Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современные проблемы предотвращения авиационных происшествий, обусловленных проявлениями человеческого фактора 9
1.1. Взаимодействие элементов эргатической системы "экипаж - воздушное судно-среда-УВД" и их влияние на безопасность полетов 9
1.2. Фундаментальные понятия человеческого фактора в летной деятельности 15
1.3. Модели систем обеспечении безопасности полетов 16
1.3.1. Модель небезопасных действий 16
1.3.2. Модель Ризона 18
1.3.3. Модель SHEL 25
1.4. Анализ программ подготовки летного состава с учетом проявлений человеческого фактора 29
1.4.1. Программа CRM 30
1.4.2. Программа LOFT 33
1.4.3. Программа CFIT (Controlled Flight Into Terrain) 33
1.4.4. Программа ALAR 36
1.4.5. Программа ADM 40
1.4.6. Руководство ERAU 40
1.5. Психофизиологические опасные факторы, обусловленные особенностями профессиональной деятельности авиационного оператора 45
1.6. Задачи диссертационного исследования 46
Выводы-1 47
Глава 2. Методика создания структурированного психо-физиологического портрета оператора как элемента ЭС 48
2.1. Количественная оценка влияния действий пилота-оператора на безопасность полетов 48
2.2. Обучение принятию решений и обеспечение режима работы "активного оператора" в условиях активной автоматизации полетов . 54
2.3. Влияние индивидуальных качеств личности авиационного оператора на безопасность его профессиональной деятельности 57
Выеоды-2 60
Глава 3. Разработка теоретических моделей выбора решения операторами в условиях риска 61
3.1. Понятия опасности риска 61
3.2. Показатели опасности и риска в гражданской авиации 64
3.3. Формальное описания риска 69
3.4. Формализация проблемной ситуации и моделирование предпочтений 74
3.5. Основные понятия о системах предпочтений авиационных операторов 78
3.6. Постановка задачи принятия решений в условиях стохастической неопределенности 80
3.6.1. Определение стратегий выбора 80
3.6.2. Практическая схема назначения предпочтений 82
3.7. Построение функции эффективности в условиях стохастической неопределенности 84
3.8. Процедура выявления типа отношения лица, принимающего решение, к риску 85
Выводы-3 87
Глава 4. Обеспечение безопасности учебных полетов при управлении процессом профессиональной подготовки курсантов-пилотов по человеческому фактору 88
4.1. Мотивация к безопасной деятельности 88
4.2. Опыт разработки и применения теста для диагностики иррациональных профессионально-мыслительных способностей 95
4.3. Разработка рекомендаций по применению результатов профессионально-психологического отбора и комплексного психологического тестирования в процессе первоначальной подготовки пилотов 103
4.4. Концепция управления безопасностью полетов по человеческому фактору при первоначальной подготовке пилотов . 106
Выводы-4 108
Заключение ПО
Литература 112
Приложение
- Фундаментальные понятия человеческого фактора в летной деятельности
- Обучение принятию решений и обеспечение режима работы "активного оператора" в условиях активной автоматизации полетов
- Основные понятия о системах предпочтений авиационных операторов
- Опыт разработки и применения теста для диагностики иррациональных профессионально-мыслительных способностей
Введение к работе
Актуальность темы. Авиация относится к транспортным средствам повышенной опасности. При этом катастрофа современного пассажирского авиалайнера в зависимости от масштаба последствий может рассматриваться как национальная трагедия. Поэтому повышение эффективности авиатранспортной системы и безопасности полётов является главной целью авиационного сообщества. Эта цель может быть достигнута путём совершенствования основного модуля авиатранспортной системы, включающего подсистемы техники, экипажа воздушного судна и окружающей среды [66] с учётом их взаимосвязи [1-3] как эргатического комплекса.
Эффективность функционирования эргатической комплекса системы "Экипаж — воздушное судно (ВС) - Среда - Управление воздушным движением (УВД)" зависит от свойств человека-оператора (ЧО), управляющего многочисленными компонентами системы. Роль человеческого фактора в авиационных происшествиях продолжает оставаться в настоящее время такой же значимой, как и в прошлом - 60-ые годы.
ИКАО, на основе статистики по проявлениям ЧФ при обеспечении безопасности полётов, акцентирует внимание на необходимости раннего выявления потенциальных проблем, возникающих в связи с этим в системе обеспечения безопасности полетов [16 - 29].
В процессе разработки рекомендаций по планированию и проведению исследований в области ЧФ отдается предпочтение подходу, направленному на выявление явных недостатков в деятельности «операторов переднего края», а также на обнаружение недостатков, взаимодействие которых приводит к критическим ситуациям, когда провоцируется активная ошибка операторов, разрушающая все защитные средства системы и приводящая к авиационному происшествию [26, 30].
Цель исследований. Решение теоретических и прикладных задач по совершенствованию системы первоначальной профессиональной подготовки пилотов-операторов (и диспетчеров-операторов) на основе критерия заданного
уровня обеспечения безопасности полетов с учетом влияния человеческого фактора на базе теории и практики управления рисками. Объект исследований:
курсанты (студенты) летных учебных заведений - будущие пилоты;
пилоты эксплуатационных авиапредприятий;
курсанты (студенты) авиационных учебных заведений - будущие диспетчеры;
диспетчерский персонал службы ОВД;
Предмет исследований — факторы, характеристики и системы, влияющие на процессы функционирования эргатической системы и отражающие такие особенности деятельности авиационных операторов, как психофизиологические и психологические качества, а также личностные принципы взаимодействия человека и техники [3, 5, 50, 51, 73, 79].
Методологическая основа исследований - эргономика эксплуатационных свойств воздушных судов (самолетов), методика обучения авиационных операторов на тренажерных устройствах, инженерно-психологические и педагогические аспекты функционирования эргатической системы и её модулей управления объектами. На содержание диссертационного исследований оказали влияние работы: К.М. Тумышева (Казахстан), Г.В. Коваленко [54], Г.А. Крыжа-новского, В.Е. Чепиги [76], В.Л. Марищука, В.А. Пономаренко (Россия), В.А. Бодрова, Ю.П. Таршина [53] и других авторов [5, 12, 34, 72].
Научная новизна и результаты работы, выносимые на защиту следующие:
Проведение системного анализа влияния ЧФ на обеспечение безопасности полетов применительно к задачам первоначальной и текущей профессиональной подготовки пилотов, диспетчеров с использованием концептуальной модели SHEL, рекомендуемой ИКАО для исследования влияния человеческого фактора на безопасность полётов;
Установление взаимосвязи комплекса потенциально опасных факторов, формирующих катастрофические ситуации и отражающих взаимосвязь ком-
6 плекса опасных факторов при летной эксплуатации воздушных судов гражданской авиации с учётом психофизиологически значимых характеристик;
Разработка теоретической модели и процедуры выявления отношения авиационного оператора к возможной опасности в опасных ситуациях;
Выявление парадокса основной доминанты и уровня притязаний операторов на принятие ими решений в особых случаях полета;
Разработка психологических и профессионально-психологических тестов для автоматизированной диагностики распознавания и коррекции опасных стратегий поведения, и оперативного мышления при принятии решений;
Разработке концепции обеспечения безопасности учебных полетов при управлении процессами профессиональной подготовки курсантов-пилотов по преодолению отрицательных последствий по человеческому фактору.
Практическая ценность теоретических исследований работы заключается в том, что ее результаты позволяют решать на инженерном уровне следующие вопросы и задачи:
Повысить эффективность первоначальной и профессиональной подготовки летных специалистов подразделений эксплуатанта с учетом требования безопасности полетов;
Сформировать достоверную профессионально-психологическую характеристику обучаемого курсанта (студента), учитывающую как его профессионально-важные качества, так и опасные стратегии поведения, оперативного мышления при принятии решений в особых случаях;
Усовершенствовать процедуры профессионально-психологического отбора авиационных операторов;
Осуществить непрерывное профессионально-психологическое сопровождение и индивидуализацию профессиональной подготовки пилотов (и диспетчеров);
Адаптировать разработанные методы, процедуры и тесты для повышения эффективности процессов принятия решений при управлении эргатически-ми системами.
Реализация результатов работы. Диссертация выполнена в соответствии с планами научных исследований лётно-методического комплекса и отдела магистральных самолётов Академии Гражданской авиации России. Результаты внедрены в учебных заведениях РФ, а также в Государственной летной академии Украины. Факт внедрения подтвержден соответствующими актами, представленными в приложении.
Апробация основных положений и результатов диссертации осуществлена в процессе обсуждения докладов, сделанных автором на следующих научно-практических конференциях и семинарах:
"Безопасность полётов и управление рисками" г. Санкт-Петербург, Академия ГА (1995, 2004);
Международная научно-технической конференция "Проблемы развития систем аэронавигационного обслуживания и авионики воздушных судов (Аэронавигация и авионика - 98)" (Киев, 29 сентября - 1 октября 1998 г.);
1-ая Международная конференция ГА республик РФ и Казахстана «Перспективы развития гражданской авиации и подготовка высококвалифицированных кадров» (Алматы, 18-22 сентября 2000 г.);
Международная научно-практическая конференция «Актуальные вопросы транспортно-коммуникационного комплекса на пороге третьего тысячелетия» (Алматы, 15-16 марта 2001 г.)
Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в следующих печатных работах:
- Система мотивов курсантов-пилотов к безопасной деятельности в особых
случаях полета (Сб. трудов Академии ГА, серия 10, СПб. 2005 г.);
-Влияние индивидуальных качеств личности авиационного оператора на безопасность профессиональной деятельности ("Проблемы транспорта", Международная академия, Академия ГА, вып. 6, СПб. 2004 г.);
- Теоретический подход к выявлению основной доминанты выбора авиа
ционного оператора в условиях риска ("Проблемы транспорта", Международ
ная академия, Академия ГА, вып. 6, СПб. 2004 г.);
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4-х глав, выводов по разделам, заключения. Основное содержание диссертации изложено на 123 стр. машинописного текста и содержит 5 таблиц, 12 иллюстраций, библиографию 96 наименований, в том числе 5 работ автора.
Основные сокращения, принятые в диссертации: БП - безопасность полетов; ВС - воздушное судно; ГА - гражданская авиация; ОС - особый случай (полета); ПР - принятие решения; 40 - человек-оператор; ЧФ - человеческий фактор; ЭС - эргатическая система; AT - авиационный транспорт (техника). Другие обозначения, введённые в диссертации, представлены в приложении 1.
Фундаментальные понятия человеческого фактора в летной деятельности
Ввиду возможности совершения оператором ошибочных действий, что в значительной степени снижает эффективность работы даже совершенных технических средств обеспечения БП, необходимо, видимо, направить усилия специалистов в области обеспечения БП на изучение феномена "человеческого элемента" в эргатической системе "экипаж-ВС-среда-УВД".
Конец 70-х и 80-те года XX ст. характеризуется усилением внимания к учету роли ЧФ в ГА. Особые усилия были направлены на оптимизацию работы экипажа в кабине (по программе, например, CRM) [15 - 19], на лётную подготовку в условиях, близких к реальным (программа LOFT) [17, 20 - 25], на программы профессиональной подготовки по проблеме ЧФ [32, 46, 49], и на предотвращении АП категории CFIT (столкновение исправных воздушных судов с землей и препятствиями в управляемом полете), ALAR - сокращение авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке, теории и практики управления рисками. Были развернуты перспективные программы по решению проблем ЧФ в системе обеспечения безопасности полетов. Тем не менее, негативные проявления человеческого фактора, как было показано в подразделе 1.1, обладает стабильностью несмотря на предпринимаемые усилия. Термин «ошибка пилота (авиадиспетчера)» не несет положительной нагрузки с точки зрения предупреждения АП. Наоборот, этот термин даёт обратной эффект, так как с его помощью можно только определить, в каком месте АЭС произошло негативное событие, но не установить его причину.
Ошибка, связанная с деятельностью 40, может быть обусловлена или вызвана самыми разнообразными причинами. Кроме того, термин "ошибка пилота (авиадиспетчера)" не учитывает неявные (скрытые, косвенные) факторы, которые в задачах предотвращения АП должны рассматриваться более тщательно. Характеристики факторов, имеющих отношение к проявлению ЧФ представлены в табл. 1.2.
Модель небезопасных действий (МНД), применяется в системе профилактики авиационных событий, обусловленных как работой членов летного экипажа, так и уровнем подготовки специалистов в летных учебных заведениях и в подразделениях эксплуатанта (авиапредприятий). Такая модель позволяет повысить эффективность профессиональной подготовки летных специалистов, на основе принципа адекватного реагирования на факторные проявления опасных ситуаций при летной эксплуатации воздушных судов гражданской авиации.
Анализ структуры МНД (рис. 1.6.) позволяет сформировать вектор планируемых мероприятий по результатам проводимых анализов обеспечения безопасности полетов авиапредприятий на основе анализа из статистической доли нарушений и ошибок, допускаемых летными специалистами при летной эксплуатации воздушных судов. Ранжирование небезопасных действий на непреднамеренные (промах, упущение, ошибка) и преднамеренные (нарушение) позволяет осуществлять целенаправленную политику летной службы авиапред 18 приятия в области активизации деятельности руководства летной службы (командно-летный состав) и летно-инструкторского состава. При детализации фактора политики летной службы в системе обеспечения безопасности полетов в авиапредприятии подразумеваются следующие зоны активного воздействия на деятельность летных специалистов: нарушения ЧЛЭ - зона активного воздействия командно-летного состава; ошибки ЧЛЭ - зона активного воздействия летно-инструкторского состава и старших авиационных специалистов.
Важным выводом из результатов анализа деятельности летных служб авиапредприятий (авиакомпаний), проведенных специалистами Академии ГА России (г. Санкт-Петербург) является доказательное утверждение о существовании взаимосвязи профессиональной подготовленности летного специалиста и допускаемых им нарушений на основе отсутствия элемента неубежденности (мотивации) к совершаемым действиям. Этот феномен формируется в системе профессиональной подготовки на основе методов её реализации в реальных условиях функционирования авиапредприятий, если возникают дестабилизирующие факторы в форме проявления современных экономических методов воздействия на экипаж.
Конкретной реализацией системного подхода является модель, разработанная профессором Джеймсом Ризоном (James Reason), университет Манчестера (Соединенное Королевство) [26], которая включает механизм изучения возникновения ошибок в рамках организаций и меры, которые могут быть предприняты для их предупреждения (рис. 1.6).
Обучение принятию решений и обеспечение режима работы "активного оператора" в условиях активной автоматизации полетов
Решение проблемы обеспечения безопасности полетов строится на концепции предупреждения проявления сочетаний опасных факторов при выполнении полета. Особую значимость, применительно к работе летных операторов, имеет установление взаимосвязи проявления опасных факторов, характерных для функциональной деятельности специалиста, с психофизиологическими опасными факторами (ПФОФ), определяющими существо проявления ЧФ.
Позиционное формулирование ПФОФ (феноменов) позволит повысить готовность к предотвращению проявлений сочетаний опасных факторов для цели повышения эффективности высокой надежности функционирования экипажа во внутрикабинном пространстве (на базе системы профессиональной подготовки авиационных операторов).
В процессе исследования проведен детализированный анализ факторных проявлений, обусловивших происшедшие катастрофы с самолетами Ту-154 в период 1991 по 2002 годы при летной эксплуатации самолетов Ту-154 (Россия) и работы диспетчеров ОВД с учетом проявлений ЧФ [36-38]. - 23.05.91 «К» а/п Пулково — грубое приземление - категория ALA; - 03.01.94 «К» а/п Иркутск - нарушения экипажа - категория ALA; - 06.12.95 «К» а/п Хабаровск — невывод из сложного положения - категория ALA; - 29.08.96 «К» а/п Лонгийр - нарушение схемы захода на посадку - категория ALA; - 03.07.01 «К» а/п Иркутск - сваливание в штопор - категория ALA; - 01.07.02 «К» р. Уберлинген - столкновение в воздухе - категория CFIT. При этом понятие «феномен» применяется в случаях, когда речь идет о человеке или явлении, выдающемся, исключительном в каком-нибудь отношении». Целесообразно представить систематизированный перечень опасных психофизилогических систем с помощью принятой в России цифрового кодирования факторов летной службы. Успех решения сложной задачи зависит от когнитивных стратегий субъекта, т.е. от его способности управления вниманием, запоминанием, упоминанием и мышлением, а также от его личного репертуара овладения стрессом. В сложной ситуации: пилот должен оценивать несколько источников информации, чтобы понять, что произошло; информация является вероятностной; решение определяется ценностью вариантов. Сценарии или полетные ситуации, которые будут изучать курсанты, должны быть тщательно проградуированы в трехмерной шкале. 1111 будет эффективной только при условии выполнения основного принципа МЛО [39] "от простого к сложному" [21, 40]. Переход к следующей стадии 1111 должен осуществляться только тогда, когда в соответствии со строго установленными критериями можно сделать вывод о том, что уровень, который планировался для предыдущей стадии, достигнут. 1.6 Задачи диссертационного исследования Анализ научных источников и практики летной эксплуатации ВС показывает, что авиационный оператор повышает надежность эргатической системы «экипаж - ВС — среда — УВД», активно вмешиваясь в парирование отказов на базе использования особенностей ЧФ (мотиваций). Это заставляет решать следующие научно-практические задачи: 1. Выявление опасных сочетаний факторов, формирующих катастрофические ситуации различного смысла (грубое приземление, летная эксплуатация оборудования воздушного судна, сваливание самолета в штопор, столкновение воздушных судов в полете), позволяет решать задачи обеспечения безопасности полетов на базе учета факторов мотиваций психофизиологического толка (ЧФ). Это требует проведения исследования психофизиологических аспектов деятельности операторов. 2. Разработка методов учета факторов и их опасных сочетаний (с учетом психофизиологических факторов), обуславливающих нарушение состояния безопасности полетов при летной эксплуатации воздушных судов гражданской авиации. 3. Повышение достоверности определения соответствующего профессионально-психологического и психофизиологического «портрета» обучаемого летного специалиста. 4. Распространение разработанного метода оценки сочетаний опасных факторов применительно ко многим типам воздушных судов гражданской авиации (Ту-154, Ту-134, Рїл-76, Як-40) на базе теории и практики применения рисков с целью создания эффективной системы профессиональной подготовки авиационных операторов по конкретному типу воздушного судна (первоначальная и текущая профессиональная подготовка) [34 - 40]. Выводы-Х 1. Деятельность авиационных операторов может рассматриваться как непрерывная цепь решений, направленных на решение оперативных задач обеспечения безопасности полетов по соответствующим критериям. 2. В реализации метода профилактики АП с учетом проявлений ЧФ главный акцент должен быть сделан на выявление скрытых недостатков, исследование которых не ограничивается только действиями операторов "переднего края", а предполагает активный поиск дестабилизирующих факторов, способствующих появлению неблагоприятного развития события в текущей операционной обстановке.
Основные понятия о системах предпочтений авиационных операторов
Ряд материалов данной главы полученных на основе представлений о риске и безопасности полетов по публикациям до 1995 г. Однако за последнее время появились новые документы ИКАО [26, 35], опубликованы стандарты по безопасности на транспорте [64, 66], а также стали известны некоторые теоретические обобщения в этой области. Эти упомянутые документы и положения из них приняты во внимание в диссертации. Так, здесь использованы положение концепции риска, предложенные автором Куклевым Е.А. [57, 58].
Согласно принятой в [41, 59, 60] классификации под рискованной ситуацией понимается такая, когда выбранная стратегия управления связана со множеством возможных нежелательных последствий, причем каждый исход имеет определенную вероятность возникновения. Подразумевается, что вероятности последствий известны априорно лицу, принимающему решения (ЛПР), заранее.
Наиболее общее определение риска представлено в работе [57, 58, 61]: риск - событие, которое произошло с некоторой мерой ожидаемого неблаго-приятного последствия или неуспеха в совершаемой деятельности.
Это даёт характеристику действия, в том или ином отношении, грозящее субъекту потерей ценностей (проигрышем, травмой, ущербом). При этом выделяется оправданный и неоправданный риск [61].
В психологии понятие "риск" раскрывается главным образом в аспекте принятия решения (рис. 3.1), либо в виде активного предпочтения субъектом опасного варианта действия, либо выбора безопасного действия с соответствующими последствиями [62]. Вводится оценка стоимости обеспечения безопасности полета с целью ее сравнения со стоимостью производства и эксплуатации ВС, что необходимо для выработки политики и выработки соглашений между страховыми и авиационными компаниями. Например, американскими экспертами подсчитано, что расходы на страхование одного самолета В-747 приведут к увеличению его стоимости на 5%. Тогда в случае катастрофы авиакомпании могут ожидать до $22 млн. компенсации за самолет, до $55 млн. - за 300 пассажиров, до $88 млн. -за 400 пассажиров, до $125 млн. - за 500 пассажиров. Выполнив подобные оценки взаиморасчетов со страховыми компаниями, владельцы авиакомпаний вполне могут решить для себя проблемы безопасности [63]. Но такие отягчающие обстоятельства далеко не всегда сопровождают технические задачи, решаемые в ГА. Японская авиакомпания JAL подсчитала, что убытки от потерь одного В-747 составляют приблизительно $200 млн. Убытки распределяются как показано на рис. 3.2 [42]. Определено, что присутствие бортинженера на борту ВС обходится до $1 млн./ год, если речь идет о продолжительных (особенно межконтинентальных) полетах и о необходимости присутствия на борту двух экипажей с бортинжене рами. Тогда, если хотя бы один раз в 200 лет бортинженером будет предотвра щена катастрофа каждого из 5000 В-747, эксплуатируемых в мире на настоящее время, то это составит всего 0.5% от убытков стоимости убыточных затрат в случае появления рискового события. Если различные негативные последствия нежелательного события одинаковы или очень важны, то для сравнения достаточно рассматривать одни соот-ветствующие вероятности событий. Вместе с тем возможны случаи угроз особым ценностям, что нельзя выразить количественно, например, когда последствия события нельзя предусмотреть достаточно полно. По степени опасности особые ситуации распределяются на усложнение условий полета, сложную, аварийную и катастрофическую ситуации [62- 64]. Усложнение условий полета - особая ситуация, характеризуемая незначительным увеличением психофизиологической нагрузки на ЭВС или незначительным ухудшением характеристик устойчивости или летных характеристик ВС. Усложнение условий полета не приводит к необходимости немедленного или непредвиденного изменения плана полета и не препятствует его успешному завершению, за исключением случаев, приведенных в РЛЭ [65]. Сложная ситуация - особая ситуация, характеризуемая повышением психофизиологической нагрузки на экипаж или заметным ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости, а также отклонением одного или нескольких параметров полета за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений и расчетных условий. Предотвращение перехода сложной ситуации в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными действиями оператора, в том числе немедленным изменением плана, профиля или режима полета. При этом под эксплуатационными ограничениями следует понимать режимы и значения параметров, преднамеренный выход за границы которых недопустим при любых обстоятельствах. Аварийная ситуация - особая ситуация, характеризуемая значительным повышением психофизиологической нагрузки на экипаж, ухудшением летных характеристик, устойчивости и управляемости, и которая приводит к достижению (превышению) предельных ограничений и расчетных условий. Предотвращение перехода аварийной ситуации в катастрофическую требует высокого профессионального мастерства от оператора.
Опыт разработки и применения теста для диагностики иррациональных профессионально-мыслительных способностей
При изучении рассматриваемого вопроса в [15, 72] представлено заключение, что в любом виде труда человека проявляется 5 основных мотивов: выгода, безопасность, удобство, удовлетворенность и нивелирование в трудовом коллективе [4]. На основании результатов работ [11] можно рассмотреть содержание перечисленных мотивов применительно к деятельности авиационных операторов. Мотив выгоды заключается в получении вознаграждения за результаты труда. В это понятие включается и материальная выгода (заработная плата, премиальные, вознаграждение по выслуге лет), и социальная выгода (самоутверждение в летном или диспетчерском коллективе, престиж, профессиональная гордость). Мотив безопасности заключается в стремлении избежать опасностей, возникающих в процессе профессиональной деятельности пилотов и диспетчеров. Вместе с тем, к мотиву безопасности следует отнести и стремление избежать угрозы материальным ценностям, а именно: повреждения или поломки ВС [26]. Мотив удобства проявляется в стремлении выбрать более легкий способ выполнения задания, при котором требуются меньшие энергетические затраты, меньшее психическое напряжение. Однако применение желаемых, т.е. хорошо знакомых, а не требуемых в данный конкретный момент, способов летной эксплуатации ВС и УВД может быть следствием недостаточного уровня профессиональной подготовленности, что приводит к АП. Мотив удовлетворенности проявляется в получении удовольствия от результата и процесса труда, например, разряжения сложной и напряженной воздушной обстановки в зоне УВД. Очевидно, что проявление мотива удовлетворенности будет зависеть от ценностных критериев и склонностей авиадиспетчера или пилота. Мотив "нивелирования" проявляется в стремлении действовать в соответствии с тем, какой образ действий принят в данном экипаже, летном подразделении, данной диспетчерской смене, службы движения в целом.
Вместе с тем, мотив "нивелирования" может иметь и негативные последствия. Прежде всего, следует указать, что в авиационном коллективе могут преобладать групповые деформации (так называемое явление groupthink) [2-10]. Тогда соблюдение пилотами и диспетчерами "законов", действующих в нем, будет проистекать из боязни подорвать профессиональную репутацию в глазах командования и сослуживцев. В этом случае преобладание мотива "нивелирования" может негативно сказаться на процессе обеспечения уровня безопасности полетов.
Изучение преобладающих мотивов в тех или иных видах деятельности осуществляется с помощью вербальных методик: анкет, направленных бесед, интервью, тестов.
Опираясь на изложенное, профессор М.А. Котик (М.А. Kotik) [49] предложил методику, позволяющую достаточно достоверно определить отношение человека к опасности и его устремленность к избежанию вытекающих из нее последствий [11, 49, 73].
К исследованию были привлечены 86 курсантов-пилотов Актюбинского высшего летного училища гражданской авиации, среди которых 57 человек - со 2-го курса обучения еще не имели опыта полетов, и 29 человек - с 4-го курса имели налет 30 час на самолете Як-18Т. Из рассматриваемых в HI 111 особых случаев полета испытуемым было предложено оценить значимость-тревожность в 13-ти особых случаев полёта.
Оценивая значимость-тревожность (опасность) для себя каждого особого случая, курсанты присваивали ему субъективные шансы-вероятности наступления (р, %), одновременно пользуясь терм-множеством нечетких значений лингвистической переменной "ЧАСТОТА":
Во-первых, подтверждается вывод М.А. Котика [49] о том, что чем более опасным и значимо-тревожным представляется субъекту особый случай полета, тем при меньших шансах он расценивается им как более частый и наоборот.
Особенностью наших результатов является явно выраженный нелинейный характер неопределенности событий для курсантов-пилотов, особенно не имеющих опыта полетов.
Мотивационная система к избеганию особого случая существенным образом зависит от наличия опыта полетов. Сравнение мотивационных систем летавших и нелетавших курсантов-пилотов (рис. 4.1 а, графа 3 в табл.4.1), можно осуществить путем вычисления коэффициента ранговой корреляции Спирмена [29].
