Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние проблемы. цели и задачи исследования 10
1.1. Особенности функционирования биотехнической системы "Машинист-поезд-диспетчер" в современных условиях 10
1.2. Роль и место поездного диспетчера в реализации перевозочного процесса 16
1.3. Особенности в управляющей деятельности машинистов локомотивов и поездных диспетчеров в предотвращении чрезвычайных происшествий 18
1.4. Организация информационного обеспечения машинистов локомотивов и поездного диспетчера 20
1.5. Цель и задачи исследования 34
2. Основные факторы, характеризующие эффективность управляющей деятельности машинистов и диспетчеров 39
2.1. При подготовке к работе 39
2.2. В процессе исполнения функциональных обязанностей 43
2.3. В стрессовых и экстремальных ситуациях 54
2.4. В условиях широкого внедрения вычислительной техники 56
2.5. В процессе реабилитации 60
2.6. Повышение эффективности управляющей деятельности машиниста локомотива и поездного диспетчера на основе мотивации 62
Выводы 67
3. Теоретическое обоснование совершенствования системы "машинист - поезд - диспетчер" 69
3.2. Анализ психофизиологических особенностей трудовой деятельности поездного диспетчера 72
3.3. Разработка математической модели обеспечения безошибочной работы оператора транспортной системы 82
Выводы 97
4. Экспериментальные исследования профессиональной деятельности операторов транспортных систем с использованием компьютерной стабилографии 98
4.1. Оценка возможностей эффективного использования методов и средств компьютерной стабилографии 98
4.2. Цели и задачи исследований 104
4.2.1. Методика проведения экспериментов 106
4.2.2. Стабилографическая проба «Допусковый контроль» 106
4.2.3. Электрокардиографические записи 109
4.2.4. Записи «Стабилографического кресла» 112
4.3. Математические основы обработки стабилографических сигналов 125
4.3.1. Стабилографические показатели на основе анализа векторов скоростей 125
4.3.2. Математический подход к формированию индивидуальных норм 132
1 37
Выводы
5. Совершенствование эффективности управляющей деятельности машинистов и диспетчеров
5.1. Особенности обучения в условиях интенсификации перевозочного 138
процесса
5.2. Повышение уровня подготовки с учетом психологической структуры деятельности человека
5.3. Тренажеры и основные задачи, решаемые в вопросах обеспечения безопасности 149
Выводы 158
Заключение 159
Список использованных источников
- Роль и место поездного диспетчера в реализации перевозочного процесса
- В условиях широкого внедрения вычислительной техники
- Разработка математической модели обеспечения безошибочной работы оператора транспортной системы
- Стабилографическая проба «Допусковый контроль»
Введение к работе
Железная дорога является одной из ключевых отраслей экономики России. Доля железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок составляет около 80%, а пассажирских - 40%. В связи с этим важной задачей является организация четкой работы всех звеньев.
В сравнении с другими видами железнодорожный транспорт характеризуется надежностью и регулярностью перевозок с высокой скоростью, а уровень энергозатрат, широкие возможности автоматизации перевозочного процесса и способность перевозить массовые грузы на дальние расстояния выдвигают его на первое место в транспортной системе страны.
Однако обеспечению безопасности перевозок требуется особое внимание как в содержании технических средств транспорта, так и в повышении эффективности управляющей деятельности машинистов локомотивов и поездных диспетчеров.
Продвижение поезда по участку является самой ответственной динамической частью перевозочного процесса, успешность которого определяется с одной стороны, четким взаимодействием поездного диспетчера и машиниста, а с другой - уровнем профессиональной подготовки и слаженностью в работе локомотивной бригады. От того, как взаимодействуют машинист и его помощник, как они дополняют друг друга и компенсируют недостатки, присущие каждому человеку, зависит успешность и безопасность выполняемой поездки. Именно слаженность в работе диспетчера и машиниста, бдительность и находчивость локомотивной бригады, правильная оценка ситуации, пунктуальность и высокая ответственность, выдержка и самообладание являются важными составляющими безопасности движения.
Перевозочный процесс является эргатической системой, т.к. в контур управления включены управляющие действия диспетчерского аппарата и машинистов. Поэтому безопасность перевозимых пассажиров и грузов определяется как состоянием технических средств транспорта, так и психофизиологиче ским состоянием людей, воспринимающих и перерабатывающих информацию и выполняющих управляющие действия [4,41,88].
Как показывают исследования, в 60-80% безопасность движения определяется надежностью работы человека. Особое место в работе железнодорожного транспортного конвейера занимает эффективность взаимодействия машиниста и диспетчера. Одним из грубейших факторов, снижающих безопасность движения, является проезд запрещающего сигнала.
Рост ошибочных действий в период алкоголизации человека приводит к снижению психоэмоциональных возможностей организма человека на 20-30% [75], что подтверждается не только практикой, но и исследованиями ученых Сибирского отделения Академии медицинских наук.
В условиях роста размеров движения и максимального сокращения штата диспетчерского аппарата загрузка поездного диспетчера доведена до максимума как в поездной, так и в дополнительной работе, что ведет к быстрому нарастанию утомления, а, следовательно, и росту вероятности допущения ошибки, даже в нормальных условиях [62,104]. При ориентации работы железных дорог на опорные станции в целях повышения безопасности движения вызывается необходимость введения должности маневрового диспетчера по местной работе. Опыт работы Северо - Кавказской дороги дал положительные результаты.
При сбоях перевозочного процесса психоэмоциональная загрузка поездного диспетчера резко возрастает, сокращается время на выбор и реализацию правильного решения и растет вероятность появления ошибок из - за необходимости координации деятельности большого числа участников перевозочного процесса.
В этих условиях для повышения безопасности движения чрезвычайно важное значение имеют практический опыт, уровень профессиональных знаний и умение диспетчера, его способность быстро ориентироваться в складывающейся ситуации и решительность в принятии оптимальных управляющих действий.
Большое влияние на безопасность движения оказывают температурные условия. Если низкотемпературные явления способствует росту количества обрывов автосцепок, разрыву рельсовых цепей и приводят к обрывам контактного провода, то высотемпературные явления - в основном наносят удар но психофизиологическим возможностям организма человека. Под действием жары, особенно в условиях влажного климата, количество проездов запрещающих сигналов возрастает более чем в 2 раза [39,44,48]. Последнее происходит по причинам снижения внимания (более 60% ошибок) и сном человека (14 - 16 %).
Невнимательность, в указанных выше уровнях примерно одинакова как у машинистов, так и у работников диспетчерского аппарата. Команды распорядителя маневров (около 8%) одинаково неправильно воспринимаются машинистами всех видов тяги и почти одинаково во всех временных интервалах после первых двух часов работы.
Анализ показывает, что такие причины проездов запрещающих сигналов, как отвлечение от управления, неправильное восприятие сигнала, позднее применение автотормозов и неправильное восприятие команды имеют очень высокие коэффициенты корреляции с невнимательностью (0,896; 0,948). Это говорит об их тесной связи и о том, что главную роль играет снижение внимания из - за нарастающего утомления [66].
В момент пересмены диспетчерского аппарата с ночного дежурства на дневное происходит в 1,85 раз больше проездов запрещающих сигналов. Это объясняется тем, что многие руководители транспорта имеют неправильное представление о работе диспетчерского аппарата. Именно в период с І00 ч в ночную смену и до 700 ч в организм быстрее утомляется и требует отдыха, происходит снижение внимания, неправильно воспринимаются команды с обеих сторон особенно после первых 2 часов работы, затекает спина, ноги, происходит "засыпание организма", т.е. снижение психофизиологических возможностей организма вследствие чего допускаются ошибки и происходят проезды запрещающих сигналов.
Анализ суточной загрузки поездного диспетчера в условиях ЕДЦУ СКЖД и уровня ошибочных действий показывает, что даже при 70% уровне загрузки в Зч ночи ошибки диспетчеров возрастают в 2,3 раза но сравнению со среднесуточным уровнем. В то же время при 98%) загрузке в 7ч утра уровень ошибочных действий возрастает всего лишь в 1,2 раза. При 98% загрузке диспетчера в 22 ч, но в спокойной обстановке, уровень ошибочных действий снижается почти на 40% по сравнению со среднесуточным.
При загрузке диспетчера на уровне 90% в 13 и 17ч ошибки в первом случае меньше среднесуточного уровня на 10%), а во втором (сдача поездов) наоборот превышают его на 40%. Таким образом, ритм технологического процесса и психофизиологические возможности организма играют важную роль в росте вероятности появления ошибок.
Роль и место поездного диспетчера в реализации перевозочного процесса
Ключевыми фигурами выполнения перевозочного процесса являются поездной диспетчер и машинист локомотива, от их совместной слаженной работы зависит безопасность движения поездов.
Диспетчер руководит продвижением поездов по участку, а машинист локомотива непосредственно реализует безопасное управление движением поезда. Каждый, из них выполняя свои конкретные обязанности, обязан содействовать друг другу.
Поездной диспетчер согласно п. 16.1. ПТЭ [109] является единоличным руководителем движения поездов на участке. Он обеспечивает их безопасное продвижение в соответствии с расписанием, предупреждает возникновение перерывов в движении, организует рациональное использование локомотивов и вагонов.
Организация движения поездов по графику движения требует постоянного контроля и своевременной корректировки продвижения каждого поезда.
От профессиональных знаний, навыков и накопленного опыта поездного диспетчера зависит слаженность работы всех участников перевозочного процесса, бесперебойное движения поездов по графику исполненного движения непосредственно на диспетчерском круге. При этом ему оперативно подчинены все участники перевозочного процесса [40].
Работа диспетчера состоит из сбора и обработки информации для оперативного планирования или корректировки предыдущих планов; передача, выполнение и контроль за исполнением приказов [97].
В основные и дополнительные задачи поездного диспетчера входит выполнение следующих функций:
Основные функции: обеспечение продвижения поездов по участку, предупреждение задержек их на промежуточных станциях, при этом одновременно вводя в расписание опаздывающие поезда; контроль за работой сортировочных и участковых станций для выполнения планов формирования и отправления поездов; обеспечение оборота локомотивов; руководство работой локомотивных бригад; заблаговременное предупреждение дежурных по станциям о подходе поездов; выдача указаний раздельным пунктам по регулированию движением поездов и действующему расписанию; выезд на «линию» для проведения проверки состояния сигналов и стрелок при диспетчерской централизации и выезде на линию; осуществление контроля за продвижением длинносоставных, тяжеловесных и специальных (хозяйственные, пожарные) поездов; работа в период предоставления технологических «окон»; контроль выполнения графика исполненного движения в соответствии с утвержденным ОАО "РЖД" графиком движения поездов; контроль обеспечения безопасности движения; соблюдение правил технической эксплуатации (ПТЭ); осуществление сбора информации от промежуточных станций о предстоящей грузовой работе и потребности в порожних вагонах; составление расписания для пропуска одиночных локомотивов; подготовка диспетчерских приказов и уведомлений; передача на линию и запись в журнал приказов.
Изучению деятельности машиниста локомотива и поездного диспетчера посвящены работы многих исследователей. Проблеме решения различных технологических задач и аспектов деятельности поездного диспетчера посвятили свои работы: Г.М. Грошев [24], П.С. Грунтов [25], В.Н. Зубков [29], И.М. Коку-рин [64], Н.Н. Мусиенко [29], Г.А. Платонов [105], К.В. Садыков [117], Н.А. Сапунов [118,119], Е.А. Сотников [124], Г.Н. Тихонов [132], А.К. Угрюмов [88], В.А. Чеботников [29], Д. Чернюгов [101] и др.
Изучению психофизиологических аспектов деятельности оператора посвящены исследования A.M. Емельянова [69], М.А. Котика [68,69], Б.Ф. Ломова [94], Л.С. Нерсесяна [84], Г.А. Платонова [106], О.Л. Сергеева [121], У.Р. Фер-релла [146], Т.Б. Шеридана [146] и многих других ученых.
Изучению деятельности машиниста локомотива посвящены работы С.Я. Айзинбуда [2], Л.В. Баллона [5], В.Г. Иноземцева [33], В.Г. Козубенко [122], Д.Э. Карминского [36], В.Н. Кашникова [40], В.Э. Костецкого [67], В.М. Лисен-кова [76], С.Н. Меняйло [83], Л.С. Нерсесяна [84], СБ. Олешко [83], Р.Х. Ураз-гильдеева [122], В.Л. Фисенко [83], В.М. Фельдмана [122], В.П. Феоктистова [138], М.Д. Фокина [139], Г.С. Фроянца [60], А.З. Цфасмана [8] и др.
В условиях широкого внедрения вычислительной техники
Наибольшее беспокойство вызывает работа с дисплеями. Безопасна ли она для зрения, для нервной системы, не вызывает ли она появления или развития различных заболеваний, в какой степени зависит от нее человек, как влияет на ошибки? На основании нашего опыта можно сказать, что ответы на эти вопросы неоднозначны [37].
В процессе работы экраны дисплеев компьютеров заряжаются положительно, вблизи образуется большое количество положительно заряженных аэроионов, вредное влияние которых на человека доказал профессор А.Л.Чижевский. Дело в том, что на внешние поверхности экранов подается высокое положительное напряжение 20-30 кВ, это является непременным фактором работоспособности телевизоров и дисплеев. Следовательно, эти приборы являются генераторами положительных ионов кислорода, которые оказывают на организм человека неблагоприятное действие. Поэтому длительное пребывание перед телевизорами и дисплеями компьютеров вызывает у человека чувство усталости, недостатка свежего воздуха, головную боль и другие неблагоприятные симптомы [104]. А. Л. Чижевским были введены в мировую научную практику такие термины, как: аэроионизация - процесс возникновения отрицательных ионов кислорода воздуха; аэроионификация - процесс искусственного насыщения ими воздуха закрытых помещений; аэроионотерапия - лечение больных отрицательными аэроионами кислорода окружающего нас воздуха. Отрицательные ионы воздуха заряжают пыль, находящуюся в воздухе, которая затем начинает двигаться вдоль силовых линий электрического поля по направлению к положительно заряженному полюсу (к полу, стенам и потолку).
Отрицательная аэроионизация улучшает общее самочувствие, повышает умственную и физическую работоспособность, ускоряет ход восстановительных процессов в утомленной мышечной системе, снижая накопление молочной кислоты.
Положительная аэроионизация нередко вызывает утомление, усталость, головную боль, учащает пульс и дыхание.
Отрицательные ионы оказывают стимулирующее действие на белковый, углеводный, водный обмен, на синтез витаминов группы В, С, стабилизирующее влияние на уровень кальция и фосфора в крови, уровень сахара в крови. Отмечено стимулирующее влияние отрицательной аэроионизации на развитие и рост детей.
В 1918 году он первым осуществил на практике идею конструкции аэроионизатора, названного впоследствии «Люстрой Чижевского». Отрицательные ионы воздуха, которые в большом количестве вырабатывает Люстра Чижевского, повышают иммунитет организма.
Это доказали также и современные исследования, проведенные в НИИ скорой помощи им. Н.В. Склифосовского, Институте теоретической и экспериментальной биофизики РАН, НИИ педиатрии РАМН, Институте высшей нервной деятельности и нейрофизиологии РАН, НПО «Фтизиопульмонология» МЗ. Существуют различные аппараты аэроионопрофилактики, а также очистители воздуха - устройства позволяющие повысить оздоровительный эффект аэроио-но - профилактики.
Существует три группы факторов, которые могут повлиять на здоровье пользователя персонального компьютера: визуальные параметры дисплея в сочетании со световым климатом в помещении; электростатическое и электромагнитные поля компьютера, дисплея и других периферийных устройств; эргономические параметры рабочего места.
Первая группа факторов. Люди, работающие на компьютерах каждый день, безусловно, подвержены риску проявления «компьютерного зрительного синдрома» (общепринятое сокращение - CVS). Фактически, CVS стал наиболее широко распространенной проблемой здоровья в мире, связанной с применением ЭВМ. Признаками проявления CVS является любой из следующих симптомов: напряжение глаз, головные боли, двоение изображения, усталые, красные или сухие глаза, временная близорукость, случайное «смазывание» изображений на экране, возрастающее раздражение глаз, изменение в цветовом восприятии. Неправильный выбор визуальных параметров дисплея и светового климата в помещении являются основными причинами CVS. Слабое зрение и зеркальные блики на экранах дисплеев интенсифицируют проявление CVS. Симптомы компьютерного зрительного синдрома несомненно влияют на зрение и производительность работы за компьютером. Важно отметить, что у взрослых пользователей периодический отдых позволяет через некоторое время полностью восстановить зрительные функции.
Вторая группа факторов. Компьютеры, дисплеи и другие периферийные устройства генерируют электромагнитные поля в широком диапазоне частот. В течение многих лет ученые проводили исследования о влиянии этих излучений на здоровье людей. Результаты противоречивы, но некоторые исследования определили потенциальную опасность для здоровья, которую вызывает долговре менное пребывание в зоне неионизированных электромагнитных полей крайне низких частот (КНЧ) и очень низких частот (ОНЧ). Дисплеи, подобно телевизионным устройствам, создают неионизированное электромагнитное поле, которое состоит из электрического (Е-поле) и магнитного (Н-поле) полей. Беспокойство вызывают КНЧ (5 Гц - 2000 Гц) и ОНЧ (2 - 400 кГц) спектра. Кроме того, электронно-лучевые трубки (ЭЛТ) дисплеев создают электростатические поля, уменьшающие число отрицательно заряженных ионов в пространстве между пользователем и экраном дисплея, что считают причиной ощущения сухости во рту и в носоглотке, сыпи на коже и дерматита у операторов компьютеров.
Разработка математической модели обеспечения безошибочной работы оператора транспортной системы
Работу поездного диспетчера на автоматизированном рабочем месте [115] следует относить к работе группы «В», для которой, согласно нормативу, время непосредственной работы с ПЭВМ не должно превышать 6 часов за смену. Согласно СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03 суммарное время регламентированных перерывов для работы третьей категории сложности при 12-часовой рабочей смене должно составлять 140 мин, а поскольку время непосредственного контакта с ВДТ и ПЭВМ ДНЦ на АРМ значительно превышает 6 часов, то время регламентированных перерывов необходимо увеличить. Следовательно, суммарное время регламентированных перерывов поездного диспетчера при работе на автоматизированном рабочем месте при 12-часовой рабочей смене будет составляет 156 мин. При работе с ВДТ и ПЭВМ в ночную смену (с 22 до 6 ч) продолжительность регламентированных перерывов необходимо увеличивать на 30%. И составляет 216 мин для 12-ти часовой смены.
При 12-ти часовой рабочей смене для категории работ «В», регламентированные перерывы следует устанавливать через 1,5-2 часа от начала рабочей смены и через 1,5 часа после обеденного перерыва продолжительностью 20 минут каждый или продолжительностью 15 мин через каждые 45-60 минут работы, а в течение последних 4 часов работы - через каждый час продолжительностью 15 минут. Работа поездного диспетчера на автоматизированном рабочем месте подразумевает, что в зависимости от выполняемой работы диспетчер бывает более или менее загружен, но важно, что он не имеет права отлучиться со своего рабочего места даже на короткое, время, так как важная информация может поступить в любой момент, что потребует от него немедленной реакции. Поэтому суммарное время регламентированных перерывов должно распределяться в течение рабочей смены самим поездным диспетчером.
Психофизиологические особенности трудовой деятельности диспетчеров могут быть не только описаны, но и количественно оценены с помощью предельно допустимых норм деятельности, под которыми понимают максимальные значения некоторых психофизиологических параметров. Выход за пределы этих норм приводит к нежелательным последствиям в работе или ухудшению функционального состояния диспетчера. Предельно допустимые нормы выведены с учетом физиологических параметров и параметров информационной нагрузки работающего человека. Для определения напряженности в работе диспетчера используется такая предельно допустимая норма его информационной нагрузки, как коэффициент загруженности.
В диссертационной работе проанализированы различные существующие методики по расчету затрат труда поездных диспетчеров, рекомендованные для расчетов их загрузки при работе на АРМ [115]: «Методика расчета вариантов организации диспетчерских участков на выбранном полигоне с учетом внедрения современных устройств ДЦ и автоматизации» и «Нормативы затрат труда поездных диспетчеров в условиях внедрения автоматизированных систем диспетчерского контроля и управления». Целью проанализированных данных методических разработок является определение расчетной загрузки ДНЦ для диспетчерских участков при автоматизации управления.
Основным критерием при определении протяженности диспетчерского участка является требование соблюдения допустимой загрузки ДНЦ.
В результате анализа методик выявлено различие подходов к величине максимально возможной загрузки диспетчера.
Все расчеты по загрузке диспетчерского персонала производятся с учетом того, что максимально возможная загрузка диспетчера, (т.е. составляющая формулы [132] Т3 не может превышать 1440 минут) [115].
Величина максимального времени загрузки ДНЦ не учитывает время на отдых и личные надобности и регламентируется сразу за две смены (дневную и ночную) в сумме, т.е. загрузка поездного диспетчера при работе на АРМ рас считывается за календарные сутки, и предполагает, что поездной диспетчер работает на АРМ безотрывно. Такое задание ограничивающей величины недопустимо при выполнении работ четвертой категории сложности (по тяжести и напряженности труда) и работ группы «В» (по режиму работы с компьютером и видео-дисплейным терминалам).
В методических материалах [80], разработанных Проектным и внедренческим центром организации труда МПС Департамента управления перевозками МПС РФ и утвержденных в 2003 году, оптимальная рекомендуемая загрузка ДНЦ регламентируется уровнем 80% с включением в нее времени на отдых и личные надобности в размере 20% от продолжительности смены. Данная методика не в полной мере учитывает сложность работы поездного диспетчера на автоматизированном рабочем месте. По данной методике величина перерывов составляет 75 мин рабочего времени 12-ти часовой рабочей смены, что согласно СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03 - соответствует категории работ группы «А» - работа по считыванию информации с экрана ВДТ или ПЭВМ с предварительным запросом, а для группы «В» - творческой работы в режиме диалога с ЭВМ должна составлять 140 минут, а с учетом нарушений режима работы на АРМ 156 минут.
Следовательно, можно говорить о превышении планируемых уровней допустимой загрузки ДНЦ по сравнению с требованиями эргономики, в соответствии с которыми работа поездного диспетчера относится к работам четвертой категории сложности (по тяжести и напряженности труда) и работам группы «В» (по режиму работы с компьютером и видео дисплейным терминалом).
Для таких видов деятельности НИИ труда и «Эргономика» рекомендуют устанавливать допустимый уровень общей загрузки работой в течение смены равным 78,7 % ее продолжительности, что ниже уровня загрузки, рекомендуемого для неавтоматизированной деятельности диспетчера (80-87%).
В работах [21,22,148] доказано, что утомление отрицательно сказывается на надежность и эффективность работы диспетчера, а, кроме того, на его здоровье. Все это приводит к стрессу и информационной перегрузке, это означает почти полный отказ от предварительного планирования пропуска поездов по участку.
Стабилографическая проба «Допусковый контроль»
Данная методика разработана под руководством д.м.н., проф. В.И. Усачева. Основным показателем данной пробы является показатель «Качество функции равновесия» (КФР) для каждого из трех этапов. Стабилографическая проба «Допусковый контроль» является полностью отработанной и проверенной методикой оценки психофизиологического состояния человека. Проба состоит из трех этапов, длительность которых может варьироваться экспериментатором. Стандартной длительностью считается по 30 секунд на каждый этап (итого 1,5 минуты). На первом этапе пробы «Допусковый контроль» испытуемого просят встать на стабилограф и смотреть на находящийся перед ним монитор и считать количество появляющихся белых кругов. На втором этапе пробы испытуемого просят закрыть глаза и считать количество звуковых сигналов. На третьем этапе испытуемый должен управляя своим центром тяжести, проекция которого на плоскость платформы отображается на мониторе компьютера, удерживать его в центре круглой области. После прохождения испытуемым пробы «Допусковый контроль» испытуемому выдается заключение о допуске или отстранении его от работы на день тестирования. Первые 5-Ю обследований на испытуемого набирается база данных о результатах предыдущих обследований, т.о. получают показатель индивидуальной нормы для каждого испытуемого. При последующих тестах получаемые результаты сравниваются с этим показателем, их соотношение и дает вывод о допуске или отстранении от работы. Данные теста «Допусковый контроль» для диспетчеров, участвовавших в эксперименте приведены в таблице 4.1.
Анализируя данные, приведенные в табл. 4.1. например, поездного диспетчера «А» (женщина в прединфарктном состоянии возраст - 37 лет), выявлено, что значения показателя КФР перед началом смены 06.07.04 заметно хуже, чем при повторном обследовании при завершении работы. Обычно показатель КФР для первого этапа выше показателя для второго этапа, это объясняется тем, что человек привык в пространстве ориентироваться, опираясь на зрение. Когда глаза закрываются, приходится ориентироваться, опираясь на внутренние
ощущения, которые не всегда оказываются верными. Третий этап пробы интересен тем, что в отличие от предыдущих этапов человеку приходится сосредоточиться на минимизации движений тела для выполнения задания теста. Общая усталость накапливается за время работы и отрицательно влияет на результат тестирования. Обычно после окончания смены результат теста ниже результата, полученного перед началом работы. Обратное значение данного показателя чаще встречается в дневную смену, что может быть результатом недостаточного отдыха диспетчера перед рабочей сменой, и тогда процесс релаксации осуществляется во время работы.
Таким образом, применяя стабилографическую пробу «Допусковый контроль» можно оценить готовность диспетчера к выполнению работы.
Каждый из экспериментов сопровождался записью электрофизиологического показателя, характеризующего сердечную деятельность электрокардиограммы. Результатом обработки электрокардиографических записей являлось построение графика частоты сердечных сокращений (ЧСС) испытуемого во время рабочей смены. Данный показатель характеризует общую психоэмоциональную нагрузку на организм в целом за период наблюдения. Он является достоверным показателем, характеризующим общую напряженность деятельности. Этот канал использовался на этапе эксперимента для получения реальной картины напряженности диспетчера в каждый момент рабочей смены. Полученный график ЧСС служит для проверки стабилографического показателя напряженности, рассчитываемого по сигналам «Стабилографического кресла». На рис. 4.4 представлены графики изменения среднего значения ЧСС диспетчера «А» за время проведенных экспериментов. Представлены шесть двенадцатичасовых записей.
