Содержание к диссертации
АННОТАЦИЯ. ....... 4
ВВЕДЕНИЕ ....... .6
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРАКТИКИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО КОМБИНАТА . 12
-
Краткий обзор исследований по промьппленному транспорту . 1 б
-
-
-
ГЛАВА 2. ВЫБОР МЕТОДА И ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЙ. . 45
-
Краткое описание ПТС ...... .45
-
-
-
Оценка влияния неравномерности потоков на элементы ПТС. 59
-
ГЛАВА 3. МЕТОДИКА УПРАВЛЕНИЯ ВАГОНОПОТОКАМИ НА ПОЛИГОНЕ ПРИМЫКАНИЯ . . . . . ..7 8 3.1. Технологические способы управления в границах полигона примыкания. .......... 78
-
Зоны управления на полигоне примыкания и способы управления в них. ........... 81
-
Структура связей принятия управляющих решений. . 87 3.2. Моделирование работы полигона примыкания. ... 94
Требования к имитащюнной модели и принципы её построения. 94
Определение возможностей управления на полигоне примыкания. 102
Опреде
Исследование зависимости сверхнормативного времени использования вагонов в ПТС от неравномерности их поступления. 130 Выводы по третьей главе. . . 151 ГЛАВА 4. СИСТЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ПОДВОДА МАССОВЫХ ГРУЗОВ К КРУПНОМУ ПОТРЕБИТЕЛЮ И ОРГАНИЗАЦИЯ КОЛЬЦЕВЫХ МАРШРУТОВ ПО ПОСТАВКЕ СЫРЬЯ 152
-
Возможность организации более качественного подвода массовых грузов. .......... .152
-
Организация кольцевых маршрутов по поставкам сырья кдфупному потребителю методом решения ДТЗЗ. 157 Выводы по четвёртой главе. . . . 160 ГЛАВА 5. СЕТЕВАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК СБОРНЫХ ГРУЗОВ 161
Логистическая цепочка при перевозках сборных грузов. 161
Сбор информации. . . 175 ВЬШОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ. 181 Приложение № 1.. ........ 183
Список литературы ........ 200
АННОТАЦИЯ
Казалось бы, при одной работе, направленной на качественное обслуживание предприятий, цели и задачи магистрального, и промышленного транспорта должны быть схожими. Но этого не наблюдается... Министерство путей сообщения РФ основными показателями своей работы видит - объём погрузки, объём выгрузки, оборот вагона, тонно - километровая работа, тонны перевезенного груза и выполнение графика движения поездов. А промышленный транспорт ставит перед собой задачу снижения оборота вагонов парка МПС и выполнение контактного графика обслуживания производства.
Необходимо, свести к минимуму расхождение этих целей, этого можно достигнуть путём разработки новых форм взаимодействия, направленных на снижение неравномерности входящих и выходящих потоков на стыке МПС и ПТ. Например, авторы /112/ считают, что "... наряду с совершенствованием единой технологии работы станций примыкания и подъездных путей предприятий необходимо расширить рамки единой технологии на прилегающие участки. По существу, необходимо, создать методику управления неравномерностью".
Экономическим стимулом совместной работы участка примыкания МПС и ПТС, направленной на снижение неравномерности, может явиться денежная экономия за счёт сокращения капитальньк затрат и эксплуатационных расходов, вызванных сгущенностью прибытия, а также за счет сокращения эксплуатационных расходов и капитальных затрат, на полигоне примыкания, вызываемых неравномерностью выходящих из ПТС потоков.
Целью исследования является разработка новых принципов взаимодействия промышленной транспортной системы и полигона примыкания МПС на основе оптимального функционирования в качестве под- 5
систем единой системы. Для достижения цели были рассмотрены следующие задачи:
1 .Определение оптимального уровня неравномерности в прибытии и отправлении грузов в ПТС.
2. Разработка методики управления подводом поездов по полигону примыкания с целью достижения оптимальной неравномерности.
В работе с единых позиций рассмотрены способы управления неравномерностью и определено ее влияние на параметры элементов транспортных подсистем. Для проверки, и оценки выдвинутых гипотез, а также, для отбора лучших вариантов бьша построена имитационная модель, взаимодействующих подсистем в условиях неравномерности.
Введение к работе
Современное производство характеризуется высокой гибкостью и широким реагированием на изменяющиеся рыночные потребности. Критерий эффективности производства во многом определяется долей транспортных, погрузо-разгрузочных и складских работ, на которые приходится в среднем свыше 20% общих затрат.
Международная оценка говорит о том, что логистика может существенно снизить затраты производства. При этом как за рубежом, так и в России все большее внимание обращается на возможность применения логистического подхода в качестве всеобъемлющей стратегии организации производства, транспорта, складирования и сбыта.
Интеграция производства и транспорта является объективно формирующимся процессом, который ведет к высокой взаимной зависимости производственно - транспортного процесса на базе новых отношений. Это качественно новая форма интеграции, которая обуславливает образование систем высшего порядка из относительно самостоятельных систем низшего порядка, которые вступают во взаимную зависимость так, что их самостоятельность и независимость снижается.
Логистика имеет в этом случае три решающих поля действия: логистика производства; логистика сбыта; логистика транспорта; которые стоят в тесном взаимодействии друг с другом.
Большой интерес при рассмотрении представляет логистика транспорта. Логистика транспорта является частью управляемых материальных потоков, которые охватывают временные резервы и необходимые транспортные и перегрузочные мощности, чтобы стабильно и надежно обеспечивать процессы доставки, производства и вывоза продукции с высокой эффективностью. Транспортная логистика охватывает в большом объеме подъездные пути промышленных предприятий, протяженность которых
Примерно равна длине путей магистрального транспорта, как значительную часть транспортной системы.
Современные экономические условия характеризуются спадом промышленного производства. На крупных металлургических предприятиях обыдий объем выпуска продукции сократился до 50-70% от проектной величины. Ежегодное снижение объемов перевозок долгое время составляло 16-18% и лишь в последнее время (около 1 года) начался прослеживаться небольшой рост объёмов перевозок по основной номенклатуре грузов. Но это увеличение ещё не скоро приведёт к возврату на «дореформенные» объёмы. В результате этого высвободились значительные резервы пропускной и перерабатывающей способности, что дает возможность их использования для более глубокого и взаимопроникающего взаимодействия на основе экономической выгоды.
Во взаимодействии МПС и промышленных транспортных систем в настоящее время существует много проблем, нерешенных в должной степени. Одним из существенных аспектов данной проблемы является рациональное распределение работы по равномерному подводу сырья и необходимых материалов к крупному потребителю массовых грузов (например металлургическому комбинату) от добывающих производств в соответствии с интересами и требованиями первого.
Поэтому необходимо определить, насколько эффективно используется отправительская маршрутизация и выявить оптимальную партию отправки, отгружаемой по заказу потребителя, перевозимой несколькими видами транспорта и обеспечивающей для потребителя, перевозчика и поставщика минимальное значение суммы транспортных расходов и затрат на формирование и хранение запасов.
Организация группы маршрутов одного назначения увеличивает простой вагонов под накоплением, резко сокращает объем сортировочной работы на промежуточных станциях, в том числе на станциях перелома, уменьшает сроки доставки, позволяет использовать прямой вариант обработки вагонов и судов, когда грузы из вагонов, минуя склад, перегружаются непосредственно на судно.
Таким образом, речь идет о системе работы "точно в срок", т.е. системе производства и поставки продукции в требуемом количестве и в нужное время. Цех-изготовитель имеет укрупненный план и график производства, он жестко связан не общим планом, а конкретным заказом потребителя продукции и соответствующим образом оптимизирует свою работу в пределах этого заказа, т.е. фактический график производства устанавливается на определенный контракт. График работы производства формируется по фактическим заказам с произведенной предварительной оплатой. При работе по такой системе производство постоянно находится в состоянии настройки, идет его юстировка под изменение рыночной конъюнктуры.
Промышленный транспорт стоит в центре этого процесса инновации, при этом должны решаться задачи как внутренней, так и внешней рационализации перевозок, нужна широкая теоретическая проработка всех вопросов, особенно при организации интермодальных перевозок.
Переход страны на новые экономические отношения ставит перед учеными и практиками целый комплекс задач, решение которых во многом будет зависеть от функционирования, транспорта и его взаимодействия с другими отраслями промышленности и сельского хозяйства.
Единая транспортная система (ETC) страны представлена многими видами транспорта: автомобильным, речным, морским, воздушным, трубопроводным. Основным по праву считается железнодорожный транспорт - магистральный и промышленный. Магистральный транспорт осуществляет перевозку народнохозяйственных грузов (сырья, полуфабрикатов и готовой продукции) по сети железных дорог от поставщиков до потребителей. Промышленный транспорт непосредственно участвует в технологическом процессе работы промышленных транспортных систем (ПТС), осуществляя подвоз сырья непосредственно от складов и баз к цехам, выполняет технологические перевозки от одного металлургического передела к другому (горячий агломерат, жидкий чугун и шлак, слябы, прокат и др.).
Транспорт промышленных предприятий, выполняя функцию связующего звена между магистральным транспортом и основным производством, представляет собой сложную систему с многоцелевой функцией. С одной стороны он является частью предприятия и должен бесперебойно, с высокой степенью надежности удовлетворять потребности обслуживаемого производства, подчиняясь закономерностям функционирования последнего. С другой, являясь непосредственным продолжением сети МПС, должен соответствовать в техническом и технологическом отношении последней, погашать всплески прибытия сырья с внешней сети (на склад) и восполнять снижение поступления сырья (сырье со складов в производство). Кроме, того, промышленный транспорт имеет собственные цели, задачи и закономерности функционирования, свойственные ему как сложной системе.
Наиболее характерной и важной особенностью работы ПТС в целом является, высокая степень неопределенности, которая обусловлена неравномерностью входных потоков с сети МПС, неритмичностью как по объему, так и по структуре потребления сырья в технологических процессах работы производства.
Проблема оптимизации функционирования промышленного, транспорта в последнее время уделялось большое внимание, в настоящее время имеется целый ряд работ, направленных, на совершенствование организации перевозочного процесса: оптимизация плана формирования и совершенствование теории планирования и управления /40, 47, 111/ прогнозирование грузовых потоков /54/, согласование ритмов работы элементов системы "поставщик - транспорт - потребитель" /59, 75, 113/, повышение гибкости технологии перевозки и технологического процесса в целом /31, 32, 57, 122/. Полное внедрение этих работ в производство затруднялось из-за отсутствия противозатратного экономического механизма. В настоящее время эти разработки начинают внедряться на ряде крупнейших, предприятий.
Начиная с 50-60 годов ученые и практики транспорта начали уделять внимание взаимодействию магистрального и промышленного транспорта.
Это нашло отражение в ряде работ, посвященных: взаимосвязи транспортного обслуживания и производственных запасов /29, 75, 114, 132/, разработке единой технологии, станции примыкания и подъездных путей в условиях неравномерности вагонопотоков /30, 121/, совершенствованию единых технологических процессов работы промышленного транспорта и станций примыкания с учетом работы прилегающих к ним участков МПС /131, 133/. Основное влияние на взаимодействие оказывает неравномерность перевозок (прибытие грузов с сети МПС в ПТС и отправление готовой продукции из ПТС на МПС). На магистральной сети интенсивность перевозок меняется во времени, но ее монотонное, возрастание учитывается в задачах планирования развития транспортных объектов (ли- \ II II ний, узлов) в виде динамики грузопотока , наличие которой влияет на методику выбора оптимальных решений /23, 37, 107/. Иначе обстоит дело, когда интенсивность предъявления грузов к перевозке или интенсивность их поступления в пункты назначения (ПТС) меняется во времени не монотонно, а колебательно (с высокой степенью неравномерности). Неравномерность повышает потребность, в технических средствах транспорта, требует создания дополнительных складов для хранения грузов, дополнительного парка вагонов из-за увеличения их времени оборота, а следовательно, вызывает, повышение общих затрат на перевозку и стоимость конечного продукта производства.
Несмотря на глубокую и детальную разработку взаимодействия магистрального и промышленного транспорта большое количество трудов, посвященных этому вопросу, теоретической ясности и принципов совместной работы промышленного и общесетевого железнодорожного транс- 11 порта не достигнуто, не разработана методика совместных действий, на- правленньЕк: на снижение неравномерности входных и выходных потоков.
Целью диссертации является разработка метода оптимального взаимодействия производства, промышленного и магистрального транспорта с учетом особенностей работы каждой из взаимодействующих сторон. Для ее достижения требовалось решить следующие задачи: установить особенности существующей системы взаимодействия между МПСиПТС; установить технологическую необходимость в транспортном обслуживании производства с позиции оптимальной неравномерности; выявить технологические возможности магистрального транспорта для корректировки взаимодействия с промышленным транспортом; разработать оптимальный план поставок массового сырья с учётом транспортной составляющей; решить ДТЗЗ для рассматриваемого примера взаимодействия
