Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Современное состояние вопроса, цель и задачи исследования 9
1.1 Развитие автомобильного транспорта и дорожной сети в Республике Дагестан 9
1.1 Л. Состав автомобильного парка республики 11
1Л.2. Развитие дорожной сети 12
1.2. Характеристика населенных пунктов сельского типа, расположенных вдоль автомобильных дорог 16
1.3. Основные факторы, влияющие на условия движения автомобилей в пределах населенных пунктов сельского типа 24
1.4. Состояние аварийности. Анализ дорожно-транспортных происшествий на дорогах, проходящих через населенные пункты сельского типа 26
1.5. Выводы по 1 главе 37
Цели и задачи исследования 38
ГЛАВА 2. Исследование режимов движения транспортных потоков на участках автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты сельского типа 39
2. Г Методика проведения экспериментальных исследований транспортного потока 39
2.2. Интенсивность и состав движения транспортных потоков на участках автомобильных дорог в пределах населенного пункта 48
2.3. Исследование режимов движения транспортного потока на участках автомобильных дорог в пределах населенных пунктов сельского типа и в зонах их влияния 54
2.3Л. Режимы движения автомобилей в зоне влияния населенных пунктов 60
2.3.2. Влияние интенсивности движения автомобилей на скорость транспортных потоков в населенных пунктах 65
2.3.3. Фактическое распределение интервалов на участках дорог в пределах населенных пунктов 71
2.4. Влияние застройки и отдельных зданий па режим и безопасность движения в пределах населенного пункта 74
2.4.1. Влияние автомобиля стоящего около проезжей части (па обочине), на безопасность проезда населенных пунктов сельского типа 75
2.5. Выводы по главе 2 19
ГЛАВА 3. Математическое моделирование транспортных потоков для оценки безопасности движения и пропускной способности на участках автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты сельского типа 81
3.1. Особенности моделирования транспортных потоков метолом Монте-Карло 81
3.2. Алгоритм и реализация имитационной модели движения транспортных потоков на одпополосной автомобильной дороге методом Монте-Карло 86
3.3. Алгоритм и реализация имитационной модели движения транспортных потоков на участках двухполосных автомобильных дорог, проходящих через населенныйпункт сельского типа 91
3.4. Результаты моделирования движения транспортных потоков на участке двухполосной автомобильной дороги, проходящей через населенный пункт сельского типа 96
3.5. Выводы по главе 3 104
ГЛАВА 4. Разработка практических рекомендаций по повышению безопасности движения на участках автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты сельского типа 105
4.1. Принцип разработки практических мероприятий по повышению безопасности движения в населенных пунктах сельского типа 105
4.2. Результаты моделирования двилссния транспортных потоков при наличии на проезжей части возвышающихся поперечных полос 119
4.3. Выводы по главе 4 126
Общие выводы 127
Список использованной литературы
- Состав автомобильного парка республики
- Исследование режимов движения транспортного потока на участках автомобильных дорог в пределах населенных пунктов сельского типа и в зонах их влияния
- Алгоритм и реализация имитационной модели движения транспортных потоков на одпополосной автомобильной дороге методом Монте-Карло
- Результаты моделирования двилссния транспортных потоков при наличии на проезжей части возвышающихся поперечных полос
Введение к работе
Одной из острейших социальных проблем в мире является проблема высокого уровня аварийности па автомобильных дорогах, постоянно растущего числа погибших и раненых в дорожно-транспортных происшествиях. Проблема обеспечения безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах и по сегодняшний день остается одной из самых неразрешимых.
Дорожно-транспортные происшествия оказывают влияние на экономическое и социальное развитие общества. Они приводят к большим экономическим потерям.
В Республике Дагестан ведущая роль в обеспечении транспортных коммуникаций принадлежит автомобильному транспорту - единственному виду транспорта, обеспечивающего связь между горной и равнинной частями республики. Наиболее острой проблемой на этом виде транспорта является обеспечение безопасности дорожного движения.
Возрастающие требования, предъявляемые к состоянию безопасности дорожного движения, вызывают необходимость исследования и оценки состояния безопасности дорожного движения с использованием следующих критериев: по скорости движения одиночных автомобилей, по средним скоростям движения транспортных потоков, по безопасности и удобству движения, по влиянию дорожных условий на режимы движения автотранспортных средств и др.
Общеизвестно, что повышенной аварийностью характеризуются движение транспортных потоков на участках автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты сельского типа. На этих участках автомобильных дорог при высокой интенсивности движения также имеет место резкое снижение скорости движения автомобилей.
Анализ изменения скоростей движения на участках автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты сельского типа, показывает,
что игнорирование учета особенностей движения транспортных потоков при их проектировании и разработке рекомендаций по организации движения приводит к увеличению дорожно-транспортных происшествий.
Таким образом, актуальность диссертационной работы обусловлена необходимостью исследования причин высокой аварийности на участках автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты сельского типа и необходимость разработки практических рекомендаций по повышению безопасности движения на этих участках.
Научная новизна работы. Впервые разработана математическая модель движения транспортных потоков на участках автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты сельского типа; разработан алгоритм и программное обеспечение моделирования на ЭВМ движения транспортных потоков, проходящих через населенные пункты.
Также установлены закономерности влияния протяженности населенных пунктов на пропускную способность автомобильных дорог; получены закономерности движения транспортных потоков при наличии неподвижного автомобиля-препятствия.
Практическая ценность диссертационной работы состоит в разработке практических рекомендаций по повышению безопасности дорожного движения на участках автомобильных дорог в пределах населенных пунктов сельского тина, которые могут быть рекомендованы для снижения уровня аварийности на таких участках.
Реализация работы. Результаты исследования внедрены в практическую деятельность Дагестанского института по проектированию автомобильных дорог и дорожных сооружений (ГУП «Дагдорпроект»). Отдельные положения и рекомендации диссертации используются в учебном процессе кафедры «Организация и безопасность движения» Дагестанского Государственного Технического Университета и на кафедре
«Организация и безопасность дорожного движения» института «Юждаг» (г, Дербент).
Апробация работы. Основные положения и результаты исследований были доложены и получили одобрение на ежегодных научно-технических конференциях МАДИ (ГТУ), Махачкалинского филиала МАДИ (ГТУ), ДГТУ (2001 - 2004 гг.) и на 6-той Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (С.-Петербург, 2004 г).
Публикации. По материалам диссертационной работы опубликованы 4 печатные работы, в которых отражены основные положения работы.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и содержит 147 страниц машинописного текста, 18 таблиц, 54 рисунка и 2 приложения. Список литературы включает в себя 130 наименований, в том числе 12 на иностранных языках.
В первой главе анализируется состояние безопасности дорожного движения на участках автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты сельского типа в Республике Дагестан. Исследуются темпы роста автомобилизации, изменения протяженности автомобильных дорог, зависимость аварийности от протяженности населенных пунктов и расстояния от кромки проезжей части до застройки. Формулируется цель и задачи исследования.
Во второй главе описываются результаты натурных и
экспериментальных исследований: методика проведения
экспериментальных исследований; интенсивность и состав движения транспортных потоков; режимы движения автомобилей в пределах населенных пунктов и зонах его влияния; влияние протяженности населенных пунктов и расстояния застройки от кромки проезжей части на скорость и плотность транспортного потока; распределение интервалов в
пределах населенных пунктов; влияние застройки и отдельных сооружений на режимы и безопасность движения; влияние автомобиля, стоящего на обочине, на безопасность проезда населенных пунктов.
В третьей главе описывается математическая модель движения транспортных потоков на участке автомобильной дороги в пределах населенных пунктов. Приводится алгоритм и реализация имитационной модели движения транспортных потоков. Описываются зависимости изменения скорости и плотности движения автомобилей при проезде населенных пунктов различной протяженности; зависимости изменения пропускной способности от протяженности населенных пунктов и от удаления застройки от проезжей части, полученные путем моделирования транспортного потока,
В четвертой главе приводятся практические рекомендации по повышению безопасности дорожного движения на участках автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты сельского типа. Приводятся результаты моделирования движения транспортного потока при наличии на проезжей части возвышающихся поперечных полос.
Состав автомобильного парка республики
Основной особенностью транспортных потоков в Республике Дагестан является их неоднородный состав: легковые и грузовые автомобили, автобусы, маршрутные такси, мотоциклы и другие.
По данным ГИБДД в Республике Дагестан в 2000 г на 1000 жителей приходилось 60 легковых автомобилей, 20 грузовых автомобилей, С автобусов, 11 единиц м ото транспорта, 2 полуприцепа - в среднем 99 единиц автотранспортных средств на І000 жителей.
В 2000 г по республике было зарегистрировано: легкового автотранспорта - 122388 единиц; грузового автотранспорта - 40784 единиц; автобусов-11006 единиц; мототранспорта-22495 единиц; прицепов и полуприцепов - 4425 единиц.
Состав парка автомобилей весьма разнообразный. В основном это автомобили российского производства, но имеется немалый процент зарубежных автомобилей, и с каждым годом их процент становится всё больше и больше. В основном это подержанные автомобили.
В 2000 г по сравнению с 1985 г количество легковых автомобилей в республике увеличилось почти в 2,5 раз; всего автотранспортных средств -в полтора раза. Динамика темпа роста автомобилей различных типов представлена на рис. 1.1. Из рис. 1.1 видно, что в последнее время наблюдается резкое повышение числа легковых автомобилей и резкое снижение числа мототранспортных средств.
В настоящее время общая протяженность автомобильных дорог в республике составляет 7581 км. Из них 5187 км (68%) дороги республиканского значения, 372 км (5%) - федерального значения, 2031 (27%) - местного значения.
По типу покрытия дорог: 6969 км (92%) дороги с твердым покрытием, в том числе с усовершенствованным покрытием — 2402 км (32%); 612 км (8%) с грунтовым покрытием (рис. 1.2).
По категориям дорог: 137 км (2%) - дороги II категории, 1640 (22%)-дороги III категории, 2715 км (36%) - дороги IV категории, 2477 км (32%)- дороги V категории, а 612 км (8%)- вне категории.
Ввиду пересеченной местности на дорогах Дагестана много мостов. Всего их - 1197 штук (28204 пог.м.), в том числе долговременных - 1156 шт. (27739 пог.м).
Обеспеченность дорогами общего пользования с твердыми покрытиями на 1000 жителей составляет 3 4 км. Для сравнения по
Российской Федерации этот показатель равен 3,5 км, в Республике Калмыкия - 7,0 км, в Ставропольском крае - 2,8 км.
Обеспеченность дорогами общего пользования с твердыми покрытиями на 1000 км составляет 140,4 км. В Российской Федерации этот показатель равен 30,3 км, в Республике Калмыкия - 286,4 км, в Ставропольском крас- 112 км.
За последние пять лет с 1996 по 2000 гг. в республике фактически построено 543,73 км дорог, в том числе в горах - 393,15 км.
Технический уровень дорожного хозяйства выглядит следующим образом: обеспеченность дорогами федерального и республиканского значения мостами и путепроводами, отвечающим требованиям по грузоподъёмности и габариту составляет 70%; обеспеченность дорогами с усовершенствованными типами покрытий -93,2%; обеспеченность дорогами I - III категорий — 22,6%. Дороги классифицируются следующим образом: дорога федерального значения «Кавказ» - II категория (общая протяженность дороги - 649 км (5%)), связывает Российскую Федерацию с Азербайджаном; дороги республиканского значения - III и IV категории (общая протяженность дорог - 2031 км (27%)), связывает города, крупные поселки, административные центры районов; дороги местного значения - IV и V категории (общая протяженность дорог — 5178 км (68%)), связывают административные центры районов с сельскими населенными пунктами, а также связывают между собой населенные пункты сельского типа, К ним также относятся подъезды к населенным пунктам от автомобильных дорог общего пользования.
Исследование режимов движения транспортного потока на участках автомобильных дорог в пределах населенных пунктов сельского типа и в зонах их влияния
Для обоснования влияния населенных пунктов сельского тина на режим движения автомобилей были проведены наблюдения на автомобильных дорогах II - IV технических категорий с двухполосной проезжей частью, с покрытием усовершенствованного типа, находившемся в удовлетворительном состоянии. Движение автомобилей в пределах населенных пунктов зависит не только от планировочных условий, по, как и на участках перегонов, от погодных условий. Чтобы установить влияние населенных пунктов на данном этапе наблюдений, работы выполнялись в условиях, соответствующих положенным в основу строительных норм и правил, то есть при сухом или слабо увлажненном состоянии покрытия, на участках, не характеризовавшихся повышенной скользкостью. Целью наблюдений было установить влияние протяженности населенных пунктов и удаления застройки от кромки проезжей части на скорость движения автомобилей. Поэтому наблюдения осуществлялись в условиях свободного режима движения не превышающей 100 авт/ч. Так как при движении по населенному пункту скорость автомобилей не постоянна, а меняется в зависимости от условий движения, то за основу наблюдений принималась средняя скорость движения по данному населенному пункту.
При обработке данных наблюдений за характеристику режима движения в населенных пунктах с плотной застройкой принимались скорости, соответствующие 85% обеспеченности (рис. 2.7). Из приведенного графика следует, что с увеличением протяженности населенного пункта скорость движения автомобилей вначале снижается, но при длине участка дороги в пределах населенного пункта более 2,5 км, скорость движения автомобилей стабилизуется. Это показывает, что в данном случае водители перестроились на режим движения, характерный для населенных пунктов значительного протяжения.
В населенных пунктах протяженностью менее 0,5 км скорость движения автомобилей практически не снижается. Это говорит о том, что данные населенные пункты не вызывают изменения режима движения автомобилей. Особенно это заметно при удалении застройки от кромки проезжей части более чем на 25 м.
Таким образом, если водитель не испытывает помех со стороны других транспортных средств и со стороны населенного пункта, то движение происходит без снижения скорости.
При увеличении протяженности населенных пунктов наблюдается дальнейшее снижение скорости движения автомобилей, особенно при близком расположении застройки от кромки проезжей части. Это связано со стесненными условиями движения и опасностью внезапного появления пешехода на проезжей части или других помех. Характерно, что, в подавляющем числе случаев, скорость движения в пределах населенных пунктов превышает разрешенную правилами дорожного движения. Это свидетельствует о необходимости, при решении вопросов безопасности движения, исходить из расчетных скоростей или, во всяком случае, использовать скорости на 15-20 км/ч больше, чем допускаемые правилами и знаками ограничения скорости.
Влияние удаления застройки от кромки проезжей части на изменение скорости движения автомобилей показано на рис. 2.8. Из рис 2.8 следует, что скорость движения автомобилей при удалении застройки от проезжей части увеличивается. Близость застройки к проезжей части стесняет движение автомобилей и пешеходов. Особенно сильно это проявляется в непогоду, когда из-за отсутствия тротуаров пешеходы вынуждены идти не по обочине, а по проезжей части. В таких населенных пунктах скорость не превышает 75 км/ч при протяженности их до 1,0 км и 67 км/ч при протяженности населенного пункта более 1,5 км. При увеличении расстояния до застройки на каждые 5 м скорость движения увеличивается в среднем на 4 км/ч. Застройка перестает оказывать влияние на скорость движения автомобилей при удалении ее более чем на 30 м.
Исследование режимов движения автомобилей в населенных пунктах с неплотной застройкой показали, что плотность застройки также оказывает влияние на скорость движения автомобилей.
На рис.2.9 приведены графики зависимости скорости движения автомобилей от протяженности населенных пунктов с неплотной застройкой. В этом случае изменение скорости движения легковых автомобилей происходит более интенсивно, чем грузовых автомобилей. Если в населенных пунктах протяженностью более 2,5 км с плотной застройкой скорость стабилизируется, то при неплотной застройке снижение скорости продолжается. Населенные пункты с неплотной застройкой характерны для Республики Дагестан. Движение автомобилей в пределах таких населенных пунктов происходит с повышенными скоростями. В данных населенных пунктах, как правило, отсутствует оживленное движение пешеходов. В населенных пунктах с односторонней застройкой все внимание водителей направлено на ту сторону дороги, где расположена застройка, В таких населенных пунктах случаи пересечения пешеходами проезжей части редки, а при наличии пешеходных дорожек
Алгоритм и реализация имитационной модели движения транспортных потоков на одпополосной автомобильной дороге методом Монте-Карло
Предлагается стохастическая модель транспортного потока для одной полосы дороги, на базе которой получены модели транспортного потока для двух полосной и четырех полосной дороги, для регулируемых и нерегулируемых пересечений в городе, для въезда и выезда с магистрали, для движения транспортных потоков через населенный пункт сельского типа и т.д.
Модели, о которых упоминалось до сих пор, используют непрерывные пространственные координаты и дискретны лишь по отношению ко времени. Очень часто они более эффективны с вычислительной точки зрения при использовании только целых координат. В результате получается модель - вероятностного клеточного автомата.
Наиболее простыми эмпирическими фактами, которые должны быть воспроизведены любой моделью транспортного потока, являются -непосредственное формирование заторового состояния автомобилей и характерная форма соотношения интенсивность-плотность, так называемая фундаментальная диаграмма.
Пространственно временное формирование и распространение заторового состояния автомобилей (пробки) изображено на рис.3 Л. В начале транспортные средства хорошо отделены друг от друга. После, в результате ДТП или сужения проезжей части при ремонте дороги, появляется уплотнение транспортного потока из-за колебаний скорости. Это приводит к формированию пробки, которая остается устойчивой в течение некоторого периода времени, но исчезает снова без какой-либо видимой причины, В течение продолжительности жизни пробки ее фронт перемещается назад против движущегося потока автомобилей с характерной скоростью, равной приблизительно 15 км в час.
Скорость пробки и отток автомобилей от пробки приблизительно постоянны. Отток от пробки и скорость фронтов пробки считаются двумя важными эмпирическими параметрами, характеризующими транспортный поток. Они могут быть использованы для калибровки теоретических моделей.
Можно ясно различить две области, режим свободного потока с малой плотностью и режим насыщенного потока с высокой плотностью. В режиме свободного потока автомобили не препятствуют движению друг друга, поэтому интенсивность потока увеличивается линейно с ростом плотности. В режиме насыщенного потока движение транспортных средств зависит от движения других автомобилей. При этом с увеличением плотности интенсивность потока уменьшается.
Модель вероятностного клеточного автомата способна воспроизвести упомянутые выше основные особенности транспортного потока. В модели дискретны не только место и время, но также и переменная состояния; каждая ячейка (отрезок дороги) может быть пуста или занята точно одним автомобилем. Тогда состояние автомобиля можно охарактеризовать его скоростью v, которая может принимать одно из vmax + 1 возможных целочисленных значений v = 0, l,..,vmax. Предположим, что хп и vn обозначают положение и скорость, соответственно, п-ого транспортного средства. Тогда dn = хп+1 - хп является дистанцией между п-ным автомобилем и п4-1-ым автомобилем в момент времени t. На каждом временном шаге t Т+1 расположение N автомобилей на конечной решетке длины L (то есть, с общей плотностью p=N/L) обновляется параллельно в соответствии со следующими «правилами»: Шаг 1: Ускорение. Если vn vmax, то скорость n-ого автомобиля увеличивается па единицу, то есть, vn - min (vn + 1; Vmax ) (3.1) Шаг 2: Замедление (из-за других автомобилей). Если dn меньше либо равна vn, то скорость n-ого автомобиля уменьшается до dn - 1, то есть, vn— min (vn; dn - 1) (3.2) Шаг 3: Введение случайной величины (рандомизация). Если vn О, скорость п-ого автомобиля уменьшается случайным образом с вероятностью р на единицу, то есть, vn— max (vn - I; 0) с вероятностью р: (3.3) Шаг 4: движение транспортного средства. Каждый автомобиль передвигает в соответствии с его новой скорости, определенной посредством 1-3 правил, то есть,
Данная модель является минимальной моделью в том смысле, что все четыре шага необходимы для воспроизведения основных особенностей реального транспортного потока; однако, для описания более сложных ситуаций необходимы дополнительные правила. Шаг 1 отражает общее стремление водителей двигаться с максимально возможной скоростью, но соблюдая верхний предел ограничения по скорости. Шаг 2 предназначен для того, чтобы избежать столкновения между автомобилями. Случайность на Шаге 3 введена, чтобы учесть различные поведенческие образцы индивидуальных водителей, особенно, недетерминированное ускорение, а также чрезмерные реакции при замедлении; это оказывает непосредственное воздействие на процесс формирования пробок, Даже изменение строгого порядка шагов правил модернизации, сформулированных выше, изменило бы свойства модели. Так, например, после изменения порядка Шагов 2 и 3, не будет никаких чрезмерных реакций при торможении, и таким образом будет отсутствовать всякое спонтанное формирование пробок. Модель может быть расценена как стохастическая.
Использование параллельной схемы обновления (вместо случайно-последовательной) является значимым моментом, так как учет времени реакции может привести к формированию последовательности чрезмерных реакций. Предположим, что автомобиль замедляется благодаря случайности- Если плотность автомобилей достаточно велика, то это может вынудить следующий автомобиль тормозить также и на Шаге замедления. Кроме того, если р больше ноля, он мог бы тормозить даже и далее - на Шаге 3. В конечном счете, это может вести к остановке автомобиля, и таким образом к созданию пробки.
Результаты моделирования двилссния транспортных потоков при наличии на проезжей части возвышающихся поперечных полос
Важнейшим моментом организации движения в населенных пунктах является устройство оборудованных автобусных остановок и стояночных площадок. Их следует устраивать на самостоятельном или уширенном земляном полотне и отделять от проезжей части разметкой или возвышающимися островками. Размеры этих площадок должны соответствовать количеству одновременно останавливающихся автомобилей, а также в зависимости от количества соотношения легковых и грузовых автомобилей в транспортном потоке [118]. На стояночных площадках должны быть оборудованы простейшие устройства для хранения велосипедов. Съезды к автобусным остановкам и стояночным площадкам должны быть оборудованы переходно-скоростными полосами.
Автомобильные стоянки так же, как и выезды с них для автомобилей, не должны затруднять или задерживать движение автомобилей по дороге. При протяженности населенного пункта от 1,0 до 1,5 надо оборудовать одну автобусную остановку. В населенных пунктах, имеющих большее протяжение при линейном расположении застройки, автобусные остановки располагают примерно через 1,0 км друг от друга.
Оборудование населенных пунктов пешеходными дорожками и переходами, стояночными площадками и остановками для общественного транспорта должно сочетаться с разметкой проезжей части, установкой светофоров, мигалок, знаков и т.д.
Основными проектными решениями при реконструкции автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты, являются: 1. Организация движения и оборудование участка дороги; 2. Перенос части населенного пункта от дороги; 3. Перенос (снос) всего населенного пункта; 4. Обход населенного пункта.
В практике реконструкции дорог все чаще разрабатываются варианты обходов населенных пунктов сельского типа для пропуска транзитного транспортного потока. Это наилучший способ улучшения условий движения в населенных пунктах. Однако проводимые и настоящее время работы по устройству дорог в обход населенных пунктов в Республике Дагестан касаются преимущественно городов. Опыт их работы убедительно доказал эффективность строительства обходов в отношении улучшения условий работы транспорта и снижении количества происшествий. На этих участках наблюдается резкое снижение количества дорожно-транспортных происшествий, также уменьшается время проезда.
Однако в республике не всегда есть возможность строительства обходов населенных пунктов ввиду особенностей рельефа местности (особенно в предгорной и горной части республики). Строительство обходов - дорогостоящее мероприятие и нет возможности строить обходы каждого населенного пункта сельского типа. В связи с этим возникает необходимость разработки планировочных мероприятий по повышению безопасности движения и пропускной способности на участках дорог в пределах населенных пунктов сельского типа.
Вариант проектного решения зависит от длины населенных пунктов, расстояния до застройки и обосновывается технико-экономическими расчетами. При невозможности или нецелесообразности устройства обхода проложение автомобильной дороги через населенный пункт требует дополнительных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения, снижения влияния шума и запыленности. Варианты проложения автомобильных дорог в пределах населенных пунктов должны разрабатываться с учетом интенсивности транзитного и местного движения, темпов ее прироста на перспективу, вида населенного пункта, его планировки, ширины улиц, численности населения, степени безопасности движения, уровня транспортного шума и загрязнения воздуха отработанными газами.
В нашем случае мы будем рассматривать организацию движения и оборудование участка дороги в пределах населенного пункта.
Важнейшей задачей при реконструкции автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты, является обеспечение безопасности движения автомобилей без ухудшения условий жизни населения. Последнее проявляется в загрязнении воздуха отработавшими газами двигателей, шумом, передающимися через грунт на застройку колебаниями. Близкое расположение зданий и сооружений от кромки проезжей части осложняет пропуск транзитного движения. Останавливающиеся на обочинах автомобили также снижают пропускную способность автомобильного транспорта и безопасность движения.
Особенно большое влияние оказывает движение пешеходов по проезжей части, обочинам и пересекающих дорогу.
При неизбежности проложения дорог через населенные пункты следует рассматривать в качестве обязательных ее элементов устройство пешеходных дорожек и переходов, велосипедных дорожек, стояночных площадок у общественных зданий и сооружений в стороне от дороги, оборудованных остановок для общественного транспорта.
