Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния системы безопасности на автомобильном и и железнодорожном транспорте 10
1.1. Задачи безопасности на автомобильном транспорте 10
1.2. Состояние обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте 13
1.3. Исследование методов решения проблем безопасности и сохранности грузов на транспорте 17
1.3.1. Опыт решения проблем безопасности на зарубежном транспорте 17
1.3.2. Опыт решения проблем сохранности перевозимых грузов на железнодорожном транспорте за рубежом 22
Выводы по первой главе 35
Глава 2. Прогнозирование потребности автомобильного и железнодорожного транспорта в системах безопасности 36
2.1. Опыт прогнозирования потребности в системах безопасности на транспорте за рубежом 36
2.2. Основные задачи системы управления безопасностью на транспорте 39
2.3. Сущность системы управления безопасностью 41
2.4. Методы прогнозирования контроля рисков и выбора мероприятий для их уменьшения 45
2.5. Документирование и информация по обеспечению безопасности 47
2.6. Схемы документооборота и непрерывного улучшения системы СУБТ 48
2.7. Состояние безопасности транспорта России 50
2.8. Пути решения проблем безопасности на транспорте в России 56
Выводы по второй главе 63
Глава 3. Оптимизация расходов по обеспечению безопасности транспортного узла 64
3.1. Построение линейной части целевой функции 65
3.2. Оценка эффективности мер по обеспечению безопасности автомобильной части транспортного узла 66
3.3. Оценка эффективности мер по обеспечению безопасности железнодорожной части транспортного узла 69
3.4. Оценка эффективности мер по обеспечению безопасности системы взаимодействия автомобильной и железнодорожной составляющих транспортного узла 74
3.5. Введение квадратичных поправок в целевую функцию 16
3.6. Методика введения квадратичных поправок 80
3.7. Накладываемые математические ограничения, учитывающие бюджетные ограничения 81
3.8. Решение задачи оптимизации затрат на обеспечение безопасности методами квадратичного программирования 83
3.9. Алгоритм решения задачи 87
3.10. Пример применения алгоритма 88
Выводы по третьей главе 95
Глава 4. Внедрение передовых логистических технологий, направленных на обеспечение безопасности перевозки грузов в России на основе метода оптимизации расходов 96
4.1. Внедрение передовых технологий на железнодорожном транспорте 97
4.2. Применение передовых логистичесикх технологий в стыках железнодорожного и автомобильном транспорте 117
Выводы по четвертой главе 127
Основные выводы и результаты работы 128
Список литературы 131
Приложение
- Состояние обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте
- Методы прогнозирования контроля рисков и выбора мероприятий для их уменьшения
- Оценка эффективности мер по обеспечению безопасности автомобильной части транспортного узла
- Применение передовых логистичесикх технологий в стыках железнодорожного и автомобильном транспорте
Введение к работе
Экономическая стратегия Правительства Российской Федерации, намеченная в Основных направлениях социально-экономической политики на долгосрочную перспективу, определяет транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие как одну из приоритетных задач государственной деятельности [2].
Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни. В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспорта с развитием других отраслей хозяйства посредством логистики. Логистика не только предъявляет требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности его развития, поскольку от объемов перевозок зависят доходы транспортных предприятий, являющиеся в современных условиях основным источником ценообразования товаров народного потребления и сырьевой продукции. Логистика, как наука об управлении и оптимизации материальных потоков, потоков услуг и связанных с ними информационных и финансовых потоков в определенной микро и макроэкономической системе для достижения поставленных перед ней целей помогает достижению стратегических, тактических и оперативных целей организации бизнеса, за счет эффективного с точки зрения снижения общих затрат и удовлетворения требований конечных потребителей к качеству продуктов и услуг управления материальными, сервисными потоками, а также сопутствующими им потоками информации и финансовых средств.
Удешевление и ускорение грузовых перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей, а удешевление, ускорение и повышение качества пассажирского сообщения приводят к росту мобильности населения и улучшению условий его жизни. Другим важнейшим фактором, определяющим в последние годы всеобщее внимание к транспортной системе как целому,
является резко возросшая значимость безопасности перевозок. Транспорт, являющийся, как известно, источником повышенной опасности, оказался в фокусе внимания ученых, экономистов, политиков и общественности.
Работы многих ученых Сильянова В.В., Миротина Л.Б., Герами В.Д., Афанасьева Л.Л., Бронштейна Л.А., Чеботаева А.А., Панова С.А., Резера СМ., Трофименко Ю.В., Беляева В.М., Николаева А.Б., Николашина В.М., Громова Н.Н., Губенко А.В., Давыдова Г.Е., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Ковшева Г.Н., Троицкой Н.А:, Курганова В.М., Афанасьева Л.Л.,Некрасова А.Г., Козина Б.С, Козлова П.А., Комарова А.В., Лазарева Х.М., Левицкого А.Г., Леонтьева Р.Г., Лившица В.Н., Лосева B.C., Лукинского B.C., Мазо Л.А., Милославской СВ., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., и др. посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта, эффективного оказания транспортных услуг, четкого функционально-производственного обеспечения безопасности перевозочных процессов, оптимального управления грузопотоками и рациональной организации транспортно-экспедициошюго обслуживания. Эти учёные и специалисты заложили основы отечественной системы управления транспортом, безопасности управления и организации грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях.
Однако в их работах отсутствовали определения необходимых мероприятий направленных на создание модели, позволяющей определить эффекгивность принимаемых мер, направленных на предотвращение и прогнозирование чрезвычайных ситуаций, обеспечения безопасности и сохранности грузов в смешанных перевозках.
Таким образом, имеется необходимость исследований основных критериев и факторов влияющих на безопасность взаимодействие автомобильного и железнодорожного транспорта в смешанных перевозках.
Так в настоящее время уже не только общественное мнение большинства стран, но и национальное законодательство и международные соглашения требуют расходовать значительные средства для качественного видоизменения транспортных систем в целях повышения безопасности перевозок на базе
логистических технологий. Поддержание безопасности на транспорте предеіавляет собой все более и более актуальную проблему. В первую очередь это связано с растущей угрозой, исходящей от террористических групп и организованной преступности. Однако и самая обычная, неорганизованная преступность начинает привлекать к себе все больше и больше внимания в связи с низкой эффективностью традиционных мер борьбы с ней. Уникальность транспорта с точки зрения безопасности проявляется, прежде всего в том, что он пересекает административные и государственные границы, таким образом делая невозможной или крайне затруднительной идею традиционного территориального разделения при расследовании и предотвращении преступлений. Кроме того, транспорт является источником повышенного риска и, следовательно, требует повышенного внимания. Прежде чем начинать исследование транспортной безопасности, необходимо определить, о каких рисках идет речь, какие типичные функции должны выполнять на транспорте государственные и управляющие структуры, службы безопасности, и с какими трудностями при этом им приходится сталкиваться. В большинстве государств мира рациональное взаимодействие основных видов транспортных коммуникаций находится в государственной собственности. Взаимодействие различных видов транспорта заключается в слаженной и согласованной работе транспорта в общем перевозочном процессе. Это взаимодействие зависит от многих условий правового, экономического, технического, технологического, организационного и управленческого характера. В этой связи безусловный интерес представляет изучение опыта разработки и реализации транспортной политики в странах Западной и Восточной Европы и США.
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке теоретических положений и методов повышения безопасности и сохранности перевозок грузов в смешанных автомобильно- железнодорожных сообщениях.
Задачи работы
Анализ современной системы управления безопасностью и сохранности перевозимых грузов на автомобильном и железнодорожном транспорте России.
Исследование международного опыта построения структуры государственного контроля за безопасностью перевозок.
Построение математической модели определения эффективности методов безопасности перевозок грузов в смешанных автомобильно-железнодорожных сообщениях на основе методов динамического программирования.
Расчёт эффективности созданной модели оптимизации затрат на обеспечение безопасности перевозок в смешанных автомобильно-железнодорожных сообщениях с использованием логистических технологий.
Объект исследования - грузовые перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом в смешанных сообщениях.
При проведении исследований использовались материалы Министерства транспорта РФ, ОАО «РЖД», США, Германии, Ассоциации американских железных дорог, публикации Российских и зарубежных ученых.
Научная новизна На основе выполненных исследований:
определены базовые, правовые понятия систем управления обеспечением безопасности в смешанных автомобильно-железнодорожных сообщениях;
-разработана математическая модель для оптимизации затрат на обеспечение безопасности перевозок в смешанных автомобильно-железнодорожных сообщениях, в которой экономический эффект обеспечения безопасности транспортного узла является квадратичной функцией от затрат на обеспечение различных компонентов безопасности. При этом линейная часть целевой функции выглядит как сумма слагаемых затрат на соответствующие меры безопасности;
выявлены основные факторы риска влияющие на уровень безопасности при взаимодействиях автомобильного и железнодорожного транспорта в транспортных узлах;
сформулировано научное определение понятия "Системы управления безопасности "(СУБ), уточняющее суть этого базового понятия транспортной отрасли;
построена математическая модель для расчёта эффективности методов безопасности с квадратичной функцией для автомобильно-железнодорожного транспортного узла на основе методов динамического программирования;
сформулирована методика расчёта эффективности созданной модели безопасности перевозок с использованием логистических технологий.
Практическая значимость полученных результатов состоит в возможности их использовании для формирования единой базы СУБ, точного прогнозирования и как следствие предотвращения несчастных случаев, краж и хищений на транспорте, в эффективной экономической защите экспедиторов и перевозчиков выполняющих автомобильные и железнодорожные перевозки в России и зарубежном, посредством определения эффективных методов безопасности перевозок грузов на основе методов динамического программирования.
Конкретные результаты данной работы могут быть использованы для методического обеспечения успешного функционирования транспортных организации на внутреннем и международном рынке транспортных услуг, в учебном процессе высших и средних учебных заведений.
Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах на научном семинаре отдела транспорта ВИНИТИ РАН, на научно-техническом совете Института проблем транспорта и логистики, на семинарах и конференциях на кафедре логистики транспортных систем МАДИ, МИИТа, на международных научно-практических конференциях НП «Гильдия Экспедиторов» в г.г.Москве, Санкт-Петербурге, Ярославле, Хельсинки, Коувола (Финляндия) и др..
По теме диссертации опубликовано 14 печатных работ, в том числе 3 статьи в изданиях допущенных ВАКом к публикации материалов диссертаций.
Диссертация состоит из введения, четырёх глав и заключения, библиографического списка использованных источников и трёх приложений. Основной текст диссертации помещен на 151 странице и включает 8 таблиц и 20 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 157 наименования на русском, английском и немецком языках.
Состояние обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте
В условиях структурного реформирования железнодорожной отрасли с появлением на рынке услуг большего количества независимых участников перевозочного процесса возникают новые факторы возникновения нарушений безопасности. Это требует повышенного внимания органов государственного железнодорожного надзора. В процессе реформирования железнодорожного транспорта государственный подход к обеспечению безопасности на железных дорогах предусматривает:
Государственные гарантии поддержки функционирования и развития систем обеспечения безопасности железнодорожного транспорта; Установление государственного контроля в области безопасности движения за производителем, импортерами и владельцами транспортных средств любых форм собственности видов деятельности; « Своевременное принятие соответствующих мер по адекватному наказанию нарушителей данных норм и правил на транспорте; Усиление технической оснащенности и координация действий по обеспечению антитеррористической защищенности на транспорте; Несмотря на относительное улучшение безопасности перевозок на железнодорожном транспорте, положение с обеспечением безопасности движения на сети железных дорог продолжает оставаться нестабильной.
Допущено 4 тяжелых крушения с грузовыми поездами, 3 из которых - на Восточно-Сибирской железной дороге, на Юго-Восточной железной дороге имел место случай отправления пассажирского поезда на занятый перегон. В ноябре 2004 года после дачи неверного приказа начальником смены и поездным диспетчером ЦУПа Восточно-Сибирской железной дороги, повлекшего за собой неправильные действия локомотивных бригад при оказании помощи остановившемуся по неисправности электровоза грузовому поезду, было допущено тяжелейшее крушение, при котором погиб помощник машиниста. Увеличилось число сходов подвижного состава в пассажирских поездах с 6 до 8 случаев, допущено 57 сходов в грузовых поездах. На 20% возросло количество столкновений подвижного состава при маневрах (71/59), в 3 раза увеличилось количество проездов запрещающих сигналов (12/4) и случаев ухода подвижного состава на маршруты приема-отправления поездов (3/1). [2]
В январе текущего года в результате проезда запрещающего сигнала по вине локомотивной бригады вновь на Восточно-Сибирской железной дороге допущен взрез стрелки с последующим столкновением с маневровым тепловозом. Недостаточное внимание уделяется повышению качества комиссионных осмотров сооружений инфраструктуры, проводимых руководством отделений и дороги. В январе текущего года при приеме пригородного электропоезда на станцию Липецк Юго-Восточной железной дороги оторвавшийся от края платформы металлический уголок разрезал один из вагонов.
Одним из основных направлений работы, направленных на обеспечение безопасности движения, является лицензирование видов деятельности на железнодорожном транспорте, что позволяет не допустить на рынок транспортных услуг недобросовестных организаций и предпринимателей.
По результатам проверок соблюдения лицензионных требований на трех железных дорогах - филиалах ОАО «РЖД» и в 12 организациях, не входящих в его состав, было принято более 300 запретных мер. Из-за несоответствия лицензионным требованиям и искажения представленной информации было возвращено соискателям лицензий 303 дела на доработку и отказано в выдаче лицензий 54 организациям.
Ространснадзор РФ отмечает динамичные усилия ОАО «РЖД» по преодолению проблем, связанных со старением основных фондов. По прогнозам отрасли до 2010 года необходимо будет осуществить поставку локомотивов на сумму около 125 млрд. рублей, пассажирских вагонов и мотовагонного подвижного состава - на сумму более ПО млрд. руб., грузовых вагонов - на такую же сумму. Учитывая изложенное, необходимо, чтобы продукция, имеющая непосредственное отношение к обеспечению безопасности движения, прошла обязательную сертификацию. В связи с этим Ространснадзор отмечает, что из 32 электропоездов серии ЭМ2 не сертифицированы 11, выпущенных после введения в действие закона «О техническом регулировании». Из б электропоездов серии ЭМ4 «Спутник» сертифицирован только один поезд, да и то с ограничением по скорости движения из-за невыполнения работ, указанных в обязательных требованиях выполнения до начала эксплуатации с пассажирами. [2]
В компетенцию Федеральной службы по надзору в сфере транспорта входит решение задач, связанных с обеспечением безопасности движения на железнодорожных переездах. Решение этой проблемы давно назрело в масштабе всей страны. Она достаточно сложная и требует не только принятия неотложных мер совместно с причастными министерствами и ведомствами, органами исполнительной власти, местного самоуправления, но и активизации работы по укреплению правопорядка на переездах.
В истекшем году количество случаев столкновений пассажирских поездов с автотранспортом на железнодорожных переездах возросло (81/80), допущено 7 случаев дорожно-транспортных происшествий со сходом подвижного состава, из которых 4 случая с пассажирскими поездами. На 75% (4/7) возросло количество столкновений поездов с автобусами. Все случаи произошли по вине водителей автотранспорта. В 2003 году на железнодорожных переездах ОАО «РЖД» произошло 330 происшествий, 2004 году- 283, 2005году- 237, 2006 году-232 и в 2007 году 231 происшествия. По-прежнему остается приоритетным государственный надзор в области промышленной безопасности опасных производственных объектов. На железнодорожном транспорте их насчитывается более 45 тысяч. Сегодня половина из них выработала свой нормативный срок службы. Наихудшее положение сложилось на Сахалинской (70,8%), Северо-Кавказской (63,5%) и Юго-Восточной (60,3%) железных дорогах - филиалах ОАО «РЖД». Региональными инспекциями котлонадзора в 2004 году было проверено почти 3,5 тысячи предприятий, выдано более 28 тысяч предписаний об устранении выявленных нарушений действующих норм и Правил, приостановлена деятельность около 6,5 тысяч единиц оборудования и подъемных сооружений [2]. К числу важных вопросов, которые предстоит решить в ближайшее время, относится также осуществление государственного надзора за соблюдением лицензионных требований и условий на железнодорожном транспорте, требований технических регламентов и правил, совершенствование качества проведения служебных расследований происшествий и системы их учета. Следует обратить внимание на совершенствование методов обучения персонала, разработку и внедрение систем обеспечения безопасности движения с расширенными функциональными возможностями без вмешательства оператора; развитие средств диагностики состояния технических средств; внедрение технических средств защиты подвижного состава в аварийных режимах.
Методы прогнозирования контроля рисков и выбора мероприятий для их уменьшения
Размер риска зависит от вероятности наступления опасного события и размеров причиняемого событием ущерба. События, часто происходящие, но с небольшими размерами ущерба тоже отягчены рисками так же, как и редкие события, но имеющие тяжелые последствия. Соответствующие значения рисков, к сожалению, не установлены в законодательном порядке, поэтому при подготовке ответа на вопрос о том, все ли сделано в достаточной степени для обеспечения безопасности, приходится ориентироваться на общепризнанные критерии. При введении новых технологий, конструкций или процессов критерием приемлемости является доказательство сохранения уровня безопасности на прежнем уровне.
Особо важное значение имеет качество нормативных документов, характеризуемое такими критериями как полнота, актуальность, правильность, ориентирование на пользователя, исполнимость. Не говоря уже о требованиях к менеджменту, в ведении которого находится разработка таких документов, каждый работник должен заботиться о том, чтобы в процессах труда выявлять обстоятельства, препятствующие безопасному и надежному выполнению работ, и учиться улучшать свой вклад в обеспечение безопасности. [156].
Контроль рисков и повышение безопасности означают также, что персонал должен соответственно подбираться и обучаться. Сотрудники, связанные с обеспечением безопасности, должны иметь необходимую квалификацию, их пригодность должна подтверждаться до начала первого выполнения работ. Для обеспечения высокой квалификации работников требуются соответствующие учебные программы обучения и практической подготовки персонала. Мероприятия по подготовке и переподготовке персонала тогда достаточны, когда после обучения заметно улучшается исполнение работ. Такие мероприятия на DB AG осуществляются с давних пор. Тренировки персонала с использованием имитаторов и компьютеров стали стандартными мерами.
Система СУБ должна заботиться о том, чтобы производились должным образом расследование и оценка опасных событий. Необходимо выявление слабых мест и осуществление мер по их устранению. Расследование на DB AG уже в течение ряда лет производится в соответствии с указанием Федерального железнодорожного ведомства (ФЖВ) «Извещения, расследования и отчеты при опасных событиях в эксплуатации железных дорог». Отчеты направляются в ФЖВ. Результаты расследований заносятся в банк. Оценки являются существенной составной частью «Отчета о безопасности», ежегодно направляемого правлению DB AG в мае каждого отчётного года. Для предприятий, входящих в концерн DB AG, установлен порядок ежеквартального составления отчетов по безопасности с анализом положения дел. Кроме того, по мере необходимости готовятся отдельные аналитические материалы и мероприятия по специальным вопросам, публикуемые в специальных изданиях. [104]
Система СУБ должна обеспечивать по согласованию с компетентными органами власти разработку и выполнение планов передачи информации, объявления тревоги, вызова и использования восстановительных и спасательных сил и средств. В соответствии с 4 железнодорожное предприятие обязано предпринимать вспомогательные действия при авариях и пожарах. Поэтому в системе инфраструктурного общества DB Netz AG создана структура «Менеджмента в экстренных случаях», которая действует при опасных отступлениях от нормы в движении поездов. В пунктах управления эксплуатационной работой созданы подразделения управления в случае опасных происшествий, которые взаимодействуют с органами полиции, федеральной пограничной охраны и спасательными подразделениями. На местах созданы бригады (подразделения), за действия в которых ответственны назначенные «менеджеры в экстренных случаях». Их деятельность поддерживается созданными в ППЖ противоаварииными организациями, например, такими как аварийная служба общества, в ведении которого находятся грузовые перевозки [73].
Все области контроля рисков регулярно подвергаются так называемому «аудиту безопасности».
Существенным элементом обеспечения безопасности, особенно автодорожного движения и эксплуатации поездов на железнодорожном транспорте, является поток информации между всеми сотрудниками, принимающими участие в эксплуатационных процессах. Машинисты, например, информируются об отклонениях от нормальной эксплуатационной обстановки посредством внесения соответствующих записей в «журналы указаний». Особенности организации движения поездов при производстве путевых работ доводятся до дежурных по станциям особыми распоряжениями, издаваемыми на период выполнения таких работ. Персонал ремонтных предприятий информируется о технологических изменениях посредством издания технических указаний и т.д.
И в обратном направлении: машинисты передают сведения о замеченных ими недостатках, путейцы регистрируют степень износа элементов пути, вагонные мастера отмечают результаты осмотра вагонов посредством нанесения на вагоны особых ярлыков и т.д.
Эти информационные потоки не замыкаются рамками отдельного предприятия. Они необходимы и между предприятиями. Так, дежурные по станциям общества DB Netz AG (инфраструктура) взаимодействуют с машинистами локомотивов общества DB Regio AG (пригородные перевозки пассажиров). Система СУБТ призвана обеспечить своевременный и полный обмен информацией. Дефицит сведений или их утрата могут иметь тяжелые последствия [142].
На DB AG практикуется квотирование передачи сведений, важных для обеспечения безопасности. Это происходит, например, при переходе ответственности от одного работника к другому, когда составляется соответствующий протокол. Передающий ответственность работник должен полностью отразить в таком протоколе то, что должен знать, делать или анализировать, принимающий на себя ответственность другой стороны.
Оценка эффективности мер по обеспечению безопасности автомобильной части транспортного узла
Безопасность автомобильной составляющей при обслуживании обще транспортного узла складывается из многих компонент, в том числе: Обеспечение оптимальных логистических схем пересечения автомобильных и железных дорог в узлах, обеспечение безопасности движения автотранспорта на железнодорожных переездах, при въезде, выезде и движении по территории транспортного узла (в том числе уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий), обеспечение безопасности труда при выполнении погрузочно-разгрузочных и перегрузочных работ различных видов грузов, в том числе контейнерных и опасных обеспечение сохранности грузов при взаимодействии автомобильного и железнодорожного транспорта в транспортных узлах, обеспечение противопожарной безопасности при взаимодействии автомобильного и железнодорожного видов транспорта, обеспечение ремонта и обслуживания автотранспорта, поврежденного на территории транспортного узла. Уровень безопасности (УБ) при взаимодействии автомобильного и железнодорожного видов транспорта в транспортном узле і можно определить на основе анализа следующей функции где Ві - квалификация водителей, обслуживающих транспортный узел; Аі техническое состояние автомобилей, обслуживающих транспортный узел; Пі - техническое состояние погрузочно-разгрузочной техники, обслуживающей транспортный узел; Гі - квалификация персонала транспортного узла, выполняющего погрузочно-разгрузочные операции; ППІ - уровень обеспечения противопожарной безопасности транспортного узла.
Соответственно, первая («автотранспортная») группа слагаемых /АВТО целевой функции имеет вид J АВТО = АБД ГАБД + АБТ ГАБ1 + АСГ ГАСГ + АОГ ГАОГ + АПБ ГАПБ + АРО ГАРО VJ ) где ЭАБД и гАЩ обозначают экономический эффект на один вложенный рубль и расходы в рублях, соответственно, на меры по обеспечению безопасности движения автомобильного транспорта, ЭАБТ и гАБТ обозначают аналогичные показатели для мер по обеспечению безопасности труда, ЭАСГ и гАСГ для мер по обеспечению сохранности грузов, ЭАОГ и гАОГ для мер по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов, ЭАПБ и ГАПБ Для меР по обеспечению противопожарной безопасности, ЭАР0 и гАРО для мер по ремонту и обслуживанию автотранспорта. Указанные коэффициенты Э, находятся по соответствующим методикам на основании анализа статистических данных. В качестве примера, в Приложении 1 («Оценка эффективности мер по обеспечению безопасности движения автомобильного транспорта») мы описываем вычисление коэффициента ЭґІБД, а в Приложении 2 («Оценка эффективности мер по обеспечению безопасности труда на автомобильном транспорте») мы описываем вычисление коэффициента Э г . Графически взаимовлияние уровня безопасности и экономического ущерба при недостаточном уровне безопасности представлено на (Рнс.3.1). Взаимовлияние УБ (в %) транспортного узла, вложений в повышение уровня УБ (руб. в определенный период времени.) и ущерба (руб.) от уровня УБ Таким образом можно для любого транспортного узла сделать расчет оптимального уровня приведенных затрат на повышение безопасности, обеспечивающего минимальный ущерб при взаимодействии автомобильного и железнодорожного видов транспорта. Как и безопасность автомобильной части, безопасность железнодорожной составляющей транспортного узла является сложной системой, и складывается из многих компонент.
Среди этих компонент: обеспечение сохранности грузов, обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов, обеспечение бесперебойной подачи тока в контактную сеть и железнодорожную сигнализацию, обеспечение безопасности труда, обеспечение ремонта и обслуживания подвижного состава, обеспечение безопасности движения (как поддержание должного состояния подвижного состава, путей, переездов и сигнализации, так и повышение уровня соблюдения рабочими и служащими соответствующих правил и т.д.), обеспечение противопожарной безопасности при железнодорожных перевозках. Соответственно, вторая («железнодорожная») группа слагаемых fm целевой функции имеет вид Эжсг и гжсг обозначают экономический эффект на один вложенный рубль и расходы в рублях, соответственно, на меры по обеспечению сохранности грузов, Эжог и гжог обозначают аналогичные показатели для мер по обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов, Эжт и гжг для мер по обеспечению бесперебойной подачи тока в контактную сеть и железнодорожную сигнализацию, Э г и v j для мер по обеспечению безопасности труда, Э о и гЖРО для мер по ремонту и обслуживанию подвижного состава, ЖБД и ГЖБД Для меР по обеспечению безопасности движения, Э;КПБ и ГЖПБ Для меР по обеспечению противопожарной безопасности. Указанные коэффициенты Э, находятся по соответствующим методикам на основе анализа статистических данных, как н в предыдущем разделе. Условие экономической целесообразности организации перевозок в узле может быть записано: Ээк Сдоц, (3-5) где Ээк — экономия средств, получаемая от организации перевозок автотранспортом Сдоц — дополнительные затраты при внедрении новой технологии ввоза и вывоза и ввоза грузов, на железнодорожные станции. [106] Дополнительный доход, получаемый, при внедрении технологии в узлы составляет: Дэк=Да+Дг+ДВ+Дх+Дс+Дсл, (3.6) где Да - дополнительный доход, получаемый от сокращения затрат автомашино-часов и лучшего использования грузоподъемности автомашин; Дг — дополнительный доход, получаемый от сокращения количества занятых в работе экспедиторов и грузчиков; Дв - дополнительный доход, получаемый от сокращения простоя вагонов в результате ускорения вывоза грузов; Д\ - дополнительный доход, получаемый от сокращения сроков хранения грузов на складах; Дс - дополнительный доход, получаемый от ускорения оборачиваемости оборотных средств; Дел- дополнительный доход от логистического синергетического эффекта. Дополнительные расходы, возникающие на станции, составляют Рд=Ршт+Рл+Р..+Ри, где Ршт - расходы по содержанию дополнительного штата диспетчерского аппарата и других работников логистического транспортного центра Рл - дополнительные расходы на производство погрузочно-разгрузочных работ с автомашинами па складах
Применение передовых логистичесикх технологий в стыках железнодорожного и автомобильном транспорте
Интеграция с другими транспортно-информационными системами и создание в Московском регионе единой интеллектуальной транспортной системы: АСУ «Навигация» является звеном «Системы навигации и телеметрии», которая создается в соответствии с постановлением правительства Москвы от 14 октября 2003 г. № 870-ПП. 1) объединение баз данных АСУ «Навигация» и Системы автоматизированного контроля транспортных потоков в целях: - обеспечения диспетчеров информацией в режиме реального времени о дорожно-транспортной ситуации на дорогах; - обеспечения приоритетного проезда общественного транспорта через перекрестки и сокращения времени нахождения в пути (с созданием опытной зоны на Дмитровском шоссе); - создания услуги получения информации о расписании движения и фактическом прибытии (в режиме on-line), маршрутах и оптимальном передвижении с использованием всех видов пассажирского транспорта по телефону в Диалоговом центре; 2) объединение геоинформационных систем наземного общественного транспорта Москвы и Московской области в целях стандартного отображения всей маршрутной сети и создания единой платформы для контроля и управления транспортными средствами и потоками в регионе; 3) интеграция АСУ «Навигация» с Автоматизированной системой мониторинга пассажиропотока.
В настоящее время есть целый ряд систем, обеспечивающих информационную поддержку управления безопасностью дорожного движения. Это и действующие в ГИБДД специальные системы, и создаваемая система СИ-БИ для обнаружения ДТП и оказания помощи на дорогах в диапазоне 27 МГц. Быстро развиваются многочисленные телекоммуникационные комплексы в рамках системы информационного сопровождения транспортных средств, пассажиров и грузов. Одним из главных направлений повышения безопасности перевозок на наземном транспорте является внедрение новых информационных технологий, основанных на использовании последних достижений спутниковой навигации и радиосвязи, электронной картографии и компьютерных программных технологий.
Современные технические средства позволяют по-новому подойти к задачам управления и обеспечения безопасности движения автотранспорта. Использование аппаратуры спутниковых навигационных систем (СНС) и географических информационных технологий (ГИС) помогает решить на новом уровне важнейшую задачу по созданию наиболее совершенной автоматизированной информационной системы обнаружения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и чрезвычайных ситуаций (ЧС) на транспорте. Эта система обеспечивает максимально быструю, а зачастую и мгновенную передачу сообщения о дорожно-транспортном или чрезвычайном происшествии в диспетчерскую службу с возможностью одновременной ретрансляции этого сообщения в ГИБДД, службы безопасности и спасения (скорую помощь, УВД, МЧС). При этом местонахождение неисправного автомобиля или ДТП диспетчеру известно с точностью до нескольких метров. Участок и место ДТП можно увидеть на электронной карте маршрутной сети города, пригорода, даже определить полосу дороги, где находится транспортное средство. Также диспетчер имеет возможность в кратчайшие срок направить техническую, медицинскую и специальную помощь с оптимизацией выбора по их местонахождению, что сокращает до минимума время прибытия бригад. В памяти компьютера ведется запись всех переговоров, а также запись отражения трассы, маршрута, направления, скорости и времени движения транспортных средств на карте местности в районе происшествия. Эта система при наличии встроенной диагностики основных систем автомобиля может контролировать техническое состояние на маршруте, запрещая эксплуатацию по факту нарушения параметров безопасности (тормозной системы, рулевого управления, светотехники).
Формируется банк данных всех видов ДТП, аварий, чрезвычайных ситуаций с указанием места и времени. На основе аналитических данных об отдельных участках дорог можно оценить фактическую скорость движения транспортных потоков, число дорожно-транспортных происшествий и дать рекомендации, например, в ГИБДД по изменению разрешенной скорости движения, установке дополнительных светофоров, в дорожные службы -предложения о необходимости увеличения полос движения и т. п. Повышение безопасности функционирования транспорта обеспечивается непрерывным мониторингом транспортного процесса на всем протяжении пути, своевременным обнаружением мест ДТП и ЧС, обеспечением скрытой передачи сигнала бедствия водителем автобуса при угрозе террористического акта или возникновения чрезвычайной ситуации с автоматической регистрацией времени, координат автобуса и выводом его местоположения на электронную карту маршрутной сети, контролем скоростного режима движения автобусов и грузовых автомобилей на маршрутах, контролем режима труда и отдыха водителей, информационным компьютерным взаимодействием муниципальных оперативных служб при ликвидации последствий ДТП и чрезвычайных ситуаций.
Применение информационных, радионавигационных и телекоммуникационных технологий на наземном транспорте фактически обеспечит создание единой системы сопровождения транспортных средств по улицам городов и автодорогам России. Такая распределенная система может функционировать на основе взаимодействия входящих в нее систем различного уровня:локальных систем управления по видам транспорта (грузового, пассажирского, такси, спецперевозок); региональных и зональных систем, обеспечивающих обмен информацией между локальными системами управления всех видов транспорта (пассажирского, грузового, специализированного); межрегиональных систем, обеспечивающих обмен информацией между зональными системами на междугородних и международных перевозках пассажиров и грузов.
