Содержание к диссертации
Стр.
Введение 7
1. Обзор мирового рынка мобильных средств аэродромного
обслуживания. обоснование ноюго способа элекгюмеханического
торможения облик мобильной электюмеханической установки нового
поколения 21
1.1. Обзор мирового рынка мобильных средств аэродромного
обслуживания 21
1.2. Состояние мирового рынка авиаперевозок 29
1.2.1. Рост аварийного авиатранспорта 29
1.2.2. Исследование рынков и возможности продвижения на них
технологии электромеханического нагружения материалов для
выявления фрикционных свойств взлетно-посадочных полос 30
1.3. Обоснование нового способа электромеханического торможения
измерительного авиаколеса. Повышение эффективности измерений и
расширение функциональных возможностей установки 34
1.3.1. Анализ действительных тормозных режимов колес самолетов
на посадке 34
-
Критика существующего способа измерения при торможении измерительного колеса с постоянным скольжением 37
-
Сущность нового способа электромеханического торможения
измерительного авиаколеса 39
13.4. Преимущества электромеханического способа подгормаживания
измерительного колеса с переменным скольжением 40
1.4. Облик и состав автоматической мобильной электромеханической установки
ноюго поколения для оперативного контроля фрикционных свойств ВПП 45
1.5. Выводы по первой главе 51
2. РАЗРАБОТКА И МЕТОДИКА РАСЧЕТА БАЗОВОЙ ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОЙ
СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ СКОЛЬЖЕНИЕМ
ИЗМЕРИТЕЛЬНОГО АВИАКОЛЕСА 53
2.1. Построение базовой структуры системы автоматического
управления скольжением измерительного авиаколеса с помощью
электромеханического устройства торможения, выполненного на
базе двухмашинного каскада взаимной нагрузки 53
2.2. Нелинейная математическая модель базовой системы
автоматического управления скольжением электромеханического
устройства торможения измерительного авиаколеса 58
2.3. Методика расчета базовой САУ-С, основанная на формулах
подчиненного управления 65
-
Предварительные замечания. Принцип подчиненного управления 65
-
Методика расчета трехконтурной базовой САУ-С электромеханического устройства торможения 70
-
Методика расчета двухконтурной базовой САУ-С электромеханического устройства торможения 74
2.4. Некоторые результаты моделирования базовой системы
управления скольжением электромеханического устройства
торможения 75
2.5. Выводы по второй главе 80
3. Прямая, непрямая и комшнигованнаяадаггпщньш(^сіемьіугіравления многомассовыми нелинейными упругими механическими объектами с
неполными измерениями 81
3.1. Предварительные замечания. Математическая модель многомассового
упругого объекта произвольной размерности. Постановка задач управления 81
3.2. Прямая адаптивная система управления с эталонной моделью,
стационарным наблюдателем и параметрической настройкой для
многомассового нелинейного упругого механического объекта 87
3.3. Непрямая адаптивная система управления с сигнально
настраиваемой моделью и стационарным наблюдателем для
многомассового нелинейного упругого механического объекта 91
3.4. Комбинированная адаптивная система с эталонной и сигнально-
настраиваемой моделями, стационарным наблюдателем и составным
модальным, прямым параметрически настраиваемым и непрямым
сигнальным управлением для многомассового нелинейного упругого
механического объекта 96
3.4.1. Предварительные замечания. Достоинства и недостатки
построенных прямой и непрямой адаптивных систем 96
3.4.2. Построение полной структуры комбинированной беспоисковой
адаптивной системы с сигнально-параметрической адаптацией 100
3.4.3. Упрощенные модификации полной комбинированной
адаптивной системы с сигнально-параметрической адаптацией 105
3.5. Методика поблочного расчета прямой, непрямой и
комбинированной адаптивных систем с параметрической и
сигнальной настройками для многомассовых нелинейных упругих
механических объектов произвольной размерности с неполными
измерениями 108
-
Предварительные замечания 108
-
Методика поблочного расчета прямой адаптивной системы с параметрической настройкой для управления многомассовым нелинейным упругим механическим объектом ПО
-
Методика поблочного расчета непрямой адаптивной системы с сигнальной настройкой для управления многомассовым нелинейным упругим механическим объектом 117
3.5.4. Поблочная методика расчета комбинированной адаптивной
системы с сигнально-параметрической настройкой для управления
многомассовым нелинейным упругим механическим объектом 118
3.6. Построение прямой, непрямой и комбинированной адаптивных
систем управления двухмассовым нелинейным упругим
электромеханическим устройством торможения 119
3.6.1. Предварительные замечания 119
3.6.2. Расчетные уравнения базовой САУ-С с двухмассовым
нелинейным упругим электромеханическим объектом и
подчиненным управлением 122
3.6.3. Расчет прямой адаптивной системы управления с
параметрической настройкой для двухмассового нелинейного
упругого электромеханического устройства торможения 126
-
Расчет непрямой адаптивной системы управления с сигнально настраиваемой моделью для двухмассового нелинейного упругого электромеханического устройства торможения 139
-
Расчет комбинированной адаптивной системы с сигнально-параметрической адаптацией для двухмассового нелинейного упругого электромеханического устройства торможения 142
3.7. Математическое и экспериментальное исследование адаптивных
систем управления двухмассовым нелинейным упругим
электромеханическим устройством торможения измерительного
авиаколеса 143
3.7.1. Исследование трехконтурнои и двухконтурнои следящих
систем с подчиненным управлением и П-регуляторами без учета и с
учетом упругих свойств электромеханического объекта 144
3.7.2. Исследование эффективности модального управления с
наблюдателем в управлении двухмассовым линейным упругим
электромеханическим объектом с постоянными параметрами 149
-
Исследование непрямой адаптивной системы с сигнальной настройкой и наблюдателем для управления двухмассовым нелинейным упругим электромеханическим объектом с неопределенными параметрами и неполным измерением 158
-
Исследование прямой адаптивной системы с параметрической настройкой и наблюдателем для управления двухмассовым нелинейным упругим электромеханическим объектом с неопределенными параметрами
и неполным измерением 162
3.7.5. Исследование комбинированной адаптивной системы 164
3.8. Выводы по третьей главе 167
4. Разработка информационно-измерительной системы.
Микроконтроллерная и компьютерная реализация
информационно-управляющего комплекса. организационные
мероприятия по конструированию, изготовлению и
сертификации опытных образцов 173
4.1. Принципы разработки информационно-измерительной системы
комплекса 173
4.2. Разработка бортового электрошакафа управления и
автоматизации электромеханического устройства торможения 177
-
Разработка электрической схемы управления торможением 177
-
Микроконтроллерная система управления установкой 180
4.2.3. Разработка микроконтроллерного управления установкой и
связи с компьютером оператора 181
4.3. Разработка переносного компьютерного пульта дистанционного
управления и индикации для дистанционного управления
процессами измерения 184
4.3.1. Основные функции пульта управления и индикации,
реализующего информационно-измерительную систему 184
^ 4.3.2. Описание пользовательского интерфейса программы и ее
возможностей по управлению установкой 185
4.3.3. Описание системы определения местоположения установки на
6a3eGPS приемника 193
-
Бортовая микроконтроллерная реализация базовой и адаптивной системы автоматического управления торможения измерительным колесом авиашасси 194
-
Вычисление коэффициента сцепления в электромеханическом
способе торможения измерительного колеса 203
4.4.1. Основные соотношения для коэффициента сцепления и момента сцепления 204
4.4.2. Аналитический метод расчета текущих значений
i% коэффициента сцепления 207
4.4.3. Экспериментальный метод расчета текущих значений
коэффициента сцепления 210
-
Некоторые вопросы организации разработки и сертификации опытных образцов информационно-управляющего комплекса в составе опытных образцов электромеханической мобильной установки нового поколения 211
-
Выводы по четвертой главе 218
Заключение 220
Список литературы 221
Приложение. Сертификационные требования (базис) к
9 электромеханической мобильной установке нового поколения 231
*
Введение к работе
Актуальность проблемы и подход к ее решению. Последнее десятилетие 20 и начало 21 веков отмечено значительным ростом аварийности воздушного транспорта как в России, так и во всем мире, особенно при посадке в экстремальных погодных условиях. Во всем мире воздушные судна при посадке тормозят колесами, и проблема их безопасной посадки в экстремальных погодных условиях в странах с неустойчивым климатом решается путем оперативного предпосадочного измерения фрикционных свойств поверхности взлетно-посадочных полос (ВПП) с помощью специализированных мобильных установок аэродромного обслуживания и последующей ориентировочной оценки критического тормозного пути, на основе которой и принимается решение о безопасной посадке подлетающего воздушного судна. Необходимость обеспечения гарантированной безопасности посадки самолетов гражданской авиации, особенно в условиях ненадежного состояния покрытия взлетно-посадочной полосы (ВПП) и в экстремальных ситуациях вынужденной посадки, предъявляют высокие требования к универсальности и оперативности аэродромных установок, предназначенных для предпосадочного контроля фрикционных свойств поверхности ВПП, гибкости программирования режимов работы и точности измерений. Особенно эти требования возрастают в случаях, когда необходимо брать ответственность за принятие решения о возможности безаварийной посадки воздушного судна в условиях критического состояния ВПП, близкого к предельным (граничным) режимам с точки зрения удержания контроля путевого управления воздушного судна при посадке.
Предпосадочное измерение свойств сцепления поверхности ВПП с колесами воздушных судов при их торможении на посадке осуществляется в настоящее время в аэропортах всего мира прокаткой по полосе с задаваемым кинематически постоянным скольжением измерительного колеса с помощью буксируемых мобильных средств аэродромного обслуживания.
Во всем мире техническая эволюция устройств такого назначения преодолела большой путь, начав со сравнительно простых деселерометров и громоздких неуклюжих машин диагонального торможения, и остановилась на современных самоходных или буксируемых установках, осуществляющих непрерывную прокатку измерительного колеса. При этом во всех современных мобильных установках для измерения коэффициента сцепления с поверхностью ВПП измерительное колесо кинематически связывается с транспортными (ведущими) колесами мобильной установки с помощью редуктора, чем обеспечивается его принудительное торможение с постоянным скольжением, равным, например, 0,1. Предполагается, что такому значению скольжения соответствуют действительные режимы торможения колес воздушного судна на посадке. Однако, ни пилоты не могут, ни автоматы торможения колес не позволяют обеспечить режимы торможения колес с постоянным значением скольжения, поэтому расчеты прогнозируемых величин тормозного пути, опирающиеся на результаты измерений в таких установках, могут значительно отличаться от истинных величин, тогда как просчеты здесь недопустимы, так как могут привести к аварии и гибели людей.
Мировыми лидерами разработки мобильных установок аэродромного обслуживания, реализующими принцип механического подтормаживания измерительного колеса авиашассии с постоянным скольэ/сением, являются шведская компания «ASFT» (Airport Surface Friction Tester), американская компания ICC - International Cybernatics Corporation; английские компании Tradewind Scientific и Specialist Electronic Services; финская компания «Patria Industries Oyj». В России с 1974 года для используется аэродромная тормозная буксируемая тележка АТТ-2, представляющая собой весьма простую и оригинальную реализацию принципа механического подтормаживания в виде двухколесного прицепа с ведущим и измерительными колесами разных диаметров и разработанная ФГУП «ГПИ и НИИ Гражданской авиации «Аэропроект» (Москва).
Однако, к сожалению, сам принцип кинематического подтормаживания измерительного колеса недостаточно гибок с точки зрения создания предпосылок к глубокой автоматизации технологии измерения фрикционных свойств ВПП. Равномерный характер торможения измерительного колеса, реализуемый в рамках описанного кинематического принципа, далеко не соответствует действительному характеру торможения колес авиашасси самолетов, осуществляемого с помощью автоматов торможения. На поверхностях с «сухим» трением колеса при торможении в действительности пробуксовывают толчками, торможение имеет неравномерный «срывной» характер с частотой прерывания, обеспечиваемой самолетными автоматами торможения. Это приводит к значительным ошибкам при оценке критического тормозного пути и, следовательно, к значительным просчетам в принятии решения о посадке воздушных судов в экстремальных погодных условиях.
Итак, существующие способы оценки фрикционных свойств полосы основаны на прокатывании измерительного колеса авиашасси по поверхности ВПП с заданной линейной скоростью и заданным постоянным проскальзыванием ,и их главным недостатком является то, что нормативный коэффициент сцепления, характеризующий фрикционные свойства ВПП, определяется исходя из предположения о постоянстве значения проскальзывания, соответствующего либо "юзу" колеса, либо минимальной величине коэффициента сцепления колес авиашасси с ВПП на всем пути пробега, которая также предполагается постоянной, хотя в действительности является сложной функцией, зависящей от величины скольжения, линейного замедления самолета и состояния поверхности ВПП. Таким образом, вычисленная по известным способам нормативная величина коэффициента сцепления может оказаться завышенной, что при реализации посадки приведет к значительным просчетам, а в режимах, близких к предельно низким значением коэффициента сцепления, и в экстремальных ситуациях, возможны аварии.
Таким образом, диссертационная работа, посвященная вопросам создания и исследования информационно-управляющего комплекса автоматической мобильной электромеханической установки нового поколения для оперативного предпосадочного измерения коэффициента сцепления измерительного колеса авиашасси с поверхностью аэродромного покрытия ВПП в экстремальных погодных условиях, является актуальной.
В новой установке для измерения коэффициента трения применяется электромеханическое устройство, обеспечивающее автоматически управляемое торможение измерительного колеса относительно транспортных колес с любым наперед задаваемым оператором значением коэффициента проскальзывания в диапазоне от 0 до 1,0 (от торможения без скольжения до торможения юзом). Если в известных в мире установках торможение измерительного колеса носит равномерный характер, что принудительно обеспечивается редукторным устройством, повторяющим с пониженной скоростью характер движения транспортных колес, вращающихся равномерно с постоянной угловой скоростью, то в предлагаемой установке электромеханическое устройство торможения автоматически с помощью микроконтроллерной системы управления обеспечивает любой периодический «срывной» или почти равномерный характер торможения с любым усредненным значением коэффициента проскальзыванияв диапазоне от 0 до 1,0 с точностью ± 0,01. Кроме того, все известные в мире установки основаны на непосредственном измерении силы момента торможения, приложенной к измерительному колесу (или пропорциональной ей величины) с помощью тензо-, пьезо-, или магнитоэлектрических датчиков, имеющих нестабильные и невысокие показатели точности и низкую надежность. В предлагаемой установке сам способ электромеханического торможения предоставляет возможность косвенного измерения силы (момента) торможения путем измерения тока в электромеханическом устройстве торможение, а измерители тока (калиброванные шунты, датчики Холла) имеют высокую точность и долговечность, превышающую срок службы самой установки, который определяется межремонтным периодом, превышающим 10-20 тысяч часов непрерывной работы.
Наконец, предлагаемая установка в силу самого принципа электромеханического торможения создает предпосылки для осуществления гибкого и глубокого автоматического регулирования тормозными режимами измерительного колеса и полной автоматизации процесса измерения на основе современных методов теории автоматического и интеллектуального управления. При этом с помощью бортового микроконтроллера на базе измерений электрическими датчиками неэлектрических величин обеспечивается точное автоматическое вычисление и регистрация мгновенных значений тормозного момента, величины проскальзывания и линейной скорости оси измерительного колеса, определяется искомое текущее расчетное значение коэффициента трения на отрезке не более 0,1 м. с точностью ±0,01 и формируется экспертная оценка показателей фрикционных свойств ВПП, которые протоколируются и передаются в диспетчерскую службу аэродрома на любом виде носителя компьютерной информации, в том числе, если это необходимо, дистанционно в реальном времени (по радиоканалу).
В ряде работ [78, 81, 88-90, 94-109] заложены научные основы создаваемой установки, создан облик и принципиальная компоновка мобильной установки для экспериментального исследования тормозных режимов колес воздушных судов в реальных условиях посадки, основанной на электромеханическом способе подтормаживания измерительного авиаколеса, преодолевающем указанные недостатки механического принципа подтормаживания. В рамках предлагаемой установки обеспечиваются возможности гибкой автоматизации и имитации режимов торможения, близких к истинным режимам торможения воздушного судна, и проведения на базе этой установки широкого спектра исследований влияния на результаты измерений фрикционных свойств поверхности ВПП таких главных факторов, как: мгновенного характера и усредненной величины скольжения колеса авиашасси; нелинейной зависимости коэффициента сцепления от величины нормальной составляющей силы нажима на колесо; режимов работы автоматов торможения, широкие возможности имитации которых реализуются в предлагаемой установок
В соответствии с международными сертификационными требованиями к указанным установкам для измерения коэффициента сцепления, регламентируемыми Международной организацией гражданских аэропортов ICAO (International Civil Aviation Organization), научной группой совместно с Межгосударственным Авиационным Комитетом (МАК), и ФГУП «Государственный проектно-изыскательский научно-исследовательский институт Гражданской авиации (ГПИ и НИИ ГА) «Аэропроект» (г. Москва) разработано техническое задание на создание серийной мобильной установки нового поколения для измерения фрикционных свойств поверхности ВПП, утвержденное Государственной службой Гражданской авиации РФ.
В то же время проблема создания высокоэффективного информационно -управляющего комплекса мобильной установки аэродромного обслуживания как сложным электромеханическим объектом выдвигают задачи разработки современной бортовой системы автоматического управления процессом имитации тормозных режимов авиаколеса с одновременным подавлением динамических факторов и влияния нагрузки, нарушающих идентичность управляемых процессов действительному характеру торможения при посадке воздушного судна и, как следствие, искажающих истинные результаты прогноза критического тормозного пути пробега самолета при посадке. К таким факторам относятся собственная динамика электромеханического каскада, нелинейные упругие деформации звеньев механической конструкции, редукторной и цепной передачи, нелинейность в виде сухого трения и неопределенность параметров фрикционных свойств поверхности ВПП в экстремальных погодных условиях, (увлажнение, водяной слой, снеговой покров, обледенение, слякоть, «снеговая каша», изморозь, загрязнение аэродромного покрытия резиновыми отложениями и т.д.).
Таким образом, целесообразно задачи построения информационно -управляющего комплекса увязать с задачами разработки эффективных систем автоматического управления классом объектов с многорезонансными нелинейными упругими деформациями, априорно неопределенным и (или) сложным описанием, неполными измерениями, быстро и в широких пределах изменяющимися параметрами и внешними возмущениями и решать их в данной работе в рамках беспоискового адаптивного подхода, получившего в последнее время значительное теоретическое и теоретико-прикладное развитие. В отечественной и зарубежной научно-технической литературе результаты в области адаптивных систем получены усилиями многих российских и зарубежных ученых, в числе которых в библиографии к диссертации названы Андриевский Б.Р., Борцов Ю.А., Буков В.Н., Воронов А.А., Вукобратович М., А., Громыко В.Д., Гелиг А.Х., Емельянов СВ., Земляков С.Д., Красовский А.А., Кирчански Н., Коровин С.К., Леонов Г.А., Лохин В.М., Манько СВ., Мирошник И.В., Никифоров В.О., Овсепян Ф.А., Путов В.В., Поляхов Н.Д., Петров Б.Н., Полушин И.Г., Романов М.П., Рутковский В.Ю., Срогович В.Г., Солодовников В.В., Санковский Е.А., Слукин Н.М., Тимофеев А.В., Терехов В.М., Уткин В.И., Фомин В.Н., Фрадков А.Л., Цыпкин ЯЗ., Шумский В.М., Шрамко Л.С, Якубович В.А., Ядыгин И.Б., Annaswany A.M., Carrol R., Ercberger H., Fu K., Gonsales R., Hiza J., Lindorff D., Li W., Ljung Т., Li K., Landau T.D., Naraendra K.S., Ortega R., Slotine J.-J.E., Stocich D., Tang Y., ValavaniL.S. [2-35,47-54].
В опубликованных последнее время работах В.В. Путова, [1, 7, 8, 13, 15, 16, 45, 54, 81 и др.], в том числе совместно с автором диссертации [69, 99, 100, 101, 109] на которые опирается автор в своих исследованиях, задачи адаптивного управления нелинейными и нестационарными объектами в условиях так называемой функционально-параметрической неопределенности, когда неизвестны не только параметры, но и само строение нелинейных правых частей дифференциальных уравнений, объектов, решаются в рамках нового подхода. В этом подходе выдвигается некоторый класс приближенных беспоисковых адаптивных систем, в построении которых используются не сами нелинейные функции правых частей уравнений нелинейных объектов, которые считаются неизвестными, а некоторые оценочные функции, названные автором подхода мажорирующими функциями [45,46].
Цель работы. Целью диссертационной работы является разработка, исследование и реализация информационно-управляющего комплекса мобильной электромеханической установки нового поколения для оперативного предпосадочного измерения коэффициента сцепления аэродромных покрытий, осуществляющего автоматическое управление тормозными режимами измерительного авиаколеса, близкими к действительному характеру торможения колес авиашасси воздушных судов при посадке и комплексную оперативную обработку результатов измерений, необходимую для принятия оператором объективного решения о безопасной посадке подлетающего воздушного судна.
В диссертационной работе ставятся и решаются следующие задачи:
Предлагается новый способ электромеханического торможения измерительного авиаколеса и формируется облик реализующей его мобильной электромеханической тормозной установки нового поколения.
Обосновывается структура информационно-управляющего комплекса мобильной электромеханической установки, включающего базовые и адаптивные системы автоматического управления электромеханическим устройством торможения и информационно-измерительную систему, осуществляющую комплексную обработку результатов измерений в реальном времени.
Разрабатывается базовая структура системы автоматического управления электромеханического тормозного устройства измерительного авиаколеса и методика расчета ее контурных регуляторов по заданным динамическим показателям.
Разрабатывается комбинированная адаптивная система автоматического управления электромеханическим тормозным устройством измерительного авиаколеса, подавляющая влияние нелинейных упругих деформаций и неопределенности параметров и состояния поверхности ВПП, а также обосновывается поблочная методика ее расчета.
Разрабатывается информационно-измерительная система, осуществляющая измерение, вычисление, визуализацию, протоколирование текущих значений коэффициента сцепления, вычисление координат и визуализацию на карте маршрута измерения, формирование и передачу по радиоканалу компьютерной экспертной информации на КДП аэродрома, необходимую для принятия оператором решения о безопасной посадке подлетающего воздушного судна.
Методы исследования. Основные теоретические и прикладные результаты работы получены в рамках применения методов теории устойчивости и диссипативности систем, основанных на функциях Ляпунова; беспоисковых методов синтеза адаптивных систем управления линейными и нелинейными динамическими объектами, базирующихся на их точных и приближенных с мажорирующими функциями нелинейных математических моделях; алгебраических методов теории систем; методов электротехники, электромеханики и электромашинных каскадов взаимной нагрузки; методов аналитической механики и теории малых колебаний упругих систем; компьютерных методов исследования на базе стандартных программных продуктов.
Основные научные результаты, выносимые на защиту. На защиту выносятся следующие результаты, вытекающие из поставленной цели и решения сформулированных задач:
Новый способ электромеханического торможения измерительного авиаколеса и облик реализующей его мобильной электромеханической тормозной установки нового поколения.
Функциональная структура информационно-управляющего комплекса мобильной электромеханической установки, включающего базовые и адаптивные системы автоматического управления электромеханическим устройством торможения, и информационно-измерительную систему, осуществляющую комплексную обработку результатов измерений в реальном времени.
Базовая структура системы автоматического управления электромеханического тормозного устройства измерительного авиаколеса и методика расчета ее контурных регуляторов по заданным динамическим показателям.
Комбинированная адаптивная система автоматического управления электромеханическим тормозным устройством измерительного авиаколеса, подавляющая влияние нелинейных упругих деформаций и неопределенности параметров и состояния поверхности ВПП, и поблочная методика ее расчета.
Информационно-измерительная система, осуществляющая измерение, вычисление, визуализацию, протоколирование текущих значений коэффициента сцепления, вычисление координат и визуализацию на карте маршрута измерения, формирование и передачу по радиоканалу компьютерной экспертной информации на КДП аэродрома, необходимую для принятия оператором решения о безопасной посадке подлетающего воздушного судна.
Научная новизна работы. Научная новизна работы состоит в следующем:
1. Выдвинут, теоретически обоснован и экспериментально подтвержден новый способ электромеханического торможения измерительного авиаколеса и создан облик реализующей его многофункциональной полностью автоматически управляемой электромеханической мобильной установки нового поколения для непрерывного оперативного предпосадочного контроля фрикционных свойств поверхности ВПП на основе физического воспроизведения тормозных режимов колеса воздушного судна, позволяющей гибко и оперативно в реальном времени изучать профили (возможности) торможения поверхности ВПП с целью формирования оптимальных режимов работы самолетных автоматов торможения колес авиашасси при посадке.
Разработаны базовая система автоматического управления скольжением и методика расчета ее контурных регуляторов по заданным динамическим показателям.
На основе известного метода построения приближенных беспоисковых прямых и непрямых адаптивных систем с мажорирующими функциями выдвинута и обоснована новая структура комбинированной адаптивной системы управления многомассовым нелинейным упругим механическим объектом с неполными измерениями, объединяющая достоинства прямой адаптивной системы с параметрической настройкой и непрямой адаптивной системы с сигнальной настройкой, и на ее базе разработана адаптивная система автоматического управления электромеханическим тормозным устройством измерительного авиаколеса как двухмассовым нелинейным упругим механическим объектом.
Разработана унифицированная поблочная методика расчета прямой, непрямой и комбинированной адаптивных систем для управления многомассовыми нелинейными упругими механическими объектами произвольной размерности с неопределенными параметрами и неполными измерениями.
Разработана информационно-измерительная система, осуществляющая измерение, вычисление, визуализацию, протоколирование текущих значений коэффициента сцепления, вычисление координат и визуализацию на карте маршрута измерения, формирование и передачу по радиоканалу компьютерной экспертной информации на КДП аэродрома.
Степень обоснованности и достоверности полученных научных результатов. Научные результаты диссертационной работы обоснованы в рамках методов электромеханики и электромашинных каскадов взаимной нагрузки; работоспособность построенных прямой, непрямой и комбинированной беспоисковых адаптивных систем теоретически обоснованы в рамках метода функций Ляпунова доказательством экспоненциальной диссипативности в заданной области или в целом и показано, что применение мажорирующих функций позволяет расширить границы областей, в которых сохраняется их работоспособность (диссипативность решений), а также указаны приемы агрегирования и декомпозиции адаптивных систем с составным управлением и наблюдателями, позволяющие обосновывать их работоспособность с помощью применения векторных функций Ляпунова. Достоверность результатов и выводов работы подтверждается корректным использованием указанных выше методов исследования, а также результатами экспериментального исследования в процессе компьютерной отладки систем информационно-измерительного комплекса в лабораторных и аэродромных условиях.
Значимость полученных результатов для теории и практики.
Теоретическая значимость работы: выдвинут и обоснован новый способ электромеханического торможения измерительного авиаколеса и создан облик реализующей его высокоточной электромеханической мобильной установки, являющейся инструментом для объективного исследования фрикционных свойств поверхности ВПП, формирования гибких методов измерения переменных профилей распределения вдоль ВПП фрикционных свойств, характеризующих наихудшие условия торможения при посадке воздушных судов; разработана и исследована новая беспоисковая адаптивная комбинированная система с параметрической и сигнальной настройками и мажорирующими функциями, эффективная в управлении многомассовыми нелинейными упругими механическими объектами произвольной размерности с неопределенным описанием и неполными измерениями.
Практическая полезность результатов работы: разработан и реализован информационно-управляющий комплекс мобильной электромеханической установки аэродромного обслуживания нового поколения для оперативного контроля фрикционных свойств ВПП, которая послужит основой для сертификации, серийного освоения и оснащения ею всех аэропортов гражданской авиации РФ; разработаны поблочные методики расчета прямой, непрямой и комбинированной беспоисковых адаптивных систем управления многомассовыми нелинейными упругими механическими объектами произвольной размерности с неопределенным описанием и неполными измерениями.
Реализация результатов работы. Теоретические положения, методики расчета, адаптивные структуры управления тормозными режимами, результаты исследований и испытаний использованы в десяти НИР и НИОКР, выполненных в течение 2000-2005 г.г., источниками финансирования которых являлись федеральный бюджет, гранты РФФИ, мэрия Санкт-Петербруга, министерство науки и образования и министерство обороны, хоздоговорные средства холдинговой компании «Ленинец» и научно-производственной компании «Созвездие» (Санкт-Петербург).
Созданы опытные образцы информационно-управляющего комплекса, выдвинутые на государственную сертификацию в составе опытных образцов мобильной электромеханической установки аэродромного обслуживания нового поколения.
Практическая полезность результатов подтверждается актами использования (внедрения) на предприятиях Холдинговой компании «Ленинец» и Научно-производственной компании «Созвездие», а также в Учебно-научном центре мехатронных комплексов подвижных объектов ОАО «КЭМЗ» в СПбГЭТУ «ЛЭТИ».
Апробация работы. Основные теоретические и прикладные результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на 8 международных и всероссийских научно-технических конференциях.
Результаты НИР и НИОКР и диссертационной работы автора экспонировались на выставках в России и за рубежом - в Канаде и США, в том числе на XII ежегодной конференции - выставке NASA «Средства Обслуживания Полетов», г. Хэмптон, штат Вирджиния, США (2005 г.) и II, III и IV Международных конференциях-выставках «Материалы, оборудование и технологии, применяемые для содержания аэродромов гражданской авиации» (Санкт-Петербург, Россия, 2003-2005 г.г.).
Публикации по теме диссертации. По теме диссертации опубликовано 17 научных работ, в том числе 12 статей и 5 докладов на международных и российских научно-технических конференциях (4 статьи опубликованы в изданиях, включенных в Перечень ВАК РФ).
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы, включающего 110 наименований. Основное содержание изложено на 132 страницах машинописного текста. Работа содержит 80 рисунков на 50 страницах.
