Содержание к диссертации
Введение
1. Теория и практика определения пропускной способности железнодорожных участков при непараллельном графике движения поездов 6
1.1. Анализ развития методов расчета пропускной способности железнодорожных участков 6
1.2. Анализ существующих методов расчета коэффициентов съема ... 17
1.3. Цель, объект, задачи и методы исследования 22
1.4. Общие положения по расчету пропускной способности железнодорожных участков при непараллельном графике движения поездов 25
1.5. Выводы по 1 главе 28
2. Определение коэффициентов съема грузовых поездов «поездами-скороходами» при безобгонной прокладке 30
2.1. Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных автоблокировкой, при непакетном графике движения поездов 30
2.2. Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных автоблокировкой, при пакетном графике движения поездов 38
2.3. Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных автоблокировкой, при частично-пакетном графике движения поездов 41
2.4. Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой 46
2.5. Выводы по 2 главе 52
3: Определение коэффициентов съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» при безобгонной прокладке 54
3.1. Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных авто блокировкой, при непакетном графике движения поездов
3.2. Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных автоблокировкой, при пакетном и частично-пакетном графиках движения поездов 60
3.3. Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой 62
3.4. Выводы по 3 главе 68
4. Определение коэффициентов съема грузовых поездов при их прокладке на графике движения с обгонами 69
4.1. Расчет коэффициента съема грузовых поездов «поездами-скороходами» на участках, оборудованных автоблокировкой 69
4.2. Расчет коэффициента съема грузовых поездов «поездами-скороходами» на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой 82
4.3. Расчет коэффициента съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» на участках, оборудованных автоблокировкой 95
4.4. Расчет коэффициента съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой 105
4.5. Выводы по 4 главе 112
Заключение 115
Список использованных источников
- Анализ существующих методов расчета коэффициентов съема
- Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных автоблокировкой, при пакетном графике движения поездов
- Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных автоблокировкой, при пакетном и частично-пакетном графиках движения поездов
- Расчет коэффициента съема грузовых поездов «поездами-скороходами» на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой
Введение к работе
В условиях продолжающегося реформирования железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» позиционируется на рынке транспортных услуг, прежде всего, как инфраструктурная Компания, предоставляющая свои основные фонды для различных пользователей, осуществляющих перевозочную деятельность.
Важнейшей характеристикой инфраструктурного комплекса, непосредственно влияющей на качественные показатели перевозочного процесса, величину доходов и прибыли Компании, является пропускная и перерабатывающая способность важнейших элементов инфраструктуры: железнодорожных участков и станций.
При определении наличной пропускной способности железнодорожных участков для грузового движения или суммарной приведенной потребной пропускной способности пользуются коэффициентами съема для приведения поездов разных категорий к грузовым поездам. Предлагаемые в действующей Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог формулы по определению коэффициентов съема получены эмпирическим путем и содержат некоторые неточности.
В этой связи особую актуальность приобретает разработка аналитических методов расчета коэффициентов съема, позволяющих максимально точно оценивать возможности железнодорожных участков по пропуску поездопотоков.
Величина коэффициента съема грузовых поездов для конкретного однопутного железнодорожного участка, в основном, определяется двумя факторами:
режимом движения поезда любой категории по отношению к грузовым поездам;
выбранным способом прокладки поездов на графике движения: безобгонная или с обгонами поездов одних категорий поездами других категорий.
Первый фактор позволяет декомпозировать все поезда по отношению к грузовым на две группы:
«поезда-скороходы» – поезда, следующие по участку с более высокой скоростью по сравнению с грузовыми (имеющие время нахождения на участке меньше, чем грузовые);
«поезда-тихоходы» – поезда, следующие по участку с меньшей скоростью по сравнению с грузовыми (имеющие большее время нахождения на участке по сравнению с грузовыми).
С учетом дополнительных факторов, влияющих на величину коэффициента съема грузовых поездов, на рис.1 показана предлагаемая структура разработки методов его расчета в сравнении с существующей методикой.
Анализ обеих структур показывает, что предлагаемая охватывает все возможные варианты пропуска поездов различных категорий на однопутных железнодорожных участках.
На основании вышеизложенного ОСНОВНОЙ ЦЕЛЬЮ настоящей диссертационной работы является разработка многофакторных методов расчета коэффициентов съема грузовых поездов на однопутных железнодорожных участках.
В качестве ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ рассматриваются однопутные железнодорожные участки, оборудованные автоблокировкой (диспетчерской централизацией) и полуавтоматической блокировкой, функционирующие в условиях различных режимов пропуска поездов.
К основным ЗАДАЧАМ ИСЛЕДОВАНИЯ относятся:
анализ теории и методов расчета коэффициентов съема грузовых поездов поездами других категорий;
разработка методов расчета коэффициентов съема грузовых поездов «поездами-скороходами» на однопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой, при безобгонной прокладке на графике и при движении с обгонами;
разработка методов расчета коэффициентов съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» на однопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой, при безобгонной прокладке на графике и при движении с обгонами.
МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ включают в себя:
комплексный подход к решению поставленной проблемы;
статистические методы обработки данных;
графо-аналитическое моделирование процесса пропуска поездов по однопутным железнодорожным участкам и перегонам.
НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ диссертационной работы состоят в том, что впервые создана методология и разработаны аналитические зависимости определения коэффициентов съема грузовых поездов на однопутных железнодорожных участках с использованием методов математического анализа.
Практическая реализация работы в форме внесения соответствующих изменений в действующую Инструкцию позволяет повысить точность оценки уровня загрузки железнодорожных участков и направлений для решения оперативных и стратегических задач эксплуатационной работы
РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Разработанные методы использовались при расчете потребной пропускной способности однопутных железнодорожных участков Юго-Восточной железной дороги, а также при сопоставлении результатов расчетов с фактическими данными и с результатами, полученными при использовании зависимостей, содержащихся в действующей Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог. Их сравнительная оценка показала высокую достоверность результатов, полученных с использованием положений, разработанных в диссертации.
АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на заседаниях кафедры «Эксплуатация железных дорог» МИИТа.
ПУБЛИКАЦИИ. По результатам выполненных исследований и материалам диссертации опубликовано 4 научных работы.
ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованных источников. Работа содержит 126 страниц основного текста, в т.ч. 40 иллюстраций, 102 библиографических наименования литературы, и 3 приложения на 57 стр.
Анализ существующих методов расчета коэффициентов съема
В-указанных работах высказывались предложения об «уплотнении» графика движения поездов путем проведения следующих мероприятий: повышения весов и скоростей движения поездов на труднейших перегонах за счет применения подталкивающих локомотивов; сокращения стоянок,поездов на промежуточных и участковых станциях посредством параллельного производства операций по обработке поездов; сокращения количества обгонов поездов в результате достижения большей параллельности графика при применениив грузовом движении кратнойтяги; организации ритмичной работы за счет четкого командования направлением вагонопотоков и увязки в работе участков и распорядительных станций.
Следует отметить, что в этих предложениях выражены некоторые из основных направлений, по которым в дальнейшем на протяжении многих лет шло развитие теории и практики составления графиков движения.поездов на отечественных железных дорогах.
Таким образом, график движения поездов в дореволюционный, период находился в стадии становления. Последовательно устанавливались его значение и эффективность в различных условиях работы дорог, выявлялись некоторые закономерности, определяющие участковую скорость поездов, пропускную способность линий и др.
В России ранее, чем за рубежом, были разработаны основы теории графика. Русские специалисты железнодорожного дела выработали ряд предложений, позволивших улучшить использование пропускной способности, повысить показатели использования-подвижного состава за счет уплотнения норм графика движения поездов:
Несмотря на то, что в исследованиях того времени рассматривалась, в основном, организация движения поездов в пределах одного участка при полном заполнении пропускной способности, эти исследования явились фундаментом для дальнейшего развития теории и практики разработки графика.
В послереволюционный период успехи железнодорожного транспорта во многом определялись улучшением системы организации эксплуатационной деятельности, в т.ч. и в области организации движения поездов по графику.
Значительно повысилась активность специалистов в проведении научных исследований, направленных на совершенствование методов организации поездной работы.
К наиболее значительным исследованиям в этой области следует отнести работу И.И.Васильева: «Зависимость коммерческой скорости движения поездов от технических элементов и работы железнодорожных устройств». В этом труде. впервые сформулированы, важные положения, вытекающие из свойств непараллельного графика..Основываясь на этой работе, НКПЄ с 1921 г. начало устанавливать дорогам нормы, коммерческой скорости с учетом1 степени:заполнения графика.. Выводы И.И.Васильева о влиянии; неидентичности перегоновша- показатели эксплуатационной, работы, при непараллельном графике движения стали:учитываться! прш проектировании; железных дорог. В! целом, труд ИіИіВасильева, не-смотрядаа:некоторые неточности, имел в то время положительное значение.
ВI научных работах этого периода основное внимание уделяется: вопросам зависимости: максимальной? пропускной способности от принятой системы организации движения и, властности.; от типа графика.
На железных дорогах в это время : применялся , так, называемый системный график, на котором фиксировалось отправление и прибытие поездов на распорядительные станции. Количество-поездовша? графике: соответствовало максимальной: пропускной способности, а в обращение: назначалось по 15-дневным периодам такое количество поездов, которое соответствовало фактическим размерам; перевозок, что способствовало реализации более высокой скорости..
. Развитие технических средств железнодорожного транспорта и, властности, применение в мировой практике автоматической блокировки послужило толчком к исследованию различных видов1 графиков: и изысканию путей улучшения использования пропускной способности. Б нашей стране автоблокировка на желез ных дорогах начала внедряться с 1930 г., но еще в период подготовки к ее сооружению на первых участках выходят серьезные труды по определению эффективности применения различных типов графиков на наиболее грузонапряженных линиях в новых условиях.
В 1929 г. проф. П.Я.Гордиенко выполнил сравнение различных типов параллельного графика по экономическим показателям. Автор, оценивая, с одной стороны, повышение коммерческой скорости, а- с другой - затраты на усиление технической вооруженности линии, предложил методику выбора целесообразного типа графика в зависимости от эксплуатационных условий. Кроме того, им разработана инструкция по вопросу о мерах по увеличению пропускной способности при помощи применения различных типов графиков движения поездов.
Начиная с 1935 г., график движения поездов разрабатывался с применением ряда принципов, направленных на улучшение использования перевозочных средств и пропускной способности железных дорог.
Достижения в области организации движения поездов на основе применения общесетевого графика 1935-1936 гг. были обобщены в научных работах. Д.П.Заглядимов, Б.М.Максимович; А.П.ГЯетров. и И.Я.Аксенов выпустили научный труд «Вопросы составления графика движения-поездов»; Главным в этой работе было установление методов определения прогрессивных нормативов графика (перегонных времен хода, станционных и межпоездных интервалов; съемов пропускной способности пассажирскими поездами и др.), а также порядка согласования графиков по стыковым пунктам для достижения наиболее высокой маршрутной- скорости движения поездов и ускорения оборота локомотивов. В. работе получил освещение и вопрос влияния на участковую скорость степени заполнения графика, числа и расположения пассажирских поездов и неидентичности перегонов.
В труде проф. И.И.Васильева «Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок» (1941 г.) обобщены большие исследования автора в области графика за продолжительный период и даны новые теоретические разработки по ряду актуальных вопросов.организации движения поездов.
Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных автоблокировкой, при пакетном графике движения поездов
Следует, однако, иметь в виду следующее. Параллельность линий хода «поездов-тихоходов» не означает то, что они должны иметь остановки на одних и тех же раздельных пунктах. В отношении сборных поездов, например, часто применяется схема, при которой первый поезд обслуживает одни станции железнодорожного участка, второй - другие (рис.3.3). О параллельности в этом случае свидетельствует межпоездной интервал при отправлении поездов на железнодорожный участок и по прибытии с участка. Если эти интервалы равны между собой, то сглаживающие линии (на рис.3.1-3.2 тонкие линии, соединяющие точки отправления поездов на участок и точки их прибытия на техническую станцию, ограничивающую этот железнодорожный участок) строго параллельны между собой. Если же эти интервалы не равны между собой, то «поезда-тихоходы» будут различаться и временем нахождения на железнодорожном участке, а, следовательно, коэффициенты съема для них нужно рассчитывать отдельно. где пс - общее количество «поездов-тихоходов», пропускаемых по участку за сутки; п ,п",п" - количество «поездов-тихоходов», пропускаемых по участку за сутки соответственно разрозненным порядком, в пакетах по два, три и т.д. поезда. В окончательном виде формулу расчета коэффициента съема для «поездов-тихоходов» при непакетной прокладке грузовых поездов можно записать: и,
Определим коэффициент съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» на однопутном железнодорожном участке, оборудованном автоблокировкой, при безобгонной и пакетной прокладке первых. На рис.3.4 показан вариант пакетной прокладки грузовых поездов. Как видно из графика, величина Т\ отличается от аналогичной, представленной на рис.3.2 и 3.3, только на величину межпоездного интервала /. Иначе говоря, формулу (3.2) расчета периода Т [ можно в обобщенном виде записать следующим образом: где Тх ,Тг% - среднее время нахождения на железнодорожном участке соответственно «поезда-тихохода» и грузового поезда при разном числе грузовых поездов в пакете: двух, трех и т.д., мин; Т - период графика при двух, трех и т.д. поездах в пакете, мин.
При частично-пакетном графике расчет средней величины коэффициента съема для всего графика производится порядком, изложенным выше. Само среднее значение коэффициента съема определяется по формуле (2.25). А коэффициенты % и ," рассчитываются соответственно по формулам (2.29)-(2.30). Os
Пакетный график пропуска четных грузовых и «поездов-тихоходов» на однопутном железнодорожном участке Аналогичные положения принимаются и для случая, когда график является полностью пакетным, но с разным числом поездов в пакете. Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой
Рассмотрим процедуру определения коэффициента съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» при их безобгонной прокладке на однопутных железнодорожных участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.
Как и в случае с «поездами-скороходами», при непачечном графике при полуавтоматической блокировке и одиночной прокладке «поездов-тихоходов» сам график мало отличается от графика прокладки поездов на однопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой.
Поэтому для такого случая расчет коэффициента съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» производится в соответствии с положениями п.3.1, т.е. по формуле (3.13), которая может быть упрощена до вида: А вот при пачечной прокладке «поездов-тихоходов» (и разрозненной - непачечной прокладке грузовых поездов) в формулу (3.13) следует вместо расчетного межпоездного интервала / подставлять сумму времени хода «поезда-тихохода» по ограничивающему (максимальному) перегону и интервала попутного следования: \tcoz + тпс).
На рис.3.5 показан вариант одиночного пропуска «поезда-тихохода» по железнодорожному участку в пачке с грузовым поездом. Очевидно, что по всем правилам, первым в пачке должен быть отправлен поезд, имеющий большую скорость, т.е. грузовой, а за ним — «поезд-тихоход».
Следуя по нитке грузового поезда, «поезд-тихоход», тем не менее, уменьшает наклон нитки к оси абсцисс, обозначая, тем самым, большую продолжительность своего нахождения на участке по сравнению с грузовым поездом. Как ON видно из рис.3.5, пропуск по участку «поезда-тихохода» привел к превышению нахождения на участке грузового поезда 2010 на 4 мин. Это превышение было обусловлено большим (на 4 мин) временем хода «поезда-тихохода» на перегонах а-б и 6-е. Однако, как видно из рис.3.5, фактическая сдвижка всех последующих линий хода грузовых поездов составила 2 мин, т.е. разницу между временем хода «поезда-тихохода» и грузового поезда по ограничивающему (максимальному) перегону. Это время и соответствует потере общего бюджета времени, «выделенного» на графике для пропуска поездов всех категорий.
На рис.3.6 показана пачечная прокладка двух «поездов-тихоходов» на графике, а на рис.3.7 - пачечная прокладка трех «поездов-тихоходов».
При двух «поездах-тихоходах» в пачке сдвижка всех последующих линий хода грузовых поездов составила 4 мин, а при трех «поездах-тихоходах» в пачке — 36 мин, в т.ч. 30 мин - величина межпоездного интервала, равная сумме времени хода «поезда-тихохода» по ограничивающему (максимальному) перегону и интервала попутного следования. Вместе с тем, рассмотренные примеры являются частным случаем и в полной мере не характеризуют величину сдвижки ниток грузовых поездов, вызванную пропуском «поездов-тихоходов». Для более общей оценки коэффициента съема при пачечной прокладке «поездов-тихоходов», следующих по участку в одинаковом режиме, формулу (3.13) следует записать в виде: По аналогии с рассмотрением продолжительности нахождения грузового поезда на однопутном железнодорожном участке, оборудованном автоблокировкой, в приложении 2 выполнен анализ времени нахождения грузового поезда на однопутном железнодорожном участке, оборудованном полуавтоматической блокировкой.
Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных автоблокировкой, при пакетном и частично-пакетном графиках движения поездов
Рассмотрим процедуру определения коэффициентов съема грузовых поездов «поездами-скороходами» на однопутных железнодорожных участках, обору дованных полуавтоматической блокировкой при следовании поездов с обгонами. На рис.4.8 показан график пропуска грузовых поездов по однопутному железнодорожному участку, оборудованному полуавтоматической блокировкой при их пачечной прокладке и двух поездах в пачке. Для определения коэффициента съема «поездом-скороходом» воспользуемся подходом, аналогичным тому, который был применен при оценке съема грузовых поездов «поездом-скороходом» при автоблокировке.
Как было показано выше, среднее положение момента прибытия пассажир ского поезда на станцию Н находится на расстоянии t xn + тпс + —— (где t xn время хода пассажирского поезда по последнему перегону, мин; тпс - интервал попутного следования, мин; Т" - период пачечного графика, мин). Сохраним на графике лишь четные поезда (рис.4.9).
Из рис.4.9 видно, что под обгон попадают четыре грузовых поезда, следующие в пачках: 2010, 2012 и 2014, 2016. При этом обгон грузового поезда 2010 происходит на раздельном пункте а, следующего с ним в пачке грузового поезда 2012 - на раздельном пункте в. В следующей пачке: грузового поезда 2014 — на раздельном пункте г, а грузовой поезд 2016 уже со станции Ж отправляется со сдвижкой во времени.
И вновь, как и в случае обгона грузовых поездов пассажирским при автоблокировке, определяющей максимальную сдвижку (и все последующие сдвижки грузовых поездов) является обгон грузового поезда 2012 на ограничивающем перегоне.
Рассмотрим укрупненную схему обгона, представленную на рис.4.10. Смещение ниток грузовых поездов 2010 и 2012 будет иметь место во всех случаях, когда нитка пассажирского поезда попадет в заштрихованный сектор, т.е. будет располагаться между ее положениями, обозначенными на графике цифрами 1 и 4. грпач і
При сдвижке вправо от положения 1 имеет место нарушение интервала попутного следования по раздельному пункту б, в результате чего пара грузовых поездов 2010 и 2012 должна быть также сдвинута вправо. Виртуально же сдвижке должна подлежать только нитка грузового поезда 2010, т.к. грузовой поезд 2012 по-прежнему может следовать по своей нитке. Такое положение наблюдается до тех пор, пока нитка пассажирского поезда не займет положение 2. В этом случае задержке (сдвижке) подвергаются уже оба грузовых поезда 2010 и 2012: нитка грузового поезда 2010, поскольку не соблюдается интервал попутного следования.между этим поездом и пассажирским; нитка поезда 2012, поскольку не соблюдается интервал попутного следования между пассажирским поездом и грузовым 2012.
Данное положение наблюдается до тех пор, пока линия хода пассажирского поезда не займет положение 3. В этом случае ее дальнейшая сдвижка вправо приводит к тому, что грузовой поезд 2010 может быть пропущен по перегону в-б и задержан для обгона его пассажирским на раздельном пункте б. Что же касается грузового поезда 2012, то он должен быть задержан для обгона его пассажирским на раздельном пункте в, т.е. сдвижке подлежит именно эта часть нитки на ограничивающем перегоне.
Таким образом, минимальная величина сдвижки составляет 0 мин, а максимальная (рис.4.10) равна: Рассмотрим вариант обгона грузовых поездов «поездами-скороходами» при непачечном графике (рис.4.11). Сохраним на графике только линии хода четных поездов (рис.4.12).
На рис.4.12 коричневым цветом показана сдвижка ниток хода грузовых поездов, попавших под обгон пассажирским поездом. Она обусловлена соблюдением расчетной величины интервала попутного следования. Однако не эти сдвижки определяют общее смещение ниток графика. Данное максимальное смещение (для рассматриваемого графика) определяет сдвижка части линии хода грузового поезда 2010 по перегону 6-е, который является ограничивающим.
Рассмотрим укрупненный фрагмент графика (рис.4.12), который представлен на рис.4.13. Как и на рис.4.10 первая линия хода пассажирского поезда соответствует ситуации, при которой грузовой поезд 2010 будет пропущен через ограничивающий перегон без сдвижки линии его хода. Данное положение обусловлено величиной интервала попутного следования между этими поездами по раздельному пункту в.
Смещая нитку хода пассажирского поезда вправо, имеем аналогичное смещение линии хода грузового поезда 2010. Такое обоюдное смещение наблюдается до тех пор, пока линия хода пассажирского поезда не займет положение 2, при котором будет соблюдаться по раздельному пункту в величина интервала попутного следования между грузовым поездом 2010 и «поездом-скороходом».
Из рис.4.13 видно, что, как и в случае пачечной прокладки грузовых поездов, максимальная величина сдвижки определяется по формуле (4.11), а ее среднее значение рассчитывается по формуле (4.12).
Таким образом, независимо от того, является график пачечным или непачечным, а также независимо от числа грузовых поездов, прокладываемых в пачках, средняя величина сдвижки линий хода грузовых поездов является неизменной.
Следует также отметить, что, как и в случае с пропуском поездов при автоблокировке, для точной оценки величины сдвижки линий хода грузовых поездов, вызванной пропуском «поезда-скорохода», необходимо построение соответствующего фрагмента графика.
Расчет коэффициента съема грузовых поездов «поездами-скороходами» на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой
Как было показано выше, Тсдв зависит от множества факторов, в числе которых: соотношение времен хода грузовых и «поездов-тихоходов» по отдельным перегонам и между собой; число и расположение раздельных пунктов, на которых предусматривается остановка «поездов-тихоходов», непакетная или пакетная прокладка грузовых поездов и «поездов-тихоходов» и др. В этих условиях для. каждого случая прокладки «поездов-тихоходов» на графике строится его фрагмент, и для каждого фрагмента определяется величина максимальной сдвижки.
Так, например, при непакетной прокладке «поездов-тихоходов» и грузовых поездов величина максимальной сдвижки ниток графика составила Т . При непакетной прокладке «поездов-тихоходов» и пакетной прокладке грузовых поездов при двух поездах в пакете величина максимальной сдвижки ниток графика равна
При трех грузовых поездах в пакете - Тд, и так далее. Вероятность попадания линии хода «поезда-тихохода» в сегмент графика, где грузовые поезда проложены непакетным способом: Вероятность попадания линии хода «поезда-тихохода» в сегмент графика, где грузовые поезда проложены пакетами по два поезда в пакете:
Вероятность попадания линии хода «поезда-тихохода» в сегмент графика, где грузовые поезда проложены пакетами по три поезда в пакете: и так далее. Тогда в общем случае средняя для всего графика величина сдвижки при непакетной прокладке «поездов-скороходов»:
Величина Т в формуле (4.34) определяется для каждого случая прокладки грузовых поездов (непакетным способом, в пакетах по два, три и т.д. поезда) на основе построения соответствующего фрагмента графика.
При пакетной прокладке «поездов-тихоходов» при двух поездах в пакете формула (4.34) может быть представлена в виде: двух «поездах-тихоходах» в пакете и непакетнои прокладке грузовых поездов, а также их пакетной прокладке при двух, трех и т.д. поездах в пакете, мин. При пакетной прокладке «поездов-тихоходов» и трех поездах в пакете: где Тс#д - средняя величина сдвижки линий хода грузовых поездов при пакетной прокладке «поездов-тихоходов» и трех поездах в пакетах для всего графика, мин; Т - величина максимальной сдвижки линий хода грузовых поездов при трех «поездах-тихоходах» в пакете и непакетной прокладке грузовых поездов, а также их пакетной прокладке при двух, трех и т.д. поездах в пакете, мин. Таким образом, окончательно формулу расчета средней величины сдвижки ниток для всего графика можно представить в виде: максимальная величина сдвижки линий хода грузовых поездов при прокладке / грузовых и j «поездов-тихоходов» в пакетах, мин. В заключение необходимо остановиться на следующих моментах.
Поскольку на сдвижку ниток всего графика влияет как пропуск четного, так и нечетного «поезда-тихохода», то в числителе формулы (4.38) должна стоять сумма средних величин сдвижек при пропуске соответственно четных и нечетных «поездов-тихоходов», т.е. данная формула должна быть представлена в виде: где Tscrde ,Tscrde - средняя величина сдвижки ниток графика при пропуске соответственно нечетного и четного «поездов-тихоходов», мин. 4. Добавление единицы в формулах (4.38) и (4.39) относится лишь к пропуску «поездов-тихоходов», следующих в каком-либо одном направлении. В этой связи сформулированный выше тезис о том, что съем на однопутных участках рассчитывается от пропуска каждого поезда, а не пары поездов, в рассматриваемом случае не может быть применен. Таким образом, расчет коэффициента съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» на однопутных участках, оборудованных автоблокировкой, производится на пару «поездов-тихоходов».
Величина бюджета времени, выделяемого для пропуска грузовых поездов на однопутных участках при автоблокировке, в общем случае равна:
Расчет коэффициента съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой
Рассмотрим процедуру определения съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» на однопутных железнодорожных участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, при обгонах последних грузовыми поездами.
На рис.4.18 показан непачечный график пропуска грузовых поездов по однопутному железнодорожному участку, оборудованному полуавтоматической блокировкой, в условиях пропуска по нему «поезда-тихохода». Как видно из графика, пропуск сборного поезда 3402 по нитке грузового поезда 2010 привел не только к снятию последнего, но и к необходимости сдвижки четных и нечетных линий хода последующих грузовых поездов.
На рис.4.19 режим проследования «поездом-тихоходом» железнодорожного участка был несколько изменен вследствие его остановки на раздельном пункте а. Однако, при этом, продолжительность сдвижки линий хода грузовых поездов осталась неизменной.
На рис.4.20 указанный режим следования «поезда-тихохода» по железнодорожному участку снова был изменен: в данном случае он был остановлен на раздельном пункте е. Однако, в этом случае, помимо грузового поезда 2010 «поезд 105 тихоход» «снял» еще одну нитку грузового поезда 2012 и, кроме того, возросла сама продолжительность сдвижки линий хода остальных поездов, пропускаемых после проследования «поездом-тихоходом» железнодорожного участка.
Таким образом, как и в случае непакетной прокладки грузовых поездов на однопутном участке, оборудованном автоблокировкой, при полуавтоматической блокировке количество снимаемых линий хода грузовых поездов, а также продолжительность сдвижки их «ниток» в каждом конкретном случае определяется соотношением режимов следования по железнодорожному участку грузовых поездов и «поездов-тихоходов».
На рис.4.21 и рис.4.22 показаны графики пропуска «поезда-тихохода» по железнодорожному участку в условиях пачечной прокладки грузовых поездов (по два поезда в пачке). Как видно из представленных рисунков, в данных случаях величина сдвижки линий хода грузовых поездов минимальна. Однако, это объясняется тем, что сборные поезда выполняют работу на тех раздельных пунктах, на которых предусмотрена остановка грузовых поездов для скрещения. А поскольку минимальная продолжительность запланированных стоянок сборных поездов (30 мин) на этих раздельных пунктах меньше графиковых, необходимых для скрещения грузовых поездов, то и сдвижка линий хода обусловлена лишь разницей во времени движения грузовых поездов и «поездов-тихоходов» по отдельным перегонам с учетом разгона и замедления.
Если же раздельные пункты, на которых предполагается работа сборных поездов, не совпадают с раздельными пунктами скрещения грузовых поездов, то величина сдвижки линий хода последних существенно возрастает.
Таким образом, как и в случае с однопутными железнодорожными участками, оборудованными автоблокировкой, в данной ситуации для расчета величины съема грузовых поездов можно применить лишь графоаналитический обобщенный способ определения коэффициента съема, подобный тому, который был рассмотрен выше.
