Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ современного состояния условий движения маршрутного транспорта общего пользования и обоснование актуальности обеспечения его приоритетного движения 10
1.1. Виды городского пассажирского транспорта общего пользования и факторы, определяющие условия его функционирования 10
1.2. Современное состояние условий движения маршрутного транспорта общего пользования в крупных городах Российской Федерации 14
1.3. Значение и специфика маршрутного транспорта общего пользования 20
1.4. Анализ показателей качества транспортного обслуживания населения 24
1.5. Обеспечение высокого уровня транспортной подвижности населения городов за счет предоставления приоритета в движении маршрутному транспорту общего пользования 31
Выводы по первой главе 38
Глава 2. Обеспечение приоритетного движения маршрутного транспорта общего пользования в России и зарубежных странах 40
2.1. Анализ отечественного и зарубежного опыта организации приоритетного движения маршрутного транспорта общего пользования 40
2.1.1. Отечественный опыт организации приоритетного движения маршрутного транспорта общего пользования .40
2.1.2. Обзор зарубежного опыта обеспечения приоритетного движения маршрутного транспорта общего пользования 52
2.1.3. Анализ зарубежного опыта в вопросе обоснования выбора трасс с приоритетным правом проезда 63
2.2. Способы организации приоритетной полосы для движения маршрутного транспорта общего пользования 71
2.3. Методы обеспечения пассивного приоритета 83
2.3.1. Обеспечение приоритета на подъезде к пересечению 83
2.3.2. Обеспечение приоритета на регулируемых пересечениях 85
2.4. Методы обеспечения активного приоритета .86
Выводы по второй главе 94
Глава 3. Разработка методики обоснования целесообразности выделения полос для движения маршрутного транспорта общего пользования 96
3.1. Выбор и расчет показателя, применяемого при оценке необходимости организации выделенной полосы для движения маршрутного транспорта общего пользования 96
3.2. Формирование методики обоснования целесообразности выделения полос для движения маршрутного транспорта общего пользования 104
3.3. Пример оценки целесообразности выделения полос для движения маршрутного транспорта общего пользования на автобусном маршруте г. Санкт-Петербурга 111
Выводы по третьей главе 120
Глава 4. Оценка социально-экономического эффекта от организации выделенных полос для движения маршрутного транспорта общего пользования 122
4.1. Оценка социально-экономической эффективности инвестиций, вложенных на реализацию приоритетного движения маршрутного транспорта общего пользования 122
4.2. Критерии оценки эффективности обеспечения приоритетного движения маршрутного транспорта общего пользования 124
4.3. Оценка социально-экономического эффекта от организации выделенных полос для движения маршрутного транспорта общего пользования на автобусном маршруте г. Санкт-Петербурга 126
Выводы по четвертой главе 135
Заключение 136
Список сокращений и условных обозначений 139
Словарь терминов 140
Библиографический список 142
Приложения 158
- Современное состояние условий движения маршрутного транспорта общего пользования в крупных городах Российской Федерации
- Анализ зарубежного опыта в вопросе обоснования выбора трасс с приоритетным правом проезда
- Формирование методики обоснования целесообразности выделения полос для движения маршрутного транспорта общего пользования
- Оценка социально-экономического эффекта от организации выделенных полос для движения маршрутного транспорта общего пользования на автобусном маршруте г. Санкт-Петербурга
Введение к работе
Актуальность темы исследования.
В городах Российской Федерации (РФ) все более остро проявляются проблемы, вызванные резким ростом уровня загрузки улично-дорожной сети (УДС), что в свою очередь неизбежно приводит к исчерпанию пропускной способности магистралей, образованию локальных, а в дальнейшем сетевых заторов и как следствие, к регулярным и повсеместным нарушениям нормального режима движения транспортных потоков (ТП), а также ухудшению экологического состояния городской среды и возрастанию шумовой нагрузки. Системные сбои в дорожном движении приводят к резкому увеличению затрат времени на перевозки, повышению расхода топлива, росту числа дорожно-транспортных происшествий.
Согласно имеющимся оценкам, суммарные дополнительные издержки, связанные с перегрузкой дорожной сети, достигают 4-6 % валового внутреннего продукта (ВВП) страны в год. При этом основной вклад в загрузку городской дорожной сети вносит личный автотранспорт, на долю которого приходится не более 20 % общего объема пассажирских перевозок.
Зарубежный и отечественный опыт свидетельствует, что одним из эффективных путей снижения загрузки улиц и дорог, повышения качества и эффективности пассажирских перевозок в городах является создание приоритетных условий движения маршрутного транспорта общего пользования (МТОП). Эффективный МТОП является условием обеспечения высокого уровня транспортной подвижности населения для всех категорий граждан. Переключение спроса на поездки с личного транспорта на МТОП позволяет не только улучшить условия движения, но и снизить удельную экологическую нагрузку на окружающую среду и потребление энергоресурсов.
Необходимость обеспечения приоритетных условий движения МТОП заложены в Транспортной стратегии РФ на период до 2020 г. Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения, повышение его мобильности является одним из основных приоритетных направлений развития транспортной системы России на период до 2030 г.
Эффективным методом ускорения пропуска маршрутных транспортных средств (ТС) является выделение специальной полосы для его движения, а также предоставление приоритетного проезда на светофорных объектах. В этой связи разработка методических основ обоснования целесообразности выделения приоритетных полос для движения МТОП представляет собой актуальную задачу.
Диссертационное исследование посвящено разработке мер по алгоритмизации процесса обоснования выделения приоритетных полос для движения МТОП, призванных повысить эффективность их внедрения.
Степень разработанности темы исследования.
Предпосылки для развития теоретических вопросов организации приоритетного движения МТОП создали работы отечественных ученых: В.Ф. Бабкова, Н.О. Брайловского, А.А. Гаврилова, В. Д Герами, В.Н.Иванова,
В.А. Иларионова, Г.И. Клинковштейна, Ю.А. Кременца, Л.Б. Миротина,
М.П. Печерского, Д.С. Самойлова, В.В. Сильянова, И.В. Спирина,
Ю.А. Ставничего, М.С. Фишельсона и других, а также зарубежных исследователей: Ф. Вебстера, Д. Дрго, Д. Миллера, Ф. Хейта.
Проблеме обеспечения приоритетного движения МТОП в своих работах уделяли внимание М.Б. Афанасьев, М.Я. Блинкин, Н.О. Блудян, В.Н. Богумил, В.М. Власов, А.Э. Горев, В.В. Зырянов, Е.П. Коншин, Е.Г. Ногова, О.В. Попова, И.Н. Пугачев, СИ. Смирнов, Ю.Д. Шелков, М.Р. Якимов. Отдельные стороны влияния приоритетного движения на скорости ТС были исследованы Е.А. Кравченко, Е.М. Лисенковым, М.Б. Мамедовым, Н.П. Мининым.
Сведения, необходимые для обоснования решений по обеспечению приоритета МТОП, содержатся в «Указаниях по организации приоритетного движения ТС общего пользования», утвержденных в 1983 г., которые на сегодняшний день утратили свою актуальность.
Целью настоящего диссертационного исследования является разработка методики обоснования целесообразности выделения полос для движения МТОП (автобус, троллейбус, трамвай), движущегося по установленному маршруту с обозначенными местами остановок, как средства повышения надежности работы МТОП, сокращения пользования личным транспортом для совершения трудовых и деловых поездок и обеспечения высокого уровня транспортной подвижности для всех категорий граждан.
Для достижения указанной цели в диссертации поставлены следующие задачи:
анализ современного состояния условий движения МТОП в крупных городах РФ;
обобщение отечественного и зарубежного опыта организации приоритетного движения МТОП;
классификация мероприятий, обеспечивающих приоритетное движение МТОП и способов организации выделенной полосы для движения МТОП;
анализ условий и критериев целесообразности выделения полос для движения МТОП, предлагаемых учеными и специалистами из разных стран;
разработка показателя, применяемого при оценке необходимости выделения полосы для движения МТОП;
формирование методики обоснования целесообразности выделения полос для движения МТОП;
оценка социально-экономического эффекта от внедрения предложенной методики.
Объектом исследования являются существующие и перспективные методы организации приоритетного движения МТОП.
Предметом исследования является МТОП как элемент сложной управляемой системы.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
впервые предложена классификация условий и критериев целесообразности выделения полос для движения МТОП;
обоснован интегральный показатель, применяемый при оценке необходимости выделения приоритетной полосы для движения МТОП, отличающийся учетом потерь времени пассажиров МТОП на перегонах рассматриваемого маршрута в период наибольшей интенсивности движения транспорта;
разработана методика обоснования целесообразности выделения полос для движения МТОП, которая позволяет оценить целесообразность обеспечения приоритетного движения МТОП с точки зрения потерь времени пассажиров МТОП, водителей и пассажиров личного транспорта на перегонах маршрута в период наибольшей интенсивности движения транспорта.
Практическая значимость результатов исследования заключается в возможности их использования в реальной практике совершенствования организации дорожного движения, повышении привлекательности МТОП (автобус, троллейбус, трамвай) для населения мегаполисов за счет сокращения задержек его движения.
Результаты исследования, полученные впервые и выносимые на защиту:
интегральный показатель, применяемый при оценке необходимости выделения полосы для движения МТОП;
алгоритм оценки целесообразности выделения полос для движения МТОП.
Реализация результатов работы. Основные результаты исследований приняты к использованию Комитетом по транспорту Правительства Санкт-Петербурга при разработке программы организации выделенных полос.
Результаты исследования используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО
«Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный
университет» по дисциплине «Пассажирские перевозки» направления подготовки 190700 «Технология транспортных процессов».
Основные положения диссертации использованы в научно-исследовательских работах, выполненных в рамках грантов победителю конкурса Комитета по науке и высшей школе Правительства Санкт-Петербурга для студентов, аспирантов, молодых ученых, молодых кандидатов наук 2011 г. и 2013 г. (дипломы ПСП №11612 и ПСП №13029).
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались на 63-й и 64-й международных научно-технических конференциях молодых ученых СПбГАСУ «Актуальные проблемы современного строительства» (2010 г., 2011 г.), на международной научно-практической конференции студентов, аспирантов, молодых ученых и докторантов СПбГАСУ «Актуальные проблемы безопасности дорожного
1 Здесь и далее под перегоном понимается участок УДС между двумя соседними остановочными пунктами маршрута ТОП
движения» (2012 г.), на 71-й и 72-й и научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (2013 г., 2014 г.).
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 7 работ общим объемом 3,1 п. л., в том числе две печатные работы в изданиях, утвержденных ВАК Минобразования РФ для кандидатских диссертаций.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав основного текста, заключения, списка сокращений и условных обозначений, словаря терминов и библиографического списка из 149 наименований, в том числе 50 источников на иностранном языке. Основной текст размещен на 159 страницах, включает 20 таблиц, 53 рисунка.
Современное состояние условий движения маршрутного транспорта общего пользования в крупных городах Российской Федерации
Условия движения МТОП, двигающегося в общем транспортном потоке (ТП), определяются условиями движения потока в целом, характеризуемого двумя основными показателями: уровнем загрузки УДС и скоростью сообщения. Уровень загрузки УДС (отношение интенсивности ТП к пропускной способности УДС) является ключевым фактором, влияющим на условия движения транспорта. Скорость сообщения для МТОП определяется с учетом задержек транспорта при проезде перекрестков, а также учитывает затраты времени на остановки.
В США для оценки условий движения ТП в качестве основного применяется интегральный критерий - показатель уровня обслуживания (Level of Service - LOS), он определяется как «качественная характеристика, которая отражает такие совокупные факторы, как скорость движения, время поездки, свободу маневрирования, безопасность и удобство управления автомобилем» [3]. Уровень обслуживания стал в США основным критерием оценки качества организации дорожного движения (ОДД) и был включен в нормативные документы (концепция критерия LOS и методика его применения входят в состав руководства Highway Capacity Manual). Разделение на уровни обслуживания преследовало цель транслировать многочисленные параметры, характеризующие функционирование автомобильного транспорта и дорог, в более простую и доступную для понимания шкалу оценки. За основу градации уровней обслуживания был принят уровень загрузки УДС (таблица 1.1). В России этот показатель стал использоваться для оценки условий движения на автомобильных дорогах общего пользования [4] и получил название «уровень удобства» (таблица 1.1) [5 с. 155-157].
В настоящее время транспортную ситуацию в большинстве крупных и средних городов РФ можно охарактеризовать как неблагоприятную и крайне неустойчивую. Основной причиной этого является несоответствие пропускной способности УДС, растущему вследствие существенного и стабильного увеличения численности легковых автомобилей в личной собственности граждан РФ, спросу на передвижения автомобильным транспортом [7-10]. Парк автомобильного транспорта России на 1 января 2011 г. превысил 40 млн ед. Из них на легковые автомобили приходится порядка 36,4 млн ед., что в общей численности автомобильного парка составляет 85 % (рисунок 1.4) [11 с. 70], [12 с. 132]. Темпы роста автомобилизации в России составляют в среднем 8-10 % в год и являются одними из самых высоких в Европе. В 2011 г. в среднем по России на 1000 жителей приходилось 242 автомобиля, но при этом уровень автомобилизации варьирует в широких пределах (рисунок 1.5) [12 с. 144-146].
Различия экономических и социальных условий в регионах РФ обуславливают разные темпы роста автомобильного парка в них. Отличительной особенностью России является высокий темп роста уровня автомобилизации в крупных городах, превышающий средние показатели по стране [5].
За последние десять лет быстрые темпы автомобилизации страны не сопровождались соответствующим ростом объемов строительства и реконструкции дорожной сети: при увеличении протяженности автомобильных дорог общего пользования на 20 %, автомобильный парк вырос на 85 % (рисунок 1.6) [12 с. 101, 144]. В перспективе до 2030 г. ожидается дальнейший прирост уровня автомобилизации на 70-100%. Очевидно, приросты протяженностей и площадей УДС в городах не могут в рассматриваемой перспективе быть адекватны росту уровня автомобилизации.
Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80 % общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет более 40 % (рисунок 1.7) [2, 11 с. 105].
Несоответствие параметров УДС сложившимся величинам ТП, высокие темпы автомобилизации неизбежно приводят к исчерпанию пропускной способности магистралей, образованию локальных, а в дальнейшем сетевых заторов, и как следствие, к регулярным и повсеместным нарушениям нормального режима движения ТП, а также ухудшению экологического состояния городской среды и возрастанию шумовой нагрузки [13-15].
Неудовлетворительные условия движения МТОП, двигающегося в общем интенсивном потоке автомобильного транспорта [16] ведут к снижению качества транспортного обслуживания населения МТОП, проявляющемуся в высоких затратах времени на передвижения, которые связаны с низкой скоростью сообщения МТОП и снижением регулярности его движения. В пиковые периоды скорость сообщения на наземных видах транспорта (за исключением участков движения трамвая по обособленному полотну) составляет 10-12 км/ч. Так, среднее время поездки на МТОП по Москве с 1990 г. по 2006 г. возросло до 65 мин и в 1,5 раза превышает нормативную длительность. За последние 10 лет на МТОП число выходов из графика движения на срок свыше 30 мин выросло в 10 раз [17]. Негативное влияние на условия движения МТОП оказывает также наличие припаркованного индивидуального транспорта на значительном количестве магистралей движения МТОП. На движение рельсового транспорта, движущегося в одном уровне с проезжей частью, существенное негативное влияние оказывают нарушения ПДД водителями автотранспортных средств (АТС). При движении на обособленном полотне и отсутствии помех движению рельсовый транспорт способен обеспечивать более высокие скорости сообщения, чем при движении в общем ТП, даже в часы «пик».
В связи с тем, что МТОП обладает меньшей маневренностью и большими габаритами по сравнению с легковыми автомобилями, он чаще других видов транспортных средств (ТС) вынужден простаивать в заторах, что в свою очередь приводит к несоблюдению расписания, сбою графика движения ТС МТОП. Неудовлетворительное качество перевозок населения МТОП, характеризующееся недостаточной скоростью, комфортностью, регулярностью и надежностью не позволяет ему конкурировать с индивидуальным, что стимулирует жителей пользоваться личным автотранспортом [13, 18, 19]. При этом МТОП является важнейшей составляющей социальной и производственной инфраструктуры городов, обеспечивающей устойчивое функционирование всего городского комплекса [9], что является одним из показателей качества жизни населения. В большинстве городов РФ наибольшая доля пассажиров перевезенных ТОП во внутригородском сообщении приходится на МТОП (рисунок 1.8) [12 с. 105, 107], [16].
Высокий уровень автомобилизации неизбежно приводит к увеличению ДТП. Так, по статистике МСОТ (UITP) при поездке на автомобиле человек имеет в 10 раз больше шансов попасть в ДТП, чем при поездке на МТОП. Исследования в ряде стран показали, что относительный риск ранения при различных способах передвижения, рассчитанный на основе данных официального учета ДТП в этих странах, для пассажиров всех видов МТОП ниже, чем для водителя автомобиля. Исследования на основе данных учета раненых показали, что риск ранения в ДТП с участием ТС выше для всех типов индивидуальных ТС по сравнению с МТОП [20 с. 170-172].
Анализ зарубежного опыта в вопросе обоснования выбора трасс с приоритетным правом проезда
В исследованиях специалистов из Южной Кореи, США и Великобритании (таблицы 2.3 и 2.4) целесообразность организации выделенной полосы для МТОП и рациональный вариант ее расположения на уличной магистрали определяется минимальными значениями интенсивности движения приоритетных видов транспорта и величины пассажиропотока на рассматриваемом участке УДС [129]. При этом устройство обособленной полосы в Южной Корее в направлении против общего ТП возможно в случае, когда интенсивность движения автобусов превышает интенсивность движения прочих ТС во встречном направлении [130], а в США и Великобритании указываются гораздо меньшие значения интенсивности движения маршрутного транспорта [125].
Использование специально выделенных полос для движения по ним транспорта широко распространено при работе системы скоростного автобусного сообщения Bus Rapid Transit (BRT), являющейся одним из самых рентабельных механизмов для городов, стремящихся быстро развить систему ТОП и добиться высококачественного обслуживания пассажиров. По сути BRT представляет собой систему МТОП, базирующуюся на автобусном транспорте при обеспечении для него выделенной полосы движения, и сочетающую в себе наилучшие эксплуатационные характеристики и удобство современных рельсовых транспортных систем. BRT предусматривает строительство специальных транспортных коридоров на УДС вдоль магистралей по всей длине автобусных маршрутов, предназначенных исключительно для движения скоростного автобусного транспорта. Линии BRT отделены от общей проезжей части с помощью физических барьеров, что препятствует въезду на них легковых автомобилей, и могут располагаться как на одном уровне с остальной проезжей частью, так и на разных уровнях.
Использование выделенных путей с механическими направляющими функционируют в Аделаиде, Амстердаме, Лидсе, а с оптическими направляющими в Руане. Выделенный путь, изолированный от основной магистрали посредством барьеров или ограждений используется, как правило, на магистралях с напряженным движением, такие выделенные пути функционируют в Латинской Америке и Азии. Выделенные пути для движения по ним скоростного транспорта, обозначенные разметкой существуют в Окленде, Лондоне, Нагойе, Сиднее, Утрехте и др. городах.
К 2007 году системы BRT были разработаны и внедрены в Боготе (Колумбия) и Куритибе (Бразилия), а так же приблизительно в сорока городах на шести континентах, в том числе в Брисбане (Австралия), Оттаве (Канада), Руане (Франция), Гуаякиле (Эквадор), Джакарте (Индонезия), Перейре (Колумбия). Опыт большинства систем BRT свидетельствует, что от 5 до 20 % автомобилистов пересаживаются с личных автомобилей на BRT [132].
Первая скоростная автобусная система, введенная в действие в городе Куритиба (Бразилия) с численностью населения 2,8 млн. жителей, успешно действует и развивается и в настоящее время [133]. На остановочных пунктах установлены специальные закрытые остановочные павильоны, имеющие посадочные площадки на одном уровне с полом автобуса. Вход на остановки осуществляется через турникеты и здесь же при необходимости производится оплата проезда. Конструктивно остановочный павильон представляет собой «трубу», выполненную из металла и стекла диаметром 2,8 м (рисунок 2.7).
Такая организация процесса посадки и высадки пассажиров обеспечивает быстрый пассажирообмен на остановочном пункте, сокращение времени стоянки и соответствующее повышение скорости сообщения на маршруте. На всех пересечениях автобусного маршрута с городскими улицами автобусам обеспечивается приоритетное прохождение перекрестков с опережающим включением зеленой фазы.
Провозная способность данной автобусной линии составляет 24 тыс. пассажиров в час в одном направлении, при скорости сообщения 20 км/ч и использовании сочлененных автобусов вместимостью 270 пассажиров, при расстоянии между остановками 500 м. Таким образом, достигаются показатели, соизмеримые по провозной способности и скорости сообщения с характеристиками метрополитена при значительно меньшей стоимости строительства.
BRT системы, с выделенными специализированными путями, обеспечивают значительную экономию времени на перемещение, по сравнению с регулярным автобусным сообщением. Системы BRT, использующие приоритетные полосы, обеспечивают скорость сообщения (включая остановки) от 37 до 56 км/ч (время поездки 1-1,5 мин за км), с еще более высокими скоростями, на приоритетных полосах. Системы BRT, которые предполагают движение скоростного транспорта в смешанном потоке, обеспечивают скорость сообщения от 22 до 34 км/ч (время поездки 2-3 мин за км).
С 2000 г. BRT, получившая название TransMilenio (рисунок 2.8), действует в столице Колумбии городе Богота (7,3 млн жителей), являющимся финансовым, экономическим и культурным центром страны. В системе достигается провозная способность до 40 тыс. пассажиров в час в одном направлении, при скорости сообщения 26 км/ч.
Выбор трасс с приоритетным проездом в системе BRT базируется на ряде факторов, ключевым из которых является потребительский спрос. Понимание объема потребительского спроса на всем протяжении трассы позволяет разработчикам точно согласовывать особенности системы с потребностями жителей городов в передвижении.
На первом этапе анализа потребительского спроса проводится сбор основных данных: схемы маршрутов действующего МТОП, значение среднего наполнения ТС МТОП на этих маршрутах, значение пассажирообмена на остановочных пунктах, скорости движения ТС МТОП на каждом маршруте.
Путем умножения общего количества ТС МТОП в час пик на среднее значение суммарного количества пассажиров в ТС МТОП, разработчики системы BRT получают обоснованную оценку вероятного размера общего спроса на МТОП на большинстве главных трасс, и становятся очевидными наиболее вероятные трассы и маршруты BRT.
Несмотря на то, что важность трассы может меняться в зависимости от обстоятельств, выбор конкретной дороги как части сети BRT осуществляется в соответствии со следующими приоритетами: максимизацией числа лиц, извлекающих выгоду от введения системы BRT и социальных преимуществ, особенно для малообеспеченных групп; минимизацией негативных влияний на общую интенсивность движения и окружающую среду, минимизацией эксплуатационных затрат, затрат на реализацию и политических препятствий реализации.
На раннем этапе выбора трассы должны быть полностью изучены все варианты. Слишком ранний отказ от возможностей, может привести к непредвиденным потерям сетевых связей. Разработчики систем BRT рекомендуют не отказываться от определенных трасс по политическим причинам или из-за отсутствия достаточной ширины дороги и не стремиться избегать загруженных и самых сложных трасс, а выделять полосу для движения МТОП на востребованных пассажирами маршрутах. Даже для узких участков проезжей части в исторических и деловых районах существует множество решений для преодоления ограничений проезжей части. Некоторые из этих решений включают использование пространства разделительной полосы, улиц только для транзитного движения («транзитные аллеи»), организацию разделенных маршрутов (два односторонних сообщения на параллельных дорогах), расширение ширины проезжей части, движение по фиксированным направляющим, пересечение дорог на разных уровнях и работу в смешанных полосах движения. Разработчики системы сумели найти решения даже на самой пространственно ограниченной территории, такой как исторический центр Кито.
Показателем целесообразности создания системы BRT является сравнение существующих обобщенных затрат на маршрутах МТОП до реализации системы BRT и после. В качестве экономии затрат, может быть использовано значение экономии времени пассажиров МТОП и другие показатели: экологические преимущества, экономия затрат на топливо, преимущества городского дизайна и социальные выгоды для групп населения с низким доходом.
Формирование методики обоснования целесообразности выделения полос для движения маршрутного транспорта общего пользования
Для улучшения транспортного обслуживания населения, стабилизации графиков движения ПС МТОП необходима разветвленная система выделенных полос, охватывающая перегоны маршрутов МТОП с наибольшими потерями времени пассажиров МТОП на существенной части маршрутной сети города.
Предлагаемая методика основывается на следующих этапах:
1) проведение статистического обследования пассажиропотоков маршрутов МТОП, проходящих по трассе рассматриваемого маршрута, измерение времени движения ТС МТОП на перегонах маршрута, определение пропускной способности перегонов в самом «узком» месте;
2) обработка статистических данных по измерению времени движения ТС МТОП на перегонах рассматриваемого маршрута;
3) определение перегонов рассматриваемого маршрута, на которых целесообразно выделение полосы для движения МТОП, в соответствии с алгоритмом оценки целесообразности выделения полос для движения МТОП;
4) выбор варианта организации приоритетной полосы в соответствии с классификацией, представленной на рисунке 2.10;
5) выбор метода реализации приоритета;
6) создание условий для работы МТОП по графику.
Алгоритм оценки целесообразности выделения полос для движения МТОП представлен на рисунке 3.9.
1. Ввод данных:
t,mKj - время движения ТС МТОП по г -му перегону рассматриваемого маршрута в период, соответствующий наибольшей интенсивности движения ТП, мин;
t,cBj - время движения ТС МТОП по г-му перегону рассматриваемого маршрута в период, соответствующий наименьшей интенсивности движения ТП, когда взаимодействие с неприоритетными ТС практически исключено, мин;
«/пик, п, св - число измерений времени движения ТС МТОП, соответственно в период наибольшей и наименьшей интенсивности движения ТП для /-ого перегона рассматриваемого маршрута, шт.;
Q,n - количество пассажиров перевезенных по і-му перегону рассматриваемого маршрута на п-ом маршруте МТОП в период наибольшей интенсивности движения ТП в одном направлении движения, чел./ч;
N, - количество маршрутов МТОП, проходящих по і-му перегону рассматриваемого маршрута, шт.;
S, - пропускная способность /-го перегона в самом «узком» месте, прив. ед./ч (может определяться расчетным путем1, натурным наблюдением или по результатам моделирования);
I- количество перегонов на рассматриваемом маршруте МТОП, шт.;
к], - коэффициент увеличения потерь времени для водителей и пассажиров легкового транспорта после введения приоритета для МТОП на і-ом перегоне (определяется на основе моделирования перераспределения ТП в зоне тяготения рассматриваемого перегона либо методом экспертных оценок);
к2 - среднее наполнение одного ТС легкового транспорта, чел./ТС.
2. Массив перегонов рассматриваемого маршрута.
3. Решение: присвоение номера первому перегону (№1 из 7-го количества перегонов).
4. Решение: вычисление разницы времени движения ТС МТОП по і-му перегону рассматриваемого маршрута МТОП в периоды наибольшей и наименьшей интенсивностей движения ТП (At,, мин.).
5. Решение: вычисление количества пассажиров перевезенных МТОП в период наибольшей интенсивности движения ТП в одном направлении по і-му перегону рассматриваемого маршрута МТОП (Q„ чел./ч).
6. Решение: вычисление потерь времени пассажиров МТОП на і-ом перегоне рассматриваемого маршрута МТОП (/?,, чел.ч/ч).
7. Решение: вычисление суммарных потерь времени пассажиров МТОП по всему рассматриваемому маршруту МТОП (Р, чел.ч/ч).
8. Сортировка полученных значений потерь времени пассажиров МТОП на перегонах рассматриваемого маршрута МТОП от максимального значения к минимальному.
9. Решение: присвоение значению суммарных потерь времени пассажиров МТОП по перегонам, на которых планируется выделение полосы для движения МТОП (Рпл, чел.ч/ч) максимального значения потерь времени пассажиров МТОП на перегоне рассматриваемого маршрута (ртах, чел.ч/ч).
10. Ввод данных:
т - количество перегонов рассматриваемого маршрута, на которых необходимо выделение полосы для движения МТОП, шт.
11. Условие: значение суммарных потерь времени пассажиров МТОП по перегонам, на которых планируется выделение полосы для движения МТОП (Рпл, чел.ч/ч) больше или равно 80% суммарных потерь времени пассажиров МТОП по всему рассматриваемому маршруту (в соответствии с законом Парето). Если нет, то присваиваем значению Рпл сумму максимального и следующего за ним значения потерь времени пассажиров МТОП на перегоне маршрута, и присваиваем m-му перегону следующие значение и снова проверяем выполнение условия. Если да, то выделение полосы для МТОП на т перегонах необходимо.
12. Вывод: получен набор перегонов, на которых необходимо выделение полосы для движения МТОП.
13. Решение: присвоение номера первому перегону (№1 из ш-го количества перегонов).
14. Ввод данных:
g - количество перегонов рассматриваемого маршрута, на которых целесообразно выделение полосы для движения МТОП, шт.
15. Условие: сравнение потерь времени пассажиров МТОП до выделения полосы для движения МТОП и потерь времени водителей и пассажиров личного транспорта после введения приоритета на /-ом перегоне рассматриваемого маршрута (t, пик - время движения в ТП по і-му перегону рассматриваемого маршрута МТОП в период, соответствующий наибольшей интенсивности движения ТП, мин, считаем равным замеренным для ТС МТОП). Если потери времени пассажиров МТОП меньше, то выделение полосы на і-ом перегоне не целесообразно. Если потери времени пассажиров МТОП больше, то выделение полосы на г -ом перегоне целесообразно.
16. Решение: присвоение g-му перегону следующего значения.
17. Проверка массива перегонов, на которых необходимо выделение полосы для движения МТОП: исчерпаны возможности массива или нет. Если неохваченных перегонов в массиве нет, то делаем вывод о целесообразности выделения полосы на g перегонах. Если в массиве есть неохваченные перегоны, то присваиваем і-му перегону следующее значение и начинаем с блока №15.
Предлагаемая методика содержит рекомендации по организации подготовки, выбору объектов, методов и сроков проведения статистического обследования пассажиропотоков МТОП и измерению времени движения ТС МТОП на перегонах между смежными остановочными пунктами на маршрутной сети МТОП.
1. Рекомендации по организации подготовки статистического обследования пассажиропотоков.
1.1. Определение периода для проведения обследования пассажирских перевозок.
Наиболее целесообразным для проведения статистического обследования пассажирских перевозок являются периоды с устойчивыми пассажиропотоками, в которых коэффициент их неравномерности равен 1,0 или находится в пределах, наиболее близких к 1,0.
Оценка социально-экономического эффекта от организации выделенных полос для движения маршрутного транспорта общего пользования на автобусном маршруте г. Санкт-Петербурга
Основным результатом создания приоритетных условий движения для МТОП является повышение качества транспортного обслуживания населения, которое выражается в:
- снижении затрат времени на передвижения пассажиров МТОП,
- сокращении времени ожидания прибытия ТС на остановочный пункт,
- повышении комфортности поездок в МТОП,
- росте безопасности дорожного движения и снижении негативного воздействия на окружающую среду,
- повышении устойчивости функционирования городской инфраструктуры.
Улучшение указанных показателей достигается посредством:
- повышения скорости сообщения МТОП на УДС города,
- увеличения регулярности движения МТОП,
- сокращения задержек в движении МТОП,
- снижения массы выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и уменьшения уровня шумовой нагрузки,
- снижения числа ДТП.
Ряд указанных эффектов не поддается стоимостной оценке или их оценка сопряжена со значительными трудностями.
В рамках данного диссертационного исследования проведена оценка социально-экономического эффекта от реализации мероприятий по обеспечению приоритетного движения МТОП на основании оценки уменьшения затрат времени пассажиров на совершение поездки в МТОП и снижения эксплуатационных затрат транспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки.
Оценка социально-экономического эффекта от создания приоритетных условий движения МТОП была проведена для рассматриваемого примера по оценке целесообразности выделения полос по трассе 130-го автобусного маршрута г. Санкт-Петербурга.
Социально-экономический эффект от сокращения затрат времени пассажиров на совершение поездки в МТОП (Э,) определяется по формуле (4.4)
По данным Федеральной службы государственной статистики на 2013 г. стоимостная оценка 1 человека-часа для Санкт-Петербурга при ВРП = 2137,9 млрд руб. и N = 2896 тыс.чел. составила 84 руб. [149].
Таким образом, социально-экономический эффект от уменьшения затрат времени пассажиров на совершение поездки в МТОП по трассе автобусного маршрута № 130 составит в год: Э, = 2-247- (3024 - 1128)-84 = 78676416 руб.
Эффект от снижения эксплуатационных затрат МТОП связан с уменьшением количества ТС МТОП, необходимых для обеспечения тех же интервалов движения по расписанию, что и до введения приоритетных условий движения МТОП. При этом данный экономический эффект целесообразно определять для всех маршрутов МТОП, трассы которых также проходят по участкам УДС с приоритетным движением МТОП.
Для данного примера также была проведена оценка экономического эффекта от организации выделенных полос за счет сокращения количества используемого ПС на троллейбусном маршруте № 29 г. Санкт-Петербурга (ж.д.-ст. «Сортировочная» - ул. Солдата Корзуна). Полный перечень маршрутов МТОП, дублирующих трассу 130-го автобусного маршрута, представлен в таблице 4.1.
Эксплуатационные затраты на пробег троллейбуса включают в себя: затраты на электроэнергию для движения, затраты на восстановление и ремонт шин, затраты на профилактическое обслуживание и текущий ремонт ПС, затраты на амортизацию ПС, затраты на заработную плату водителей и кондукторов с отчислениями, накладные расходы и затраты на страхование. В свою очередь, эксплуатационные затраты на пробег автобуса включают аналогичные статьи, кроме затрат на электроэнергию, которая заменяется затратами на топливо и дополнительной статьей затрат на смазочные и эксплуатационные материалы.
При расчете эксплуатационных затрат по рассматриваемым маршрутам МТОП использовались данные технико-эксплуатационных показателей по каждому маршруту соответственно до и после введения приоритетных полос для движения МТОП, приведенные в таблицах 4.2-4.3.
Результаты расчетов технико-эксплуатационных показателей автобусного маршрута № 130 до и после выделения полос для движения МТОП показали, что обеспечение приоритетных условий движения МТОП позволит:
- уменьшить время рейса в период наибольшей интенсивности движения транспорта на 11 % в направлении движения ж.д.-ст. «Лигово» - ст. метро «Московская», а в направлении движения Варшавская ул. - ж.д.-ст. «Лигово» - на 22 %;
- уменьшить время оборотного рейса на 15 %,
- увеличить скорость сообщения на маршруте на 18,6 %,
- сократить число работающих на маршруте автобусов с 15 до 12 единиц.
Результаты расчетов технико-эксплуатационных показателей троллейбусного маршрута № 29 до и после выделения полос для движения МТОП показали, что обеспечение приоритетных условий движения МТОП позволит:
- уменьшить время рейса в период наибольшей интенсивности движения транспорта на 16% в направлении движения ж.д.-ст. «Сортировочная» - ул. Солдата Корзуна, а в направлении движения ул. Солдата Корзуна - ж.д.-ст. «Сортировочная» - на 9,4 %;
- уменьшить время оборотного рейса на 12 %,
- увеличить скорость сообщения на маршруте на 13,5 %,
- сократить число работающих на маршруте троллейбусов с 13 до 11 единиц.
