Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I Развитие автомобильного транспорта, сети автомобильных дорог Сирии 15
1.1. Краткая географическая характеристика Сирии. 15
1.2. Автомобильный транспорт и его развитие 21
1.3. Развитие сети автомобильных дорог Сирии 27
Выводы по главе . 32
ГЛАВА II Классификация городов и городских улиц 33
2.1 Краткая характеристика городов в ряде стран Ближнего Востока 33
2.2 Классификация городских улиц и дорог. 46
2.3 Поперечные профили улиц городов 59
2.4 Особенности улиц с дувальной застройкой 67
Выводы по главе II. 77
ГЛАВА III. Безопасность и режимы движения на городских улицах Сирии 78
3.1 Безопасность движения в городах и на автомобильных дорогах Сирии 78
3.2 Методика проведения исследования режимов движения 88
3.3 Режимы движения на городских улицах.. 95
3.4 Скорости движения на городских улицах Сирии 100
Выводы по главе III 130
ГЛАВА IV Пропускная способность городских улиц 132
4.1 Влияние элементов улиц и состава движения на пропускную способность 132
4.2 Существующие методы определения пропускной способности 144
4.3 Пропускная способность для городских улиц Сирии 155
Выводы по главе IV 176
ГЛАВА V Обоснование повышения безопасности и условий движения в городах Сирии 178
5.1 Потери народного хозяйства от дорожно-транспортныхпроисшествий 178
5.2 Затраты от снижения скоростей движения на улицах.. 194
5.3 Обоснование мероприятий по улучшению условий движения на участках улиц с дувальной застройкой
Выводы по главе V 224
Общие выводы... 225
Список использованной литературы 229
- Развитие сети автомобильных дорог Сирии
- Краткая характеристика городов в ряде стран Ближнего Востока
- Методика проведения исследования режимов движения
- Существующие методы определения пропускной способности
Введение к работе
В 1974 г. была учреждена Социально-экономическая комиссия Западной Азии (СЭКЗА). Известно, что основной целью этой Комиссии было повышение эффективности и качества процессов социально-экономического развития Западной Азии путем укрепления регионального сотрудничества и интеграции между тринадцатью арабскими странами региона: Иорданией, ОАЭ, Бахрейном, Королевством Саудовская Аравия, Сирией, Ираком, Оманом, Палестиной, Катаром, Кувейтом, Ливаном, Египтом и Йеменом (рис. 0.1).
СЭКЗА осознает ту жизненно важную роль, которую играет транспортная инфраструктура в процессе экономического развития. Она также осознает значение интеграции транспортных сетей для обеспечения эффективности перевозок товаров и пассажиров как внутри самого региона, так и между государствами этого региона и остальными странами. Это оказывает наибольшее влияние на укрепление экономического потенциала государств региона и усиление их конкурентоспособности в области международной торговли, промышленности, сферы обслуживания и в других областях, с тем чтобы они заняли подобающее им место среди государств мира, в особенности в свете все более явно проявляющейся тенденции глобализации мирохозяйственных связей.
Исходя из этого, СЭКЗА в 1997 г. учредила Комитет по транспорту, в который вошли специалисты в области транспорта из стран-членов СЭКЗА. Цели данного Комитета сводятся к следующим:
1 - Поощрение и поддержка экономического развития государств,
входящих в СЭКЗА, путем учреждения и развития международной и
внутрирегиональной транспортной системы.
2 - Облегчение международных и местных перевозок, повышение уровня
их безопасности, а также качества услуг, предоставляемых в сфере транспорта
и связи.
3 - Предоставление необходимой технической помощи государствам-
членам СЭКЗА в целях содействия осуществлению их национальных планов
- 6 -развития транспорта (рис 0.2) [156, 169].
Большие города, как правило, сталкиваются с двумя хроническими проблемами, имеющими серьезные социально-экономические последствия для их повседневной жизни и развития: проблема перегруженности транспортом (высокой интенсивности движения) и дорожно-транспортные происшествия. Транспортные перегрузки представляют собой серьезную проблему для большинства крупных городов мира, негативные последствия которой проявляются как в огромных потерях времени, так и в повышении издержек производства. Так, в г.Манила (Филиппины) средняя скорость автомобильного движения ввиду большого скопления транспорта фактически не превышает 11 км/час. Среднее время простоев одного автомобиля на перекрестках этого города в совокупности составляет 44 дня в году, в результате чего город теряет до 35% своего валового продукта [152].
В быстро развивающихся странах количество автомобилей в последние годы стремительно возрастает в силу повышения доходов населения. Автомобиль, как правило, является одним из первоочередных товаров, которые люди стремятся приобрести в личное пользование. Таким образом проблема транспортных перегрузок и дорожно-транспортных происшествий еще более обостряется, что вызывает экономические потери и социальные проблемы. Только в США число ранений и травм, вызванных дорожно-транспортными происшествиями, достигает 3 млн. случаев в год. Негативные последствия проблемы транспортных перегрузок в городах не ограничиваются лишь национальной экономикой (проявляясь, как отмечалось выше, в значительных потерях времени и, следовательно, в снижении общего объема производства), а носят глобальный характер, поскольку ведут к загрязнению окружающей среды путем распространения различных вредных выбросов.
Проведенное в Сирии геоэкологическое исследование г.Дамаска и его окрестностей, осуществленное Государственной организацией перспективного прогнозирования в сотрудничестве с российскими специалистами, показало, что в воздухе столицы САР присутствует 16 посторонних вредных химических
g
%"
"Schematic Нар
Рис.0.2. Международная транспортная система в арабских странах (СЭКЗА)
.-9-
соединений и примесей. Уровень шума в Дамаске достигает 80 децибел, что является следствием роста численности городского населения, увеличения количества автомобилей и промышленных предприятий [76].
Статистические данные, представленные Организацией экономического сотрудничества и развития, показывают, что распространение углекислого газа, вызванное ростом числа транспортных средств, большинство из которых сосредоточено в городах, составляет около 15% от общего объема углекислого газа в атмосфере Земли.
Проблемы транспортных перегрузок, дорожно-транспортные происшествия и загрязнение окружающей среды будут представлять собой постоянную угрозу городской жизнедеятельности, порождаемую городским транспортом, поскольку объем и интенсивность движения постоянно возрастают, превышая возможности имеющейся инфраструктуры. Факты свидетельствуют о том, что строительство новых улиц и дорог, как правило, стимулирует рост количества транспортных средств, что еще больше обостряет проблему транспортных перегрузок в городах. В государствах с быстро развивающейся экономикой эта проблема стоит более остро, чем в развитых странах. На первых этапах развития объем движения в этих государствах увеличивается более высокими темпами, чем повышение доходов в развитых странах.
Строительство новой инфраструктуры, в особенности в городских районах, требует огромных расходов. Поэтому для того чтобы идти в ногу с потребностями развития градостроительства, целесообразно изучить возможности повышения эффективности существующей инфраструктуры до начала нового строительства. С ростом потребностей в перевозках и в транспортной инфраструктуре будут продолжаться поиски не требующих больших затрат решений, необходимых для удовлетворения данных потребностей. Здесь научньїй прогресс и развитие технологии предлагают нам ряд обнадеживающих идей. С развитием компьютерной технологии и математических моделей исследователи получают возможность моделировать
поведение отдельных водителей транспортных средств на дороге, а затем обобщать результаты исследования этого поведения и прогнозировать его в зависимости от объема и интенсивности движения. Внедрение компьютерной технологии также способствовало появлению и распространению в последнее время в некоторых развитых странах так называемых "автоматических дорог", хотя и в ограниченном пока масштабе. Это такие дороги, по которым транспортные средства передвигаются самостоятельно с помощью компьютера и без водителя. Если пропускная способность одной полосы обычной дороги составляет 1000 - 2000 тыс. автомобилей в час, то пропускная способность полосы "автоматической дороги" достигает 6000 автомобилей в час. Согласно имеющимся оценкам, вероятная экономия от строительства и ввода в действие подобных автодорог превысит стоимость электронного оборудования и компьютеров, необходимых для внедрения оборудования, необходимого для функционирования данной системы, как внутри самого автомобиля, так и на дороге.
Правильный подход к подобному и иным техническим нововведениям и их внедрение в практику в странах Ближнего Востока требует развития человеческого фактора. Известно, что одной из характерных особенностей транспортной сферы региона является нехватка квалифицированных кадров, обученных для работы в этой сфере. Несомненно, что любой прогресс, который может быть достигнут в данной области, будет в конечном итоге зависеть от национальных кадров. Люди - это цель и одновременно средство экономического развития. В связи с этим, как представляется, первым шагом в правильном направлении стали бы усилия по созданию регионального Института транспорта, призванного обеспечить государства региона квалифицированными кадрами транспортных работников. Актуальность работы.
Для развития народного хозяйства Сирии, все большее значение приобретает повышение эффективности и качества работы автомобильного транспорта. В связи с этим, наряду с необходимостью увеличения объемов
-11-дорожного строительства, требуется существенно повысить транспортно-
эксплуатационные качества, пропускную способность и эффективность
использования существующей дорожной сети.
В условиях роста интенсивности движения и увеличения дорожной сети, проблемы повышения безопасности движения и надежности дорожных условий будет иметь все возрастающую практическую необходимость,
Диссертационная работа состоит из пяти глав.
В первой главе рассмотрены вопросы развития автомобильного транспорта, транспортной сети Сирии.
Во второй главе представлена классификация городов и городских улиц и дорог Сирии, характерные поперечные профили городских улиц, и особенности дувальной застройки.
Третья глава посвящена экспериментальным исследованиям безопасным режимам движения и наблюдения за скоростями, зазорами безопасности движения на городских улицах.
Четвертая глава представляет собой анализ методик пропускной, способности на улицах городов. Проведения наблюдения за интенсивностями движения, плотностью потоков, пропускной способности в городе Дамаске.
В пятой главе представлен анализ существующих методик оценки потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий и разработку методики определения потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий для условий Сирии.
Разработаны расчеты по затратам от снижения скоростей движения на улицах проводились некоторые мероприятия по улучшению условий движения. Мероприятия согласованны с министерством путей сообщения и главным управлением технических исследований Сирии, например> обустройство автобусных остановок, установка дорожных знаков и разметки. На участках улиц проводились замеры скоростей движения (метод до и после).
Цели и задачи исследования
^ Исследовать влияние на безопасность и режим движения на городских улицах дорожный обстановки и состава движения, в частности на улицах с дувальной застройкой.
Исследование предложенных рекомендаций позволит проектировщикам и работникам в области организации дорожного движения значительно повысить безопасность движения на городских улицах и дорогах и снизить количество дорожно-транспортных происшествий.
Уточнить методику определения потерь от дорожно-транспортных проишествий.
Для целей технико-экономического обоснования мероприятий по улучшению условий движения на участках старых улиц с дувальной застройкой.
Научная проблема разрабатывается по следующим основным направлениям:
Разработать методику определения скоростей движения;
Разработать методику определения пропускной способности на улицах городов Сирии;
Разработать математической модели движения автомобилей;
Теоретические обосновать экспериментальные исследования;
На основе исследования градостроительных факторов, влияющих на закономерности городского движения: разработать классификацию городских улиц, отвечающую требованиям рациональной организации движения, обосновать ширину проезжей части городских улиц различных категорий и отдельных ее элементов, разработать характерные поперечные профили городских улиц.
Проверены теоретически и путем экспериментальных наблюдений скорости движения автомобилей на городских улицах и установлены расчетные скорости движения для каждой категории городских улиц;
Приведение экспериментальнх наблюдений с помощью видеосъемки за режимом движения транспорта на городских улицах в момент обгона или
свободного движения.
8. Особое внимание в диссертационной работе уделено безопасности и
режимов движения улиц с дувальной застройкой;
Общая методика исследования
Методика исследования включала теоретические и экспериментальные
исследования.
Теоретическая работа:
анализ методов определения скоростей движения;
анализ режимов и безопасности движения автомобилей на городских улицах и дорогах;
анализ методик пропускной способности на улицах городов;
разработка математической модели движения автомобилей.
разработка методик учета потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий для условий Сирии;
теоретическое обоснование экспериментов. Экспериментальная работа:
проведены наблюдения за скоростями движения, зазорами безопасности и изучения режимов движения на городских улицах;
наблюдения за интенсивностью движения, плотностью потоков;
определение пропускной способности в городе Дамаске.
Научная новизна работы и ее ценность для науки и практики в диссертации:
а предложена методика натуральных обследований режимов движения
автомобилей на городских улицах; а предложены организационные мероприятия для повышения безопасности
движения на дорожные сети города Дамаска; а расчет затрат от снижения скоростей на городских улицах и дорогах. Практическая ценность
Исследование предложенных рекомендаций позволит проектировщикам и работникам в области организации дорожного движения значительно повысить
безопасность движения на городских улицах и дорогах и снизить количество дорожно-транспортных происшествий, а также разработана методика определения потерь народного хозяйства Сирии от дорожно-транспортных происшествий, что очень важно для целей технико- экономического обоснования мероприятий по улучшению условий движения на участках старых улици с дувальной застройкой. Обоснованность результатов.
Методика оценки потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий основана на закономерностях экономического развития хозяйства Сирии и статистике дорожно-транспортных происшествий.
Выводы основаны на проведении натурных наблюдений за режимами движения с помощью видеосъемки, замеров скоростей движения автомобилей по створам, методом "следования за лидером", определение зазоров безопасности.
Результаты диссертации внедряются министерством транспортных коммуникаций Сирии на магистральных автомобильных дорогах и городских улиц, организация движения на старых улицах города, и обеспечение безопасности движения на городских улицах и дорогах. Апробация и публикации.
Основные положение и результаты исследований были доложены на научно-методической и научно-исследовательской конференции, посвященной 70-летию МАДИ. Основное содержание исследований опубликованы в статье сборника научных трудов МАДИ.
Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов и содержит ( 147 ) страницы машинописного текста, включая ( 24 ) рисунков, ( 58 ) таблиц, (13 ) схем, перечень литературы из ( 171) названий, в том числе ( 27) на иностранном языке.
Диссертационная работа выполнена на кафедре "Изыскания и проектирование автомобильных дорог" Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).
Развитие сети автомобильных дорог Сирии
Автомобильный транспорт страны занимает ведущее место в перевозках. На его долю приходится около 95% всех перевозок, несмотря на то, что железнодорожный транспорт за последние 20 лет начал быстро развиваться и было построено несколько железных дорог, соединяющих центры основных регионов страны [99,116,117]. Доля его в перевозках пока весьма низка и составляет лишь 5% от общего объема.
Пополнение автомобильного парка новыми автомобилями, а следовательно, и прирост его численности осуществляется за счет импорта и покупки автомобилей на международном рынке из различных источников. Это привело к тому, что одной из главных особенностей существующего автомобильного парка становится его неоднородность. Динамика роста автомобильного парка Сирии представлена на (рис 1.2)
Во многих развивающихся странах не имеется автомобильной промышленности, подвижной состав покупается на международном рынке.
В САР импорт автомобилей является монополией государственного учреждения автомашин, которое принадлежит министерству экономики и внешней торговли. Только некоторые крупные строительные компании получают разрешения на покупку нужных им автомобилей без услуг «автомашин». Налоги на легковые автомобили при импорте доходят до 350%, а для всех других автомобилей не более 15% стоимости.
Транзитный транспорт через территорию САР в Иорданию, Кувейт, Ирак, Ливан, Саудовскую Аравию и другие страны играет важную роль в обеспечении валютного дохода для страны В настоящее время транзитные грузы перевозятся автомобилями иностранных компаний или частного сектора. Предел развитию автомобилизации ставит низкая провозная способность легкового автомобиля и ограниченная пропускная способность городских транспортных магистралей. Объективно существует предел провозной способности, определяемый насыщением транспортных магистралей автомобилями, превышение которого вызывает резкое падение скорости всего транспортного потока, образование заторов и пробок. Любое транспортное средство занимает на транспортной магистрали определенную площадь - тем большую, чем выше его скорость. В расчете на одного пассажира удельная площадь транспортной магистрали, занимаемая легковым автомобилем, почти в 20 раз больше автобусной. Резкое возрастание вредного влияния транспорта на окружающую среду в городах - появление проблемы транспортного шума й загрязнения воздуха отработавшими газами автомобильных двигателей внутреннего сгорания. Оценивая сравнительное влияние личного и общественного транспорта на окружающую среду городов в отношении загрязнения воздуха и уровня шума, можно сказать, что в сравнимых относительных показателях (на одного пассажира) общественный автобусный транспорт в несколько десятков раз меньше загрязняет воздух Загрязнение окружающей среды городов усиливает нервную напряженность людей, снижает творческую активность и производительность труда, эффективность отдыха населения, является причиной и стимулятором нервных, сердечно-сосудистых, дыхательных, желудочных и других заболеваний [7,118]. Автомобильные дороги имеют огромное значение для развития Сирии и считаются одной из важнейших задач государства. Плотность дорожной сети Сирии продиктована рельефом местности, природными ресурсами, социально экономическими особенностями разных регионов страны [6]. Сеть дорог соединяет самые крупные города страны (рис. 1.1). Все автомобильные дороги находятся в ведении государства. Сеть автомобильных дорог распределяется по территории страны крайне неравномерно [42]. На (рис.1.3) приведен график изменения протяженности сети автомобильных дорог Сирии с 1963 по 1998 гг. Как видно из этого графика, темпы строительства дорог очень высокие, но потребности в развитии дорожной сети еще больше [114,116]. Министерством транспортных коммуникаций Сирии обследован ряд дорог страны. В ходе исследований большое внимание было обращено на изменение среднесуточной интенсивности движения на всех дорогах как основному фактору, влияющему на состояние дороги. По нормам за максимально расчетные скорости движения автомобилей принято 120 км/ч для автомобильных магистралей и дорог международного значения, как в нормах бывшего Советского Союза. Расчетные скорости движения различны для дорог в равнинной, пересеченной и горной местности, приняты соответственно 100 км/ч, 60 км/ч и 40 км/ч. В технических нормах на дороги в Сирии четко определяется полоса отвода, ее ширина, в пределах которой запрещается возведение каких-либо объектов и разрешаются только посадки каких либо сельскохозяйственных культур. По современным нормам гражданские здания могут располагаться в 10-20 м от полосы отвода в зависимости от категории дороги. Автомобильные дороги Сирии в зависимости от величины среднесуточной интенсивности были классифицированы на четыре технические категории (табл.1.7).
Краткая характеристика городов в ряде стран Ближнего Востока
Что касается других видов хозяйственной деятельности, в частности тех, которые требовали большей связи с сельской местностью и нуждались в значительных свободных площадях, либо сопровождались шумом, мешавшим обитателям жилых кварталов, то они размещались ближе к окраинам. Перечень подобных видов деятельности не сильно отличался от города к городу и включал, как правило, функционирование овощных рынков, торговлю зерном или углем, бойни, дубильные цеха, плавильни и т.д.
Жилые кварталы также представляли собой упорядоченные круги, распространявшиеся от центра - района базаров - к окраинам города. Имелись и некоторые исключения. В частности, в Ираке аль-хара (квартал) не был замкнутым;, а его улочки - тупиковыми. При этом следует иметь в виду, что иракские города располагались в районе Междуречья, где глубокий след на характере градостроительного искусства оставили древние цивилизации и где, в то же время, на это искусство повлиял ислам, как это происходило и в соседних арабских городах, расположенных в бассейне Средиземного моря.
Безусловно, определенные сомнения по поводу этого исключительного явления в арабских городах исчезнут, когда мы будем больше знать о тех реальных условиях, в которых развивалась уличная сеть этих городов в период их возникновения, и когда мы сможем более тщательно сопоставить эту сеть с уличной сетью в городах других районов мусульманского мира (например, в городах Османской империи, Ирана и Афганистана), а также когда мы будем больше знать о планировке городов в доисламскую эпоху.
Планировка города, основанная на системе замкнутых кварталов, которые дают возможность практически абсолютного контроля над проживающим там населением, наряду с определенной автономностью жителей каждого квартала, достигла своей кульминации в османскую эпоху. Такая система полностью согласовывалась с османской политикой децентрализации в сфере управления и власти.
Противоречие между общественными (центральными) и жилыми районами города - традиционная черта структуры арабских городов. В османский период вследствие укрепления экономической мощи городов и формирования коммерческих институтов в центре города роль городских центров существенно возросла, что способствовало повышению эффективности торговли. Перемещение политических и военных институтов правящей власти из центра за его пределы также является особенностью арабских городов. В качестве примера можно привести Каир и Дамаск. Постройка крепости-цитадели в айюбидскую эпоху за пределами городской черты (как это имело место в Каире) или рядом с городскими стенами (как это имело место в Дамаске), было характерно для средневекового арабского города и свидетельствовало об определенной архитектурной планировке. Район, который начал создаваться около новой цитадели, быстро превращался во вторичный торговый центр, где разворачивалась заметная экономическая активность.
Французский ученый Жан Соважье [130] дал блестящий анализ такого явления, как перенос конного базара, а также рынков, которые обеспечивали продовольствием военных и правящую верхушку, формирование свободных пространств, которые использовались для объездки коней и проведения военных парадов. Все это имело место в арабских городах в османский период. Напомним основные причины этого феномена: Желание властей обеспечить безопасность политического центра, в особенности в периоды кризисов, путем изоляции этих центров от потенциальных источников городских беспорядков. Стремление отделить правящий класс (большинство представителей которого были "чужаками", часто - иностранцами) от рядовых жителей, принадлежавших к коренному населению данной страны. Практические соображения, связанные с трудностями размещения армии в густонаселенном и тесном центре города. Все эти обстоятельства диктовали необходимость отделения политического центра от экономического, что и произошло в Каире и Дамаске. В Багдаде османские паши жили в цитадели, которая была расположена на северо-западе города. В Мосуле резиденция властей вначале находилась в центре города вблизи большой мечети. Однако затем турки построили свою собственную крепость около моста через реку Тигр и прорыли ров, отделявший ее от остальной части города. При этом крепость была превращена ими в военную казарму. В этом отношении Алеппо представляет собой исключение, поскольку там крепость располагается в центре города рядом с торговым районом (см. карту Алеппо). Это вызвано той защитной функцией, которую эта крепость была призвана выполнять.
Хозяйственная деятельность разворачивалась исключительно в центре города, и можно проследить это на примере ряда городов, с историей которых до 1516 г. мы достаточно подробно знакомы. Наилучшими образцами в этом отношении являются Каир и Алеппо. В Каире насчитывалось 87 базаров и 57 караван-сараев. В османский период количество базаров там возросло до 145, а караван-сараев - до 360 [130].
Однако "классическая" структура городской застройки, состоявшая из центра и расходившихся от него последовательных "кругов", полностью соблюдалась довольно редко. Во многих случаях в дело вмешивались географические, исторические или экономические факторы, которые вносили определенные коррективы в городской план. Результатом этого., в частности, было: Неравномерное развитие города в различных направлениях, как это имело место в Каире, Дамаске, Алеппо, Алжире и Тунисе. Следствием этого явилось появление нескольких экономических центров и утеря традиционным экономическим центром присущей ему главенствующей роли. Так, например, в городе Мосул экономический центр имел форму сектора, расширявшегося от большой мечети в направлении моста через р.Тигр. Подобного рода планировка существовала и в целом ряде других арабских городов, в частности в Алжире, где она, однако, была менее выраженной, чем в Мосуле.
Методика проведения исследования режимов движения
Поперечные профили городских улиц определяются, исходя из ожидаемых размеров транспортных потоков в периоды максимального движения, составом транспортных средств, следующих по ним, характером прилегающей территории и др.
Основным элементом поперечного профиля городских улиц является проезжая часть. Ширина ее зависит от количества полос движения, которые устанавливаются в соответствии с составом и расчетной интенсивностью транспортного потока [33,34].
Проведенные исследования ширины элементов проезжей части городских улиц позволяют рекомендовать некоторые характерные поперечные профили городских улиц. Ширина элементов поперечного профиля городских улиц, не относящихся к основной проезжей части — тротуаров, зеленных разделительных полос, велодорожек и местных проездов приняты в соответствии с действующими нормами.
Городская магистральная улица обеспечивает движение пешеходов, транзитных и местных автомобилей, общественного пассажирского транспорта. Кроме этого, по красным линиям улицы расположены здания, в которых живут и трудятся люди. Все это требует размещения в поперечном сечении улицы ряда планировочных элементов, каждый из которых должен выполнять определенную функцию.
Ширина улицы в красных линиях определяется категорией и функциональным назначением и устанавливается расчетом в зависимости от интенсивности движения пешеходов и городских транспортных средств. Рассчитывается ширина тротуаров, пешеходных дорожек, проезжих частей. Ширину технических, разделительных полос, а также полос озеленения принимают в соответствии с действующими нормативами, с учетом рельефа местности, требований безопасности движения и защиты окружающей среды.
Рекомендуется следующая ширина улиц в красных линиях, м:[72] -городские магистральные дороги скоростного движения 80 -магистральные улицы 80 -общегородского назначения непрерывного движения 75 -общегородского назначения регулируемого движения 60 -районного значения 40 Улицы и дороги местного значения: -улицы в жилой (многоэтажной) застройке 25 -улицы в жилой (одноэтажной) застройке 15 -промышленные дороги и улицы 15-25 -парковые дороги 15 Ширина магистральных улиц и дорог в красных линиях может быть увеличена для прокладки инженерных сетей на отдельной (технической) полосе, а также для линий внеуличного подземного транспорта мелкого заложения в городах с населением более 1 млн. чел. Эти значения ширины улиц достаточны для размещения всех планировочных элементов лишь при организации движения на пересечениях в одном уровне. Для размещения полных транспортных развязок требуется большая ширина - до 80 м. При необходимости строительства таких развязок в плане улиц в красных линиях предусматривают необходимое уширение на длине всей развязки с соответствующим отнесением будущей застройки в глубь кварталов [72,128]. Основная проезжая часть улицы общегородского значения предназначена для транспортного потока главным образом транзитного по отношению к данной улице. Проезжие части, каждая из которых должна иметь 3-4 полосы движения, разделены возвышающейся полосой (центральной разделительной полосой). Основная проезжая часть от боковых (местных) проездов отделяется разделительной полосой. Эта полоса в зависимости от ее ширины может выполнять функцию озеленения улицы (при ширине 4м и более) или бульвара (при ширине более 8м). Тротуар предназначен для движения пешеходов. Ширина его определяется интенсивностью движения пешеходов и планировочным решением остановок пассажирского транспорта. Подземные сети, представляющие собой кабели и трубопроводы различного назначения, располагают под элементами поперечного профиля, допускающими разрытие и, в случае необходимости, перекладку этих сетей. Подземные сети, особенно на магистральных улицах, следует стремиться располагать на специальных (технических) полосах. За счет этого не только облегчается их эксплуатация, но и повышается безопасность движения, (рис.2.1). Районные магистральные улиньї имеют малую интенсивность транзитного движения. Все транспортные средства движутся по одной проезжей части, число полос движения на которой в зависимости от интенсивности движения составляет 2-4 в одном направлении. Разделительная полоса на районных магистральных улицах устраивается только при числе полос движения в одном направлении - четыре и более. Эту полосу можно устраивать в одном уровне с проезжей частью и выделять только разметкой. Разделительные полосы, отделяющие тротуар от проезжей части на районных магистральных улицах, должны быть широкими, поскольку все инженерные сети должны располагаться под ними. Перенос подземных сетей под проезжую часть или под тротуар недопустим, так как при первой аварии и ремонте сетей движение по улице из-за разрытии станет невозможным. Магистральная ширина полос озеленения должна быть достаточной (не менее 4,0м) для посадки на них деревьев, (рис.2.2). Улицы, преимущественно грузового движения имеют поперечный профиль такой же, как и магистральные улицы районного значения.
Существующие методы определения пропускной способности
Город Дамаск представляет собой один из старейших городов мира. Он отличается от других известных городов тем, что люди жили здесь издревле фактически на одной и той же территории. Свидетельством древности Дамаска является то, что он неоднократно упоминается в священных книгах.
Планировка улиц, построенных еще в ханаанскую эпоху, свидетельствует о том, что застройке города предшествовало тщательное планирование, а улицы проектировались так, чтобы в случае войны обеспечить оперативную связь между штабом обороны города, располагавшимся в центре его южной стены, и всеми городскими районами.
Городские постройки, располагавшиеся вплоть до внешней стены, опирались на однотипные колонны, общее число которых составляло несколько десятков тысяч.
Первоначально, однако, жилые кварталы застраивались хаотически. Но при этом сохранялись основные улицы, которые начинались от ворот города, построенных еще в ханаанскую эпоху. Эти улицы оставались прямыми вплоть до того времени, когда в эпоху арамейского государства город был обнесен еще одной стеной, окружившей не только ханаанский город, но и те кварталы, которые выросли вокруг него в ханаанскую и арамейскую эпохи. В результате усиления арамейской миграции и роста населения Дамаска возросла потребность в расширении сельскохозяйственных угодий, и арамейские власти были вынуждены проложить новый канал - Тура.
После захвата Дамаска римлянами в 64 г. до н.э. последние заселили район, расположенный рядом с греческими кварталами. Улицы, проходившие от ханаанских ворот к арамейским, остались прежними и были продолжены дальше, до римских ворот, откуда они переходили в дороги, уходившие за пределы города.
Древний Дамаск в течение длительного времени сохранял свою первоначальную планировку и не выходил за пределы городских стен. Позднее к югу от крепостных стен вдоль пути караванной торговли, ведущей на юг, а также вдоль дороги, по которой паломники отправлялись в Мекку, и по берегам каналов, снабжавших эти районы водой, появились новые торговые районы. Так, в частности, возник и быстро разросся район аш-Шагор, располагавшийся по берегам системы каналов Банияс. Что касается территорий, где не было систем водоснабжения, то на протяжении сотен лет они постепенно превращались в городские кладбища. В северной части города новые районы, такие как аль-Укайба, также возникали по берегам каналов.
Общая ситуация в стране с точки зрения политической и военной, а также с точки зрения обеспечения безопасности, не способствовала выходу города за пределы существующих городских стен. В то же время не было необходимости строительства и дополнительной внешней стены.
Новую эпоху в истории Дамаска открыло появление района Салхия. Здесь было достроено множество зданий и жилых домов. При этом застройка велась во всех направлениях. Однако, как правило, новые кварталы возводились там, где имелись водные каналы. Подобная практика сохранялась вплоть до начала XX в., когда к городу была подведена вода из источника аль-Фиджа. Для этого был построен металлический водопровод, а также проложены современные сети водоснабжения, которые обеспечивали водой все районы города. Следствием этого явился резкий рост численности населения Дамаска. За несколько десятилетий было построено столько новых районов, сколько не строилось за предыдущие тысячелетия [59,97].
Стихийная застройка - это характерная черта, общая для трех основных городов Сирии (Дамаска, Алеппо и Хомса) и вообще для большинства городов страны. Население районов стихийной застройки составляет заметную долю от общего количества населения сирийских городов: в Дамаске эта доля достигает примерно 36%, в Алеппо - около 32% и в Хомсе - 40%.
Районы стихийного заселения выходят за городскую черту и за административные границы во всех трех основных городах Сирии.
Территория города Дамаска подразделена на примерно 45 городских районов. Расчетная численность населения составила 3552 тыс. чел, территория г.Дамаска и Дамасской области - 270 тыс.га.
Расчетная площадь жилой застройки - 10625 тыс.га Жилая застройка формируется одно-двухэтажными зданиями на территории старого города Дамаска, который подразделяется на 13 микрорайонов (Аль-Хамидия, Медхат-паша, Аль-Амараа, Аль-Шахур, Аль-Мадан, Аль-Кнаут, Баб Тума, Баб Шарки, Саруджа, Баб аль-Джабия, Аль-Харика, Аль-Хиджаз, Аль-Каймария).
Каждый планировочный район подразделяется на несколько жилых районов. Структуру жилого района составляют 3-4 планировочные единицы, состоящие, в свою очередь, из 4 - 6 кластеров (групп домов) с численностью населения 750 - 1000 жителей. Численность населения планировочной единицы составляет 3 - 5 тыс. жителей[130].
Система обслуживания города Дамаска включает общегородской центр, исторический город и общественные центры города. Центры планировочных районов включают крупные торговые комплексы, гостиницы, кинотеатры и др., жилого района - местные центры (магазины, почта, центральный базар, общественный парк, мечети, церкви). В составе планировочной единицы размещается местный базар, озелененные площадки, детские сады.
Средняя этажность старый застройки составляет 2 - 3, где на первых этажах размещены дукканы, на верхних - гостиницы, рестораны, административные учреждения- Основу застройки этой части города составляют общественные здания. Старая застройка состоит из центрального района, общественные центры жилых районов и микрорайонов характеризуются наличием узких криволинейных улочек, низкой обеспеченностью детскими садами, школами, учреждениями, встречаются в старом городе и в районах хаотичной застройки. В остальных районах города средняя этажность - 5 этажей, а в некоторых районах города Дамаска - до 9 этажей.
Повседневное обслуживание обеспечивается за счет мелких дукканов, размещенных вдоль главных улиц. Широко встречается дувальная застройка в городах Дамаск, Алеппо, Хомс, Багдад, Бейрут, Каир, в городах и сельених населенных пунктах Афганистана, Ирана, Узбекистана, Таджикистана.
Дувальная застройко представляет собой высокий самманный забор прямоугольной формы, толщиной 50-100 см, с низкой дверью выходящей к дороге, В дувале находится собственно жилье, чаще всего также самманное, тендер для выпечки хлеба, содержится домашние животные и птицы, инагда и мальнкий отрод
Очень часта, особенно в сельской местности около дувала распологается маленький дукан, где торгуют овощами, фруктами, чаем, мясам и др.
Сеть дорог и улиц в планировочной структуре города Дамаска и ближайщих городах была разработана французкими инженерами Икушаром и Поншуем в 1968г.схема(2.8).
