Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния вопроса исследования. Формирование цели и задач исследования 10
1.1. Анализ государственной политики в области совершенствования работы городского пассажирского транспорта 10
1.2. Обзор возможностей современных зарубежных систем управления по обеспечению надежного функционирования пассажирского автотранспорта 14
1.3. Отечественная автоматизированная радионавигационная система диспетчерского управления пассажирским транспортом 28
1.4. Обзор и анализ современных научных работ по совершенствованию оперативного управления городским пассажирским транспортом на основе использования средств связи и навигации 30
1.5. Формулировка задач исследования. Выводы по первой главе 33
Глава 2. Теоретические исследования 38
2.1. Формулировка научной гипотезы 38
2.2. Классификация критических ситуаций 40
2.3. Разработка системы критериев для выявления «наличия критической ситуации» и для ее оценки 45
2.4. Поиск резервных транспортных средств на линии при возникновении критической ситуации, разработка альтернативных решений и их упорядочение 49
2.5. Расчет времени задержки резервного транспортного средства, в зависимости от количества доступных конечных остановок и интервала движения транспортных средств на маршрутах 54
2.6. Построение графиков аналитических зависимостей для времени ожидания резервного транспортного средства 59
2.7. Оценка времени движения резервных транспортных средств к месту возникновения критической ситуации 63
2.8. Оценка пути, который проходит резервное транспортное средство в условиях блочно-квартальной городской застройки до места критической ситуации 66
2.9. Оценка пути, который проходит резервное транспортное средство до места возникновения критической ситуации в условиях городской застройки в общем случае
2.10. Определение оптимального местоположения резервных транспортных средств центральной диспетчерской станции. Случай поиска местоположения единого централизованного резерва '5
2.11. Формирование необходимых требований к надежности процесса перевозок 84
2.12. Выводы по второй главе 89
ГЛАВА 3. Экспериментальные исследования 92
3.1. Общая характеристика городского пассажирского транспорта г. Новокузнецка 92
3.2. Общая характеристика системы управления и контроля движения пассажирского транспорта 91
3.3. Методика сбора и анализа экспериментальных данных о критических ситуациях и нарушениях в работе городского пассажирского транспорта 100
3.4. Методика оценки времени прибытия резервных транспортных средств на место возникновения критической ситуации 103
3.5. Методика оценки эффективности внедрения системы управления на основе оценки основных показателей надежности системы городских пассажирских перевозок 112
3.6. Выводы по третьей главе 118
ГЛАВА 4. Анализ результатов проведенных исследоваий и разработка практических рекомендаций 120
4.1. Оценки повышения надежности перевозочного процесса на городских и пригородных маршрутах г. Новокузнецка 120
4.2. Основные рекомендации по выбору типа системы управления 124
4.3. Практические рекомендации по внедрению подсистемы управления резервом для повышения надежности пассажирских перевозок на маршрутах г. Новокузнецка 125
4.4. Рекомендации по повышению надежности пассажирских перевозок за счет анализа навигационных данных от транспортных средств при их выпуске на линию 128
4.5. Анализ организационных факторов и альтернативных возможностей при поиске решения, какие подвижные средства привлекать в резерв центральной диспетчерской станции 130
4.6. Анализ вариантов поиска оптимального расположения резерва центральной диспетчерской станции для маршрутов автобусного транспорта г. Новокузнецка 132
4.7. Рекомендации по использованию топологической связности маршрутной сети для повышения надежности и безопасности перевозок на пригородных маршрутах 136
4.8. Учет топологических особенностей маршрутной сети при определении практических мероприятий повышения надежности и безопасности пассажирских перевозок на пригородных маршрутах при сходах 140
4.9. Выводы по четвертой главе 143
Основные выводы и рекомендации 146
Литература 148
Приложения 155
- Обзор возможностей современных зарубежных систем управления по обеспечению надежного функционирования пассажирского автотранспорта
- Построение графиков аналитических зависимостей для времени ожидания резервного транспортного средства
- Методика оценки времени прибытия резервных транспортных средств на место возникновения критической ситуации
- Анализ вариантов поиска оптимального расположения резерва центральной диспетчерской станции для маршрутов автобусного транспорта г. Новокузнецка
Введение к работе
Важнейшим показателем социально-экономической стабильности для России является надежная, безопасная и эффективная работа городского пассажирского транспорта (ГПТ). Ведущее место в системе ГПТ занимают автобусные пассажирские перевозки.
Однако, в последнее время, ГПТ характеризуется определенным снижением качества транспортного обслуживания населения, связанным, в первую очередь, с физическим и моральным старением парка транспортных средств, что дополнительно негативно влияет и на безопасность пассажирских перевозок.
В этих условиях стабильная работа ГПТ может быть обеспечена существующими методами резервирования транспортных средств, эффективность которых зависит от комплекса организационных и технологических решений, используемых в современных системах диспетчерского управления.
Обеспечение надежного функционирования ГПТ является сложной, комплексной проблемой. Однако сегодня очевидно, что ее невозможно решить без использования современных систем управления, спроектированных на основе последних достижений информатики, с широким применением вычислительной техники, мобильных средств связи и навигации.
Благодаря развитию систем спутниковой навигации, появлению на рынке спутниковых навигационных приборов определения местоположения, адаптированных для их использования на автомобильном, в том числе пассажирском транспорте, стала возможной разработка и внедрение принципиально новых систем диспетчерского управления, обеспечивающих удовлетворение всё возрастающих требований к надежности, безопасности и качеству перевозок пассажиров городским общественным транспортом.
Использование спутниковых навигационных систем для гражданских целей в России ведет начало с 1995 г., когда Правительство РФ приняло Постановление (от 7 марта 1995 г. N 237) "О проведении работ по использованию глобальной навигационной спутниковой системы "ГЛОНАСС" (Россия) в интересах гражданских потребителей".
Аналогичная навигационная спутниковая система GPS NAVSTAR эксплуатировалась в США.
В 1995 в рамках деятельности межправительственной Российско-Американской комиссии "Гор-Черномырдин" были подготовлены и приняты решения о совместном использовании указанных навигационных систем на безвозмездной основе. В настоящее время объединенная система rjIOHACC\GPS используется для получения навигационных данных транспортными средствами.
Проведенный анализ зарубежных и отечественных спутниковых радионавигационных систем диспетчерского управления пассажирским транспортом показывает, что, кроме основных задач планирования, учета работы подвижного состава на линии и оперативного управления, они обладают принципиально новыми возможностями для управления резервными транспортными средствами. Реализацией этого является возможность использования диспетчерской системой двух видов резерва: не только централизованного, но и из числа транспортных средств, работающих на линии.
Однако указанные возможности требуют дальнейшей доработки научного, организационного, технологического и программного обеспечения существующих диспетчерских систем, что и определяет актуальность темы исследования.
В 1998 г. Администрация города Новокузнецка, Кемеровской области, приняла решение о начале работ по внедрению в городе автоматизированной спутниковой радионавигационной системы управления и обеспечения безопасного функционирования городскою транспортного комплекса с целью обеспечения надежного и эффективного функционирования, в первую очередь, городского пассажирского транспорта, повышения безопасности и качества пассажирских перевозок, обеспечения объективного инструментального контроля за работой пассажирского транспорта.
Для пускового этапа были выбраны и подготовлены для контроля системой три автобусных маршрута Муниципального унитарного ПАТП-1, проходящие по центральной части города: №№ 52, 55, 58, разработана электронная карта центральной части города с нанесением трасс выбранных трех маршрутов для визуализации движения контролируемых транспортных средств, оборудованы бортовыми радионавигационными комплекса «Луч-10Н» 15 автобусов муниципального унитарного ПАТП-1 для работы под управлением системы.
Это обеспечило создание полнофункционального программно-технологического ядра системы, позволяющего освоить радионавигационные технологии и подготовить систему для ее полномасштабного развертывания в г. Новокузнецке.
Внедрение системы потребовало проведения специальных исследований: мониторинга навигационных полей систем ГЛОНАСС/GPS, обоснованного выбора спутниковой навигационной аппаратуры, исследования электромагнитной обстановки в рабочих диапазонах частот применяемого в системе радиотехнического оборудования [68].
Практическая эксплуатация программного, организационного и технологического обеспечения радионавигационной системы управления пассажирским транспортом в сложных климатических условиях Сибири позволила сделать вывод о необходимости разработки специальных режимов управления транспортом в условиях отклонений фактических параметров процесса перевозок пассажиров от заданных, а также возникновения различного рода критических ситуаций.
Поэтому целью исследования является повышение надежности функционирования городского пассажирского транспорта на основе формирования организационно-технологических решений радионавигационной системы диспетчерского управления, направленных на устранение последствий отклонений фактических параметров процесса перевозок пассажиров от заданных.
Под устранением последствий отклонений параметров процесса перевозок от заданных (запланированных) в настоящей работе понимается комплекс мероприятий, выполняемых диспетчерской системой, основанный на использовании резервных транспортных средств.
Предлагаемые организационно-технологические решения рассматриваются в работе на примере принятых для исследований, следующих классов отклонений: критические ситуации и нарушения процесса перевозок.
Для достижения поставленной в работе цели решаются следующие основные задачи:
выявление и классификация критических ситуаций и нарушений процесса пассажирских перевозок;
выявление и анализ факторов, влияющих на эффективность устранения диспетчерской системой последствий отклонений параметров процесса перевозок от заданных;
математический анализ временных затрат диспетчерской системы при поиске и использовании резервного пассажирского транспортного средства;
разработка алгоритмов принятия управленческих решений диспетчером, минимизирующих время устранения последствий критических ситуаций и нарушений процесса пассажирских перевозок;
разработка практических рекомендаций для совершенствования организационно-технологического обеспечения автоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом;
6) реализация разработанных рекомендаций в г. Новокузнецке.
Объектом исследования является городской пассажирский транспорт
г. Новокузнецка Кемеровской области, работающий под управлением автоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления (АРНСДУ) с использованием мобильных средств связи и навигации (далее -диспетчерская система).
Научная новизна работы заключается:
В предложенной классификации критических ситуаций и нарушений процесса городских пассажирских перевозок, включающей их ранжирование по степени тяжести последствий.
В предложенном методическом подходе по использованию двух видов резерва - из числа транспортных средств, находящихся в централизованном резерве, либо из числа транспортных средств, работающих на линии в зоне поиска, с выбором в качестве резервного транспортного средства, обеспечивающего минимальные затраты времени на устранения последствий отклонений процесса перевозок от запланированных показателей.
В предложенном методическом подходе по использованию навигационных параметров маршрутной сети для определения оптимального местоположения централизованного резерва и выборе в качестве резервного транспортного средства из работающих на линии.
В полученных закономерностях изменения временных затрат на прибытие транспортного средства, выбранного на линии в зоне поиска, к конечной остановке своего маршрута для последующего направления его в качестве резервного к месту возникновения отклонения.
В предложенном изменении архитектуры спутниковой радионавигационной диспетчерской системы, заключающемся в добавлении специализированного терминала «диспетчера резерва».
Достоверность результатов проведенных в работе исследований подтверждается математической строгостью и обоснованностью применения методов теории вероятности и математической статистики при обработке статистической информации о нарушениях и критических ситуациях в работе городского пассажирского транспорта, собранной на объекте внедрения исследуемого региона, а также сопоставимостью теоретических и экспериментальных результатов.
Практическая ценность. Предложены рекомендации по разработке специального алгоритмического и программного обеспечения для автоматизированных радионавигационных систем диспетчерского управления пассажирским транспортом, обеспечивающего повышение эффективности действий диспетчеров при ликвидации последствий отклонений процесса пассажирских перевозок маршрутизированным транспортом от запланированных показателей.
Реализация результатов работы. Опытное внедрение основных положений работы выполнено в муниципальном унитарном предприятии по организации и контролю транспортных услуг (МУП ОКТУ) г. Новокузнецка в составе программного обеспечения автоматизированного рабочего места (АРМ) диспетчера АРНСДУ на городском пассажирском транспорте (городские и пригородные маршруты). Реализация отдельных результатов работы выполнена на уровне АНО «Центра стратегии и совершенствования управления транспортным комплексом» Министерства транспорта Российской Федерации и Областного государственного унитарного предприятия «Кузбассавтотранс» (г. Кемерово).
Апробация работы. Основные результаты положения диссертационной работы доложены на 49-й и 50-й научно-технических конференциях МАДИ в 2001 и 2002 годах, на Всероссийской научно-практической конференции по безопасности дорожного движения в г. Сочи в 2001 году.
На защиту выносятся:
Методические подходы по использованию принципиально новых возможностей спутниковых навигационных систем диспетчерского управления для повышения надежности работы ГПТ.
Теоретическое обоснование комплекса мероприятий по устранению последствий отклонений в работе городского пассажирского транспорта, основанных на использовании двух видов резерва: централизованного или из числа транспортных средств, работающих на линии в зоне поиска.
3. Практические рекомендации по применению организационно-технологических решений диспетчерской системы с учетом изменения ее архитектуры, заключающемся в добавлении специализированного терминала «диспетчера резерва».
Публикации. По материалам исследований опубликовано четыре работы.
Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованной литературы и приложений. Основная часть диссертации содержит 148 страниц машинописного текста, 4 таблицы, 17 рисунков, список использованной литературы из 91 наименования. Дополнительно представлено 10 приложений.
Обзор возможностей современных зарубежных систем управления по обеспечению надежного функционирования пассажирского автотранспорта
Парижский оператор общественного транспорта RATR решает задачи обеспечения безопасности пассажиров с использованием комплекса программ HIS, чтобы улучшить безопасность метро и сети маршрутов автобусного транспорта. Центр контроля и безопасности 2000 PC RATR , предназначен для оперативного вмешательства на маршрутных сетях при возникновении угрозы безопасности пассажирами. Система отслеживает и показывает местоположение всех автобусов и транспортных средств системы безопасности. Автобусы и станции метро проверяются удаленным видео. При возникновении критической ситуации сигнал может быть послан в системе 2000 PC нажатием кнопки сигнала бедствия водителем или продавцом билетов или патрулем безопасности, или пассажиром от любого пункта помощи на станции.
Связанная с 2000 PC система AIGLE - инструмент поддержки, который координирует ответы на критическую ситуацию. Она показывает графически местоположение любого источника тревоги, а также местоположение самых близких патрульных команд, транспортных средств безопасности, отделения полиции, больниц и т.д. В настоящее время развернутые по всей автобусной сети, эти HIS инструменты обслуживают в среднем 250 инцидентов каждый день. Они уже реально сократили число грубых нарушений против публики и штата, и повреждений собственности. - Система «Traficon»:
Система Traficon - внедряется с 1987 года в Бельгии, Нидерландах, Италии, Швейцарии в Скандинавии [48]. В системе используются управляемые компьютером и камерой датчики движения (CCATS) и управляемые камерой, и компьютером датчики инцидентов (CCIDS), выполняющие функцию мониторинга дорожной обстановки. Датчики движения CCATS анати-зируют изменение уровней серого цвета в видео изображении. После фильтрации изменений уровней серого цвета из-за погодных условий, теней, времени дня и ночи, формируется двоичная картина и записывается в памяти датчика. CCATS собирают данные относительной плотности транспоргного потока и его концентрации, скорости движения, длины очередей, времени задержек.
Датчики инцидентов CCIDS анализируют профили уровней серого цвета в изображении длинной линии, состоящей из несколько пикселей. Позиционируя линии обнаружения, для установления соответствия траекториям транспортного средства на дороге, CCIDS может отслеживать транспортные средства по той линии. Это упростило отслеживание транспорта, позволяя делать оперативный анализ движения, обеспечивая очень точную информацию о скорости, и позволило обнаруживать остановки транспортных средств, что является информацией, необходимой для автоматического обнаружения инцидента.
Датчики CCATS устанавливаются по автострадам, чтобы обнаружить обычные данные движения и очереди. Данные передаются модемом к центральной станции управления и используются, чтобы управлять группами транспорта и предупреждать полицейских. CCATS обнаруживает присутствие транспорта и обеспечивает передачу данных существующему диспетчеру светофора. Камеры устанавливаются около пересечения на подвесе светофора. - Система «контроля дорожного движения» в Англии и Германии:
В Англии и Германии дорожное движение продолжает увеличиваться, опережая развитие дорожной сети. Поэтому требуется высокоэффективное использование существующей дорожной инфраструктуры.
Германская служба ADAC и Британская служба АА эксплуатируют системы контроля дорожного движения на основе средств телематики и спутниковой навигации. Клиенты системы могут входить в контакт с одним из пяти центров помощи ADAC в случае поломки.
Каждый патрульный автомобиль ADAC (АА) оборудован спутниковой навигационной аппаратурой GPS (Глобальная Система Позиционирования), которая обеспечивает получение точных данных о его местоположении. GPS также позволяет обеспечить отслеживание транспортного средства в случае угона. ADAC обеспечивает клиентов информацией о движении, основанной на данных от полиции, сообщая о пробках.
От ERICA (Европейский Дорожный Информационный Центр) система получает информацию относительно движения, погодных и дорожных условий в Европейских странах.
В свою очередь ADAC поставляет системе ERICA данные по Германии. ADAC передает информацию своим клиентам через телефон, факс, почту, радио (в настоящее время с RDSMC) и Интернет, что обеспечивает своевременную реакцию соответствующих служб.
Для получения дополнительной информации клиент ADAC может входить в контакт с оператором нажатием кнопки. ADAC внедряет новые системы и устройства телематики типа RDSMC (Система передачи данных по радио - каналу) и внедряет цифровое звуковое радиовещание на основе данной технологии. В будущем, информация о погоде, расписании движения транспорта будут показываться в автомобиле или на телевизионном или компьютерном экране дома, расширяя диапазон сопровождения в автомобиле и дома.
Построение графиков аналитических зависимостей для времени ожидания резервного транспортного средства
Для целей получения теоретических оценок и анализа ситуации необходимо построить графики важнейших аналитических зависимостей: 1) время ожидания резервного транспортного средства при различном числе конечных остановок маршрутов, на которых осуществляются перевозки, в зоне поиска (интервал движения одинаков для всех маршрутов интервале движения, tH = constants, при вероятности события большим или равным 0.95). 2) время ожидания резервного транспортного средства при фиксированном числе конечных остановок маршрутов в зоне поиска (m=constants), на которых осуществляются перевозки, и при различных интервалах движения для всех маршрутов в зоне поиска, при вероятности события большим или равным 0.95 (см. п. 2.5). Графики зависимости необходимого числа конечных остановок в зоне поиска от заданного времени ожидания резервного транспортного средства при различных интервалах движения показаны на рис. 2.3. На данном графике по оси абсцисс откладывается время ожидания резервного транспортного средства, по оси ординат откладывается количество доступных конечных остановок. Данные для построения графиков (см. Приложение 1) получены на основании выполненных расчетов путем сортировки расчетных данных по полям: интервал движения; количество конечных остановок в зоне поиска. Графики на рис. 2.3 построены по выборочным значениям для иллюстрации изменения зависимости и соответствуют следующим постоянным значениям интервала движения пассажирских транспортных средств на маршрутах. Графики зависимости необходимого числа конечных остановок в зоне поиска от заданного времени ожидания резервного транспортного средства при одинаковых заданных интервалах движения для всех маршрутов (вероятность события больше или равна 0.95): ряд 1 — интервал движения пассажирских транспортных средств равен 5 минут; ряд 2 - интервал движения пассажирских транспортных средств равен 15 минут; ряд 3 - интервал движения пассажирских транспортных средств равен 25 минут; ряд 4 - интервал движения пассажирских транспортных средств равен 40 минут. Анализ построенных графиков показывает следующее. Если в зоне поиска находятся конечные остановки маршрутов с большим интервалом движения, то при небольшом числе конечных остановок в зоне поиска гарантированное время ожидания резервного транспортного средства становится слишком большим. Так, при tH=40 мин. время ожидания для т 5 (число конечных остановок в зоне поиска) превышает 20 мин. А для т=10 равно приблизительно 10 минут. Рассмотрим график другого крайнего случая при t„=5 мин. и ш 2 время ожидания уже меньше 4 мин. При интервале движения tH=15 мин. и ш 2 время ожидания меньше 10 мин. Графики зависимости времени ожидания резервного транспортного средства от интервалов движения на транспортных средств на маршрутах при фиксированном числе конечных остановок маршрутов, на которых осуществляются перевозки, в зоне поиска (m=constants) и одинаковых, интервалах движения для всех маршрутов в зоне поиска показаны на рис. 2.4. Данные для построения графиков (Приложение 1) получены на основании выполненных расчетов путем сортировки расчетных данных по полям: 1) количество конечных остановок в зоне поиска; 2) интервал движения. Графики на рис. 2.4 построены по выборочным значениям для иллюстрации изменения зависимости и соответствуют следующим постоянным значениям конечных остановок в зоне поиска. Анализ данных графиков показывает следующее. Время ожидания резервного транспортного средства значительно зависит от числа находящихся в зоне поиска конечных остановок, если их количество невелико. При числе конечных остановок в зоне поиска больше 10 характеристики времени ожидания при одних и тех же значениях интервала движения почти не меняются. Анализ указанных зависимостей позволяет сделать вывод о том, что возможно построить нормативы на значение время Тз для диспетчерской системы управления при различных условиях ее функционирования. Например, из графика на рис. 2.3. следует, что при числе конечных остановок в зоне поиска не менее 5 и интервале движения на маршрутах от 6 до 11 минут, время Тз не превысит 5 минут. Оценка времени движения резервного транспортного средств к месту возникновения критической ситуации, может быть получена из выражения: где Тд — оценка время движения резервного транспортного средства до цели; Ьд - расстояние движения резервного транспортного средства до цели; Уд = Vfl(t,d) - средняя скорость движения резервного транспортного средств к месту возникновения критической ситуации в сложившихся условиях, зависящая от времени суток (х) и дня недели (d). Таким образом, оценка времени движения резервных транспортных средств к месту возникновения критической ситуации сводится к оценке величин: Уд = Vfl(t,d) - средней скорости движения резервного транспортного средств к месту возникновения критической ситуации и Ьд — расстояния движения резервного транспортного средства до цели. Решение задачи оценки расстояния движения резервного транспортного средства до цели должно основываться на определении начального и конечного пунктов движения резервного транспортного средства.
Методика оценки времени прибытия резервных транспортных средств на место возникновения критической ситуации
В разделе 2.8. была рассмотрена задача расчета пути движения транспортного средства в микрорайоне с однотипной прямоугольной планировкой кварталов. В настоящем разделе рассмотрим общий случай задачи поиска расстояния движения резервного транспортного средства от пункта входа в квартал до транспортного средства, находящегося в критической ситуации. Решение будем проводить при следующих предположениях (рис. 2.8): а) микрорайон і (і = 1,2, ...,n) - это участок городской застройки с однотипной, регулярной планировкой; б) угол взаимного пересечения улиц микрорайона может быть отли чен от прямого; в) координаты транспортного средства, находящегося в критической ситуации, известны; г) координаты пункта входа в квартал известны. е) азимутальные углы, характеризующие направление взаимопересе-кающихся улиц микрорайона, известны. Нетрудно показать, что в указанных предположениях расстояние от пункта входа в микрорайон до ТС, находящегося в критической ситуации, будет измеряться как длина двух отрезков, проведенных от пункта входа и от точки местоположения ТС в критической ситуации до их взаимного пресечения (рис. 2.8). Следовательно, вне зависимости от реальной траектории движения резервного транспортного средства внутри квартала к месту возникновения критической ситуации, каждый отрезок пути, по причине регулярности застройки и параллельности улиц одинакового направления, может быть взаимно однозначно спроектирован на соответствующую часть одного из двух отрезков, проведенных от пункта входа и от точки местоположения ТС в критической ситуации до их взаимного пресечения. Таким образом, задача расчета длины пройденного пути внутри квартала сводится к нахождению длины указанных двух отрезков пути, т.е.: где: R - длина пройденного путь внутри квартала; Rr длина первого отрезка до точки пересечения; R2- длина второго отрезка до точки пересечения. Раскрывая выражение (2.19) с использованием формулы расстояния в декартовых координатах получим: Для нахождения расстояния по формуле (2.20), проведем условные оси координат в направлении север и восток. В силу малости расстояния между точками отрезков, пренебрежем кривизной земной поверхности и будем считать, что координаты точек А (хьуі) и С (х2,у2) являются декартовыми координатами в указанных осях, где х,у соответственно долгота и широта точки. Тогда координаты точки В (хз,уз) находятся как координаты точки пересечения двух прямых, на которых лежат указанные отрезки. В соответствии с теорией аналитической геометрии [14], координаты точки пересечения двух прямых найдутся, как решение системы двух уравнений, описывающих уравнения прямых, проходящих через заданные точки (Х,у0 в направлении аь и (хг,уг) в направлении аг: (хі, уі), (Х2 уг) - координаты точки входа в микрорайон и местоположения транспортного средства, находящегося в критической ситуации. (хз, Уз) - координаты точки пересечения. В общем случае, когда нужно рассчитать расстояние, проходимое резервным транспортным средством из микрорайона до точки выхода из микрорайона (рис. 2.7), это расстояние также находится по формуле (2.20). В этом случае (хь уі), (х2 уг) — координаты точки выхода из микрорайона и местоположения резервного транспортного средства соответственно. Из вышеизложенного в разделах 2.9.1, 2.9.2 вытекает, что для организации расчета расстояния движения резервного транспортного средства до места возникновения критической ситуации в общем случае необходимо сформировать базу расчетных данных следующим образом: 1) проанализировать структуру городской застройки и выделить микрорайоны с однотипной регулярной застройкой кварталов; 2) найти азимутальные углы направлений пересекающихся улиц в каждом микрорайоне, как это требуется по формуле (2.21); 3) найти магистральные пути движения транспортных средств из каждого выделенного микрорайона в остальные в месте с точками входа и выхода; 4) рассчитать расстояния движения из одного микрорайона в другой по магистральным путям. Вывод: если транспортное средств снимается с линии, то начальная точка движения известна — это одна из конечных остановок. Тогда можно заранее просчитать расстояния от конечных остановок до точек входа в микрорайон и магистральные пути, что обеспечит автоматизированный расчет пути движения резервного транспортного средства, снимаемого с линии до места возникновения критической ситуации.
Анализ вариантов поиска оптимального расположения резерва центральной диспетчерской станции для маршрутов автобусного транспорта г. Новокузнецка
Данный стандарт, в частности, оговаривает, что «...Нормы, конкретные требования к показателям качества и методы их оценки должны быть установлены в нормативной документации каждого вида транспорта на пассажирские перевозки, утвержденной в установленном порядке. На основании настоящего стандарта разрабатываются нормативные документы по номенклатуре показателей качества на пассажирские перевозки, осуществляемые отдельными видами транспорта в международных, дальних, местных сообщениях, включая пригородные и внутригородские перевозки».
Упомянутый стандарт (раздел 5) устанавливает следующую номенклатуру основных групп показателей качества по характеризуемым ими потребительским свойствам пассажирских перевозок: показатели информационного обслуживания; показатели комфортности; показатели скорости; показатели своевременности; показатели сохранности багажа; показатели безопасности.
Указывается, что при оценке уровня качества пассажирских перевозок при необходимости можно учитывать экономические показатели услуги, характеризующие общие затраты на доставку пассажиров от пункта отправления до пункта назначения или затраты на отдельные элементы перевозочного процесса (затраты времени и средств на поездку в аэропорт отправления и из аэропорта назначения, дополнительные затраты в пути следования и др.). В качестве экономических показателей пассажирских перевозок могут служить: стоимость проезда от пункта отправления до пункта назначения; стоимость дополнительных услуг в пути следования; общие (суммарные) затраты на проезд от пункта отправления до пункта назначения; время нахождения в пути; затраты времени на поездку из города до аэропорта отправления; затраты времени на поездку из аэропорта назначения в город.
Показатели информационного обслуживания (п. 5.3) характеризуют особенности пассажирских перевозок, обусловливающие периодичность доведения до пассажиров и населения сведений, необходимых для принятия правильных решений в процессе их транспортного обслуживания.
К показателям информационного обслуживания относят частоту передачи информации: об отправлении и прибытии транспортных средств; о предоставляемых пассажирам услугах и их стоимости; о размещении необходимых помещений; средств связи, объектов общественного питания и др.
Показатели комфортности (п. 5.4) поездки характеризуют свойства пассажирских перевозок, обусловливающие создание необходимых условий обслуживания и удобства пребывания пассажиров на транспортном средстве в начально-конечных и транзитных пунктах на основании нормативных документов, утвержденных в установленном порядке.
Показатели скорости (п. 5.5) характеризуют свойства пассажирских перевозок, обусловливающие продолжительность пребывания пассажира в поездке или полете. К показателям скорости относят: продолжительность поездки или полета, рейса; среднюю скорость движения транспортного средства; частоту остановок транспортного средства.
Показатели своевременности (п. 5.6) характеризуют свойства пассажирских перевозок, обусловливающие движение транспортных средств в соответствии с объявленным расписанием или другими установленными требованиями по времени их движения. К показателям своевременности относят: долю транспортных средств, отправляемых по расписанию; долю транспортных средств, прибывающих по расписанию; средний интервал движения транспортных средств; максимальный интервал движения транспортных средств.
Показатели безопасности (п. 5.8) характеризуют особенности пассажирских перевозок, обусловливающие при их выполнении безопасность пассажиров. К показателям безопасности относят показатели: надежности функционирования транспортных средств; профессиональной пригодности исполнителей транспортных услуг; готовности транспортного средства к выполнению конкретной перевозки (укомплектованность экипажем, спасательными средствами, обеспеченность нормативной документацией, маршрутными картами, инвентарем, приспособлениями и др.).
Показатели надежности функционирования транспортных средств характеризуют особенности, обусловливающие при их использовании безотказную работу в течение рейса или другого заданного интервала времени. К показателям надежности относят: ресурс; срок службы; вероятность безотказной работы; наработка на отказ; периодичность контроля технического состояния транспортных средств органами государственного надзора; наличие документа, подтверждающего допуск транспортного средства к эксплуатации.
Показатели профессиональной пригодности исполнителей транспортных услуг характеризуют особенности персонала, обусловливающие его годность обеспечивать перевозки пассажиров в соответствии с требованиями безопасности пассажирских перевозок. К показателям готовности транспортного средства к выполнению перевозок относят: укомплектованность обслуживающим персоналом; минимальную норму состава экипажа; обеспеченность спасательными средствами, средствами оказания первой медицинской помощи; укомплектованность съемным оборудованием и инвентарем; обеспеченность нормативными документами, маршрутными картами и др. на выполнение рейса.
В соответствии с темой работы, рассмотрим наиболее интересующие нас и приведенные в ГОСТ Р 51004-96 [21] показатели надежности функционирования транспортных средств, а именно: - вероятность безотказной работы;
Похожие диссертации на Совершенствование работы городского пассажирского транспорта в условиях функционирования спутниковой радионавигационной диспетчерской системы
