Введение к работе
Актуальность темы. Повышенна топливной экономичности автомобилей по-прежнему остается одной из основних проблем при конструи-ровЕнии новых и эксплуатации уже существующих автотранспортных средств. В настоящее время к числу наиболее перспективних путей решения названной проблемы, относится оптимизация конструктивних параметров и реимоз движения автомобиля с учетом конкретних усло- вий эксплуатации.
Для реализации данного направленім важно усовершенствовать - методы расчета топливной экономичности н тягово-скоростшх качеств САТС с цес.ью спределеки. оценочных показателей автомобиля при болое точном и полном учете особенностей процесса движения в городских условиях эксплуатации. Применение ве оятностных методов при расчете показателей расхода топлива расширяет возможности исследования совместного влияния на него многих случайно изменяйте-:ся факторов. Разработка такого уточненного метода позволит сгнце на стчдии проектирования автомобиля правильно выбрать параметры двигателя и трансмиссии АТС в зависимости от предполагаемых условий его использования.
Таюкэ необходимо, в ~вязи с ростом среднего возраста автомобильного парка страны, при прогнозировании расхода топлива автомобиля, учитывать г его техническое состояние, которое значитолыо влияет ка топливную экономичность АТС. В процесс движения автомо->. биля, особенно в городских условиях, продолжительность работы двигателя на неустановившихся режимах преобладает, что, в своп очередь, вызывает увеличение расхода топлива в данных условиях эксплуатации, и, следовательно,'необходимость оптимизации управлэ-ния автомобилем на регаме разгона. Сказанное определяет актуальность теоретических и эксперименталклх работ в этом направлении.
Цель работы. Оценить тоїгашную экономичность автомобиля в реальных городских условиях эксплуатации, с учетом его технического состояния, и на базе этого разработать рекомендации по выбору ре-я хима движения на перегоне для различных дороккых условий, оптимизировать параметры двигателя и трансмиссии, с учетом сложности маршрута, а также установить взаимосвязь кезду техническим состоянием автомобиля и его топливной экономт*чностью.
Методы исследования. Теоретик:скоо исследование влияния конструктивных и зксілуатаїщснннх факторов ка оценочные показателя
автомобиля проводилось на баге разработанной математической модели с использованием ЭВМ ЕС-1061. Для сокращения затрат машинного времени, она проводились с применением методов математического планирования экспериментов, что позволило представить результаты расчетов в виде регрессионных моделей. Экспериментальное изучение взаимосвязи мезду сложностью маршрута, техническим состоянием АТС и его топливной экономичностью проводилось на автобусах и грузовых автомобилях в условиях эксплуатации.
Объект исследования. Автобусы ЛАЗ, ЛиАЗ и грузовые автомобили КамАЗ-5320, 5511.
Научная новизна. Разработана и реализована на ЭВМ математическая модель системы "Д-А-Ь-С" для городских условий эксплуатации, учитывающая рехимк работа двигателя ктк по внешней так и ив частичных скоростных характеристиках, позьоляшая определить топ-лнч-.уь экономичность аьтомоскли с учетом его технического состояния. Предложен метод оценки технического состояния АТС для корректировки его топливной характеристики к прогнозирования расхода топлива автомобилей, находящихся в эксплуатации, вводимую в математическую модель. С помощью модели и в ходе натурных экспериментов количественно оценено влияние конструктивних и эксплуатациок-кнх факторов на топливную экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. Предложены математические выражения для определения оптимальных (с точки зрения расхода топлива, эффективности работы АТС, средней скорости движения) режимов движения автомобиля на перегоне для разлг":ных дорожных условий.
Практическая ценность. Разработанные математическая модель и методики обеспечивает целенаправленный многофакторный аналиэ показателей топливной экономичности к тягйгО-скоростяш. свойств автомобиля, что позволяет на стадии конструирования проверить эффективность использования авгс*юо*шз в различных условиях эксплуатации. Прогнозировать топливную экономичность автомс-илей с конкретным техническим состоянием на конкретном маршруте движения. Реализация рекомендаций по выбору оптимального режима движения на перегоне, в зависимости от дорехннх условий, обеспечивает поышэниэ топливной экономичности автомобиля на 6-18 S и эффективности его использования кз 4-11 %;
Практическая реализация. Полуденные в ходе исследованяй материалы и методика назначения дифференциальных норм расхода топлива, в зависимости от технического состояния автомобиля и елскаости
маршрута, используются "в Волгоградском ГІАТО. Разработанная на основе созданной математической моделі программа расчета на ЗЕМ применяется б учебном процессе в Волгоградском государственном техническом университете.
Апробация работы. Основные положения работы обсундались и докладывались нэ научис-техіїических конференциях ВолгГТУ (1987-1994\ рэгиональных научно-технических конференциях "Применение математических средств и вычислительной тохники к задаче автомс-' Сильного транспорта", Волгоград, 1989 г., "Транспортній комплекс в современных условиях", Омск, 1993 г.
Публикации. По материалам исследований опубликовано семь ш-- четных работ (5 статті и 2 тезисов докладов на региональных научно-технических конференциях). Фрагменты работа Екличвкы в НИР кафедры "Автомобильный транспорт".
Объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка использованной литера:^рн и приложения. Общий объем работы - 166 стр., в том чиСлэ 45 стр рисунков и трблиц„ Библиография включает 104 наименования, з том числе 5 на иностранном языке.
"ОДЕНКАНИЕ РАБОТЫ
Во введении доказан» актуальность решаемой проблемы и д;?ла краткая аннотация выполненной работы.
В первой главе проанализированы существующие методи определения показателей топливной'экономичности автомосилей, рассмотрены основные группы фактгров, оказывающих влияние на расход топлива, определены цель и задача иссле-звания.
Вопросам определения показателей топливной экономичности и моделирования движения автомобиля посвящена труды Е.А.Чудакова, Г.З.Зимелева, В.А.Иларионова, Б.С.Фалькевича, Д.А.Рубца, Л.А.Токарева, Н.Я.Говор;тценко, В.А.Петрупова, Я.Е.Фаробина, Г.Б.Безбородо-вой, А.И.Гришкевичa, D.Pitt и других аы~ров. Особое внимание уделено анализу работ, посвященных изучению влиянии на топливнув экономичность автомобиля городских условий эксплуатации. Анализ литературы показал, что оценка характеристик дорожных условий сводится к двум случайным процессам, описывахиг'х изменение уклонов и максимально допустимой скорсс-а двихэни: в функции пути. Отмочено, что проблема мо-элировааия ДЕяяения автомобиля з городских условиях
эксплуатации, в отличии от движения АТС по загородным дорогам, разработана недостаточно. При этом, оценивая топливную экономичность автомобиля, прсіктически не учитывается его техническое состояние, влияние которого на расход топлива соизмеримо с влиянием дорожных условий. Показано, что одним из наиболее перспективных способов оценки технического состояния АТС является метод диагностирования двигателя по оборотному расходу топлива.
Вторая главя посвящена разработке имитационной математической модели системы "Д-А-В-С" для городских условий эксплуатации. В качестве основных случайных входных сигналов при исследовании топливной экономичности и тягово-скоростных качеств автомоопля приняты: переменный продольный макрспрофил2 дороги, обуславливали случайное суммарное сопротивление движению; режим движения, определяемый расположением поворотов, светофоров и остановок на мара-руте для автобусов. Созданная математическая модель учитывает поведение водителя при движении на маршруте, положение дроссельной заслонки карбюраторного двигателя или рейки ТНЗД дизеля, возможность проезда перекрестка нз зеленый и красный сигналы светофора, остановку автомобиля при повороте налево, ограничение скорости при движении яв спуске, возможность буксования, техническое состояние автомобиля, регулировку системы холостого хода карбюратора.
Основными показателями, которые характеризуют движение автомобиля в реальных условиях эксплуатации, являются расход топлива на маршруте Qs и средняя скорость движения V . При оценке топливной экономичности вві мобильного двигателя в функции силового наг-рукекия к скоростных параметров движения в основу модели было положено, предложенное И.М.Лениным, соотношение между расходом топлива (в г на один оборот коленчатого вала) и эффективным крутящим моментом двигателя, имеющее линейный характер:
«о =«о* + v'*e .- (1)
где г - расход топлива двигателем за один оборот коленчатого вала на холостом ходу, г; v - коэффициент повышения goz от нагрузки, является для
данного типа двигателя константой, г/Н и. При движении в горлде, как показал проведенный анализ литературы, значительная часть топлива проходит через систему холостого хода карбюраторного двигателя, а, следовательно, расхсд топлива определяется и индивидуальной регулировкой топливной аппаратуры.
Позтсїлу в уравнение (1) "внесено дополнительной слагпэше,-учитывающее конкретнув регулировку системы холостого хода
8b = Sox + %Bin -
где Йощіп" расход топлива двигателем за оборот коленчатого вала на минимально устойчивых оборотах холостого хода, г/об; ы - постоянная момента двигателя, характеризующая влияние
системі холостого хода на расход топлива, Н м. В соответствии с уравнением (2), работу двигателя на холостом , ходу и малых нагрузках характеризует g^^» а на средних нагрузках &ох Потери в трансмиг-ки определяются через расход топлива на по- вшзеняшс оборотах с вывепеннкч ведувдм мостом и включенной передачей
«охтр = вох * v*^ . О)
где &,ХГГ1- оборотный расход топлива с вклвчсиноя трансмиссией, г/об; М - потери в трансмиссии, приведенные к двигателю, К и.
Рззлокив момент тр-нзя на составлтасие, было получено выражение для определения численного значения коэффициента, учитывающего потери в трансмиссии при скорости близкой к нулю. Таким образом, определяя топлизно-экономпчэскиэ характеристики g^ , g0ffljn о и g^x , можно описать как техническое состояние двигателя, трансмиссия, так и регулировку системы холостого хода кар^'ораторного двигателя.
При оггределении линейного расхода топлива, кроме нелинейности Зд» і(Ме) в зоне малых и средних нагрузок, учитывалась нелинейность характеристики при значениях кру.яцих мо::ентов двигателя близых к максимальным, введением поправочного коэфрщаонта, чпст-лепноэ значение которого в среднем составляет 1,t.
Для оцокки скоростных свойств и топливной экономичности автомобиля были использованы такхо такиэ ко'ипексные показатели, как . удельная производительность и коэффициент эффективности работа АТС, предложенный А.А.Токарэвыы,
Разраоотанная модель представляет собой три оса.зшх блока: блок н~полирования дорокных условий, алгоритм логики действий водителя по управлению скоростьв автомобиля и блок моделирования движения АТС. Ііода.-фозание двигения автомобиля d городе р-.сстют-
репо на примере двякония маршрутного пассажирского транспорта. Все остальные перевозки в городских условиях являются его частным случаем (отсутствуют остановки для посадки-высадки пассажиров).
Характеристики маршрута могут быть заданы либо детерминировано, либо с помощью конкретных реализаций случайного процесса, в соответствии с заданными статистическими характеристиками маршрута. Ео-втором случае, длины перегонов меяду остановками на маршруте подчиняются логарифмически нормальному закону распределения, а распределение светофоров и поворотов по длине марпрута является равномерным, при этом поворот выделен е отдельный участок, с ограничениями скорости движения на нем. Значение средыеквадратического отклонения продольного уклона устанавливается в соответствии с типом местности, на которой проходит марабут. При моделировании дорожных условий весь маршрут разбивался на участки, какдый из кот -рых характеризуется, начальной скоростью движения, максимально до-пустимой скоростью дь;шекия, конечной скоростью на участке, продольным уклоном, радиусом поворота (в случае прямолинейного участка равен бесконечности) и загрузкой автомобиля.
Движение автомобиля по маршруту- состоит из совокупности циклов. Б общем случае цикл состоит из слэдушдих фаз дбижэю'ч: разгон S„, установившиеся движение S , торможение двигателем или накат 3 , выбег S и торможение S . "Логика действий водителя" (рис. 1) направлена на выполнение именно этого полного цикла движения, как наиболее экономичного. Однако, если длина участка меньше пути замедления или ігри разгоне расстояние до конца участка стало меньше необходимого для замулення по общему циклу, то "логика водителя" переходит на двухфазное (S +S„) торможение без использования выбега автомобиля. При моделировании были сделаны следующие допущения, принятые по результатам обзора литературы: отрицательное ускорение принимается равным при служебном торможении 1 м/с*, начальная скорость торможения - 24 юл/ч, вреда переключения передач в среднем 1,4 с. Алгоритм определяет также, наиболее экономичную передачу для движения с установиьаейся скоростью. Определив режим движения автомобиля, в соответствии с дорожными условиями и алгоритмом "логики действий водителя", был смоделирован непосредственно процесс движения автомобиля.
В основу разработанной математической модели было полонено уравнение силового баланса автомобиля
Блок-схема алгоритма движения автомобиля на участке маршрута
Начало I
Ввод параметров АТС, участка (S.V1 .V„,i,R)
Определение ступени коробки передач для скорости VI
V >0
да
Опрвдвлеш!е пути замедле
^
Опрегвленио пути замедления *— : перед поворотом S3^H+ST
нет Разгон до Vmaz с переключением передач :>V. Равномерное дви-кание до X=S-S_ Замедление (накат, выбег, торможение) Замедление с Vi (накат,торможение) Разгон с переключением передач Конец ,1 Рис. 1 х.ма-б = vw«k - (Pf + Pw + Pi + Pr + VRk) (4) где X - ускорение автомобиля, к/с4; V. - масса автомобиля, кг; а б - коэффициент, учитывающий вращающиеся массы двигателя, трансмиссии к колес; М - текущее значение крутячого момента двигателя, Н'м; LT0 - передзточнор отношение главной передачи; UK - передаточное отношение коробки передач; R^ - радиус качения ведущих колес, м; V. - сила сопротивления качению колес, Н; Pw - сила сопротивления-воздуха, Н;с Р^ - сила сопротивления движению на поді-ме, Н; Рг - сила сопротивления двикеїш» на повороте, Н. Основную часть времени движение автомобиля происходит при неполной реализации тягово-скоросткых свойств, поэтому в модель было введено уравнение мощности двигателя нз частичных нагрузках при различных углах открытия дроссельной заслонки или значениях перемещении рейки ТНБД: /fe * «W' (ND + Ni < Vі3* > + V <«е/Пн)' ) - <5 > гя& К..,-,, - максимальная мощность двигателя, Вт; пк- частота вращения вала двигателя при максимальной мощности, мин"4; N , Nt. Кг - функции угла открытая дроссельной заслонки или относительного перемещения рейки топливного насоса. При движении на повороте возникают дополнительные силы сопротивления движению, обусловленные явла"-дем увода шин и сопротивлением повороту шин на дороге *r-rrr*Pre + Ve'<yi. +У..> - (6) где Pf - сила сопротивления дайкению от действия центробежной сила, Н; Pfs - дополнительная сила сопротивления качению колеса от бокового увода, Н; F - сила сопротивления повороту шины, Н;' в - угол поворота управляемых колес; Уи' у«г ~ б0К0БЫв силы нз управляемых колесах, Н. При решении уравнения склоеого баланса была получена конкретная реализация функций момента двигателя и скорости АТС по време- ни, необходимая для определения оценочных показателей автомобиля. По разработанной модели была составлена программа расчета, содержвдая двенадцать программных единиц, в т.ч. три стандартные -"RKGS" (решение дифференциальных уравнений методом Рунге-Кут-та-Гелла), "GAUSS" и "RAUKDU". В третьей главе приводятся результаты натурных экспериментальных исследований топливной экономичности автомобиля в городских условиях эксплуатации. В ней описываются условия эксплуатации АТС, контрольно-измерительная аппаратура, методика экспериментальных исследований. Испытания были направлены на решение трех задач. Это во-первых, проверка по оценочным показателям адекватности разработанной модели в реальных условиях эксплуатации. Во-вторых, исследование влияния технического состояния автомобилей, находящихся в эксплуатации, на расход топлива. Заключительной задачей Сила разработка, на основании экспериментальных данных, методики прогнозирования топливной экономичности автомобиля с учетом его технического состояния и конкретных условий эксплуатации. Проверка адекватности разработанной модели "Д-А-В-С" показала, что отличия расчетных значений линейного расхода топлиеэ .от полученных в эксплуатации составляет в среднем 3,ЗД %, а отличие значеній средней скорости - 3,28 Я. Максимальные отклонения не превышали 11,5 %. Сопоставление полученных данных с расчетными с покопаю критерия Фишера показало, что разработанная математическая модель адекватно описывает . зальный процесс движения автомобиля на маршруте с учетом его технического состояния. Было установлено, что регулировка системы холостого хода карбюраторного двигателя по расходу топлива дает возможность снизить потребление топлива автомобилем на 2С-25 %. Среднеквадратическое отклонение линейного расхода топлива в реальных условиях эксплуатации составляет 3-6 л/100 км, что в 2-2,5 раза больше чем по отчетным данным АТП. Проведенные замеры топливно-скор^стных качеств АТС показали большое влияние как дорожных, условий, так и технического состояния автомобиля на его топливную экономичность. Для опенки топливной экономичности в реальных условиях . эксплуатации, на основании экспериментальных данных, был разработан показатель - удельный маршрутный расход топлива, который характеризует часовой расход топлива автомобилем с конкретным техническим состоянием не маршруте и определяется по формуле где к, - коэффициент сложности маршрута, Q , Од - часовые расходы топлива на холостом ходу, соответственно, на минимальных и повышенных оборотах, л/ч; Для городских условий эксплуатации коэффициент сложности определяется по формуле: Ч, - во+ аЛр + W^i <8> гда ао, а1, аг - коэффициенты регрессии для конкретной марки АТС; - средняя скорость, км/ч; - фактическая масса автобуса с учетом загрузки, .кг; Ка - коэффициент продольного профиля дороги. Для магистральных дорог коэффициент сложности маршрута опре К,. = а + а -V„ + а -М -Kn + а }{ -V . (9) м о icp г а о. » пр ср* где аз - коэффициент уравнения регрессии; К - коэффициент, характеризущий влияние прицепа (при работе без прицепа коэффициент равен 1). Экспериментальные исследования локазали, что регрессионные зависимости лішеиного расхода топлива от удельного маршрутного с достаточной точностью можно представить в виде линейной зависимости: %-К + \-%' do? где Q, - линейный расход топлива, л/100км; b ,Ь - коэффициенты регрессии для конкретной модели АТС. Проверка показала, что уравнения регрессии адекватны эксперименту. Были рассчитаны коэффициенты множественной корреляции, которые составили для КамАЗов 0,2-0,94, а для автобусов 0,88-0,92. В четвертой главе рассматривается применение разработанной модели для выбора оптимального рокима движения на перегоне и параметров /читателя и трансмиссии в зависимости от условий эксплуатации. Было проведено исследование влияния эксплуатационных и конструктивных факторов на топливную экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля, на примере.автобуса ЛАЗ-695Н. При анализе влияния эксплуатационных ф-чторов на оценочные показатели исследовалось влияние двенадцати факторов: загрузки автомобиля, математического ояидания длины перегонов меаду остановками на автоОусном маршруте, количество поворотов и светофоров на один километр маршрута, математического ожидания максимально допустимой скорости движения (V ), дисперсии уклона продольного прочдаля, коэффициента сцепления, коэффициента сопротивления качению, оборотного расхода топлг "а двигателем на минимально устойчивых оборотах холостого хода, оборотного расхода топлива на повышенных оборотах и с включенной трансмиссией, степень открытия дроссельной заслонки (ДЗ). Проведя, с помощью предварительного анализа, сокращение исследуемых факторов до восьми, был спланирован с использованием методов математического планирования эксперимент, что позволило представить результаты расчетов в виде регрессионных моделей. Проведенные исследования показали зависимость оптимальней 7т от средней длины участка и загрузки автомобиля. Анализ влия-шя степе;м открытия ДЗ на топливную экономичность автомобиля показал, что каждому значении \іах« средней'длины участка, загрузки автомобиля соответствует свой оптимальный угол открытия ЛЗ при ;азгоне. Например, при уменьшении длины участков угол открытия ДЗ іеобходимо уменьшить, при этом, оптимальное положение ДЗ позволит яизить расход топлива на 12-15 5. Таким образом, для каждого іарир-ута с определенным расположением остановок, светофоров и по-оротов есть -"вой оптимальные по расходу топлива и коэффициенту ффектквноети работы скоростные и нагрузочные режимы движения, ричем по мере уменьшения расстояния между остановками расход топ-ива р^зко увеличивается. Это необходим^ учитывать при разработке аршрутов движения. Полученные зависимости коэффициента эффективности работы АТС т варьируемых факторов показали, что оптимальные значения при азгоне степени открытия ДЗ и V определяются загрузкой автомо-аля (Y), длиной перегона (1<Л и продольным уклоном дороги (1). ээтому было рассмотрено движение автомобиля на отдельном перего-э, варьируя эти пять основных эксплуатационных факторов. Был про-эдоя полнофакторный эксперимент в соответствии с матрицей СЦКП. оілние положения ДЗ при разгоне на расход топлива и коэффициент Кективнссти работы АТС менее экачителько по сравнению с влиянием і эти показатели длины участка, загрузки автомобиля и угла ггро->лыюго профиля. Однако, положение ДЗ при разгоне, а также- 7^^ гносятся к управляэмым параметрам и, следовательно, более значимы ія оптимизации режима движения автомобиля. В данной работе вопросы оптимизации режима движения решались не. ослоне пслучошшх уравнений регрессии. Исследованию на наліг зісотро.чу»-л в обльсти варьирования были подвергнуты два управляє» доктор: V^,„ и соложение ДЗ. Установлено, что уравнение регре сип расхода топлива и коэффициента эффективности работы АТС сое вотсть'унг поверхности эллептического параболоида с точкой экстр к/к.а в области варьирования (рис. 2). Определял координаты точ ькстро.муї..а, били получены зависимости оптимальных значений степе открытия і.3 при разгоне и У^^ на перегоне от длины перегона» за рузки автомобиля и продольного профиля дороги по критериям расхо тоіілї'за и коэффициенту эффективности работы АТС. Однако, снижал лай posaat движения, исходя из различных критереев, будет так различном. Поэтому, задача оптимизации процесса, характеризующег ся несколькими откликами, была сведена к задаче оптимизации оооОывккэй функции х-елэтельностп, которая определяется по формуЛ' где clf, йг, аа - частіша функции келательности, соответственно, для средней скорости движения, расхода топлива и коэффициента эффективности работы АТС. Чистки»* функции желательности определялись по уравнениям реї РОССИИ. ПОД/Ч0НЯОО уравнение регрЭССИИ ДЛЯ Обобщенной ФУНКЦИИ Кб лателькостн было использовано для определения оптимального peso» ДЗШйНИГі І V '^. - 35,13 + 0,0227-L, + 0.55Ы - 10.43-У I чз*. JM (12) I »r?.-.= 0.57 + 3,4-10-1 - 0,003-1 - 0,003-Y Пр:цмдзгД^о уравнения оптимизации режима движения автомобил и зависимости от условий эксплуатации, позволят, для автобус Ллсі-695Н снизить и среднем расход топлива на 5,6 л/100 км, а коэф С-идаэкт эффективности работы АТС увеличить на б %, т.о. повысит топлену» экономичность автомобиля на 14,2 Ж и эффективность ег использования на 16,4 % (рис. 3). На основе описанной методики юзкекыа разработка устройства привода дроссельной заслонки, кото рое позволит снизить расход топлива, повысить эффективность ис пользования автомобиля, Увеличить ресурс работу двигателя, умень-оиь утомляекооть водителя. В качестве основных конструктивных параметров было исслэдова-но ьллянпо ь-оиашети двигателя, устанавливаемого па автомобиль, і Влияние степени открытая дросселя и макс/мэльно допустимой скорости движения на коэ№шпбит эффективности раоота Рис. 2 Влияние сптемизідщи движения нз расход топлива І 44 > «о ьъ> - > 4. і- -* і »- 350 500 S5C ' ИЗО 53D 1EQ tffiO І!С. З передаточного числа главной передачи. Полученные результаты показывают необходимость подбора мощности двигателя в зависимости от условий эксплуатации, а также подбора передаточного отношений главной передачи ке только от условий движения, но и от мощности устанавливаемого на автомобиль двигателя (рис. 4). Влияние передаточного отношения главной передачи на расход топлива —К,*-г= S8»2 кВт і- Nm=-r= 1'D'3 KB7»' —-N„, = 132,4 кВт max max max * РИС. 4 Проведенный анализ показал, что поиск оптимального сочетания мощности двигателя и передаточного отношения главной передачи дг-различных условий эксплуатации, с точки зрения повышения эффективности использования автомобиля, может быть облегчен применением данной методики еще на стадии проектирования с учетом всего комплекса реальных условий эксплуатации и повысить топливную экономичность АТС на 18-28 %.
-*т- <С S
да
Определение пути замедления s3=Sh+St ^^ Vi
Равномерное 1 движение
деляется аналогично, только было добавлено слагаемое, учитывающее
влияние воздушного сопротивления движения и наличие прицепа у ав
томобиля 2Похожие диссертации на Оценка топливной экономичности и оптимизация режима движения автомобиля
