результатов расстановки светофоров автоблокировки, полученные с использованием улучшенного нормативного метода (п.п. 2.4.1).
Как было отмечено ранее, значения показателей эффективности ИРДП, учитывающие наличие задержек в движении, зависят от интервала движения рассматриваемых поездов. Моменты времени проследования поездом характерных точек пути и результаты расчета локальных показателей эффективности ИРДП получены при использовании имитационного моделирования движения поездов по рассматриваемому перегону с
106 интервалом, равным предлагаемому межпоездному интервалу (6,5 минут), и приведены в прил. 6.
На основании локальных показателей эффективности ИРДП рассчитываются следующие показатели: глобальная задержка, требующая подготовки к торможению (Z,1, ), глобальная задержка, вызывающая служебное торможение (Z6) и межпоездной нормативный интервал (/,""). Результаты расчета этих показателей приведены в таблице 3.1.
Таблица 3.1. Результаты расчета глобальных показателей эффективности ИРДП на рассматриваемом перегоне с ординатами светофоров автоблокировки, определенных с использованием предлагаемого метода
Аналогично результатам проведенных исследований влияния времени хода по перегону на эффективность ИРДП при идеализированных условиях и при традиционном способе ИРДП, реализованном на реальном перегоне, с увеличением перегонного времени движения поездов значение показателей эффективности ИРДП ухудшаются и при предлагаемом способе ИРДП (рис. 3.23).
Так при увеличении перегонного времени движения поездов на 1,2 минуты значение глобальной задержки, вызывающей служебное торможение (Z ), уменьшилось на 1,4 минуты. А если время хода поездов по рассматриваемому перегону составит 15,2 минуты, то значение глобальной задержки, требующей начала подготовки к торможению (Z ), отрицательное (-23 с). То есть при движении этих поездов с предлагаемым межпоездным интервалом, равным 6,5 минутам не выполняется нормативное пространственное разграничение поездов (суммарная длина трех смежных блок-участков) [57].
Оценка показателей эффективности ИРДП при разных значениях перегонного времени движения поездов при предлагаемой способе ИРДП
Таким образом, увеличенное время хода по перегону по сравнению со временем хода расчетного поезда, полученном при разбивке перегона на блок-участки, приводит к уменьшению минимального значения задержки, при которой возникает подтормаживание у позади идущих поездов (уменьшаются значения показателей Z и Z ). То есть при таком движении поездов увеличиваются эксплуатационные затраты, которые связаны с увеличением внеплановых подтормаживаний.
Увеличение времени движения по перегону, как было отмечено ранее, может быть связано с использованием резервов времени, за счет которых должно обеспечиваться движение поездов в соответствии с твердыми нитками графика [47], или с применением энергооптимальных режимов движения поездов, при которых сокращается время движения поезда в
108 режиме тяги за счет увеличения времени движения в режиме выбега [47, 49]. И если в этих случаях движение организовано с сохранением межпоездного интервала, полученного при расстановке светофоров автоблокировки, то уменьшится минимальная величина задержки в движении поезда, при которой происходит подтормаживание позади идущего поезда. И при возникновении таких значений задержек имеет место увеличение эксплуатационных затрат, связанных с увеличением внеплановых подтормаживаний.
При составлении графика и режимных карт движения поездов, предлагается учитывать кривые движения расчетных поездов, полученные при проведении расстановки светофоров автоблокировки, и результаты исследования влияния на эффективность ИРДП времени хода поезда по перегону. Также, если требуется организовать движение поездов, время хода по перегону которых значительно выше, чем перегонное время, полученное при расстановки светофоров, то в этом случае необходимо увеличивать межпоездной интервал движения таких поездов.
