Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Показатели качества технической эксплуатации на судах Российской Федерации в Дальневосточном регионе 13
Глава 2. Эвристические методы прогнозирования качества эксплуатации флота 31
Глава 3. Анализ результатов аттестации и разработка функционального комплексного показателя 45
Глава 4. Методы и качество измерения профессиональной компетентности 71
Глава 5. Формализация контроля знаний судовых механиков при аттестации в морских квалификационных комиссиях 94
Выводы 115
Список литературы 118
Приложения 132
- Показатели качества технической эксплуатации на судах Российской Федерации в Дальневосточном регионе
- Эвристические методы прогнозирования качества эксплуатации флота
- Анализ результатов аттестации и разработка функционального комплексного показателя
- Формализация контроля знаний судовых механиков при аттестации в морских квалификационных комиссиях
Введение к работе
Безопасность мореплавания обеспечивается, если все энергетические и технические средства функционируют в соответствии с надлежащими параметрами, а обслуживающий персонал судна выполняет положения, оговоренные нормативными документами и процедурами, связанными с безопасностью.
Главным критерием качества эксплуатации, как судна в целом, так и его энергетической установки, служит статистика инцидентов, аварий и катастроф. Внедрение новых технических решений и эксплуатационных процедур для судовых энергетических установок и судна в целом не может мгновенно изменить уровень безопасности. Главной целью повышения уровня эксплуатационной безопасности является предотвращение ошибок и аварий путем глубокого анализа причин, их вызывающих. С этой точки зрения безопасность - это многофакторный результат, который определяется совокупностью функционирования такой системы, как: теоретическая техническая подготовка специалистов - практические навыки при эксплуатации судовых энергетических установок - знание и предопределение факторов, вызывающих возникновение аварийных ситуаций.
В настоящее время уровень безопасности оценивается статистикой и анализом аварий и аварийных случаев и установлением причин их возникновения.
Снижение риска при эксплуатации судна и его технических средств в такой сфере, как судоходство, и повышению безопасности мореплавания способствует необходимость разработки систем управления безопасностью на плановой основе. Разработка такой системы возможна при высокой квалификации обслуживающего персонала, надежности техники. Поэтому важной комплексной задачей, которую необходимо решать для достижения требуемой безопасности, является возможность произвести объективное измерение компетентности специалиста и связать результат с достоверной величиной
эксплуатационных отказов и аварий, возникающих по его вине, при обслуживании соответствующих элементов энергетических установок, в зависимости от времени управления данным оборудованием и сроком переподготовки специалиста. Опыт показывает, что такой системный анализ отсутствует.
Одним из основных элементов, за счет которого достигается эксплуатационная безопасность судна, является энергетическая установка. Поэтому имеющей наибольшее значение специальностью, которую следует рассмотреть в аспекте указанной системы, является судомеханическая специальность.
В комплексе многочисленных функций взаимодействия, которые обеспечивают безопасность, на первое место выходит «человеческий фактор».
О 5 10 15 20 25
Генгруз » Суда РХ Танкеры
И Пассажирские 13 Навалочные И Прочие Аварийность, /о
Рис. 1. Аварийность российских судов
Российским Регистром произведен учет и анализ всех аварийных случаев и аварий на судах с классом РМРС на основании сведений, поступающих от судовладельцев, инспекций Регистра и Информационной Аварийной Службы Ллойда.
По статистическим данным такого анализа за период с января 1995 по декабрь 1999 г. наиболее часто аварии и аварийные случаи имели место на сухогрузных, рыболовных, рыбопромысловых и рыботранспортных судах (рис. 1).
Анализ аварий позволяет выделить три основные группы причин аварийности: влияние человеческого фактора, форс-мажорные обстоятельства и конструктивные недостатки и отказы энергетической установки судна (рис. 2).
Аварийность, % О Человеческий фактор Форсмажор Конструктивные недостатки
Рис. 2. Основные причины аварийности
Как видно из рис. 2, 82 % аварийных случаев на поднадзорном Регистру флоте прямо или косвенно связаны с влиянием человеческого фактора, что подтверждается данными различных международных страховых и неправительственных морских организаций [51, 98, 103, 108].
Это, прежде всего, вызывается ростом степени автоматизации, сокращением численности экипажей, совмещением обязанностей, увеличение психологических нагрузок, вызванных, в частности, длительным взаимодействием с большим количеством автоматизированных объектов, что приводят к накоплению усталости, способствуют развитию психологической напряженности членов экипажа. Для минимизации человеческих ошибок управление безопасностью должно базироваться на результатах объективных измерений как основной и дополнительной подготовки, так и показателей реальной эксплуатации судовых технических средств.
Как и аварийность, статистика задержаний и замечаний о несоответствиях наглядно отражает отношение судоходных компаний к техническому состоянию своих судов и вопросам их комплектации кадрами.
С внедрением международной конвенции ПДМНВ-78/95 усилена ответственность судоходных компаний за подготовку судового персонала и безопасное комплектование судов экипажами. Пересмотрены учебные планы и программы для учебных заведений и курсов повышения квалификации. Внедрение в практику международного кодекса управления безопасностью (МКУБ) позволяет наладить процедуры обратной связи на устранение несоответствий и, в значительной степени, влиять на состояние аварийности.
Кодекс управления безопасностью вместе с конвенцией ПДМНВ-78/95 являются составными частями единой международной программы управления безопасностью. Данные документы обязывают администрации морских портов создавать и поддерживать системы управления безопасностью, удовлетворяющие требованиям этих документов, международных и национальных норм и правил, а также создавать и поддерживать системы качества подготовки и оценки морских учебных заведений и тренажерных центров.
Результатом внедрения МКУБ и ПДМНВ-78/95 служит применение методологии формальной оценки качественной эксплуатации флота. Данная методология рекомендована Международной морской организацией для оценки риска при принятии решения, при разработке технических правил и норм, для управления риском и правомерности принятого решения. Цель применения этой методологии - управление безопасностью на стадии принятия ответственных решений. В деле оценки «человеческого фактора» это, прежде всего, нормирование критериев, применяемых для измерения уровня профессиональной подготовки, и количественного и качественного определения обратной связи с показателями надежности и безопасности, как работы энергетической установки, так и эксплуатируемого судна.
Решение сложной задачи безопасности мореплавания на основе системы: «уровень подготовки - эксплуатационный навык - надежность оборудования -критерии предотвращения аварийности» успешно реализуется при их взаимном и взаимосвязанном рассмотрении. Анализ отдельных задач, включенных в эту систему, производится, как правило, с концентрацией внимания на факторе уровня подготовки обслуживающего персонала без учета надежности эксплуатации судов и тех отказов, которые возникают в связи с некомпетентностью или несоответствием специалиста. Принятые Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) и МК ПДМНВ-78/95 свидетельствуют о том серьезном внимании в мире к такой проблеме, как обеспечение безопасной эксплуатации судов.
Актуальность темы. С развитием и совершенствованием судовой техники, с ростом сложности и энерговооруженности флота, возрастает роль надежности и безотказности работы судна, и в первую очередь, судовой энергетической установки.
Количественные оценки показателей безопасной эксплуатации судовых технических средств рассчитываются на основе статистических данных по результатам стендовых испытаний или эксплуатации. Обработка данных о влиянии оцененного объективным методом уровня профессиональной подготовки судомехаников, на возникновение отказов судовых технических средств (СТС) не проводится.
Отсутствует системная структура оценки фактора «аттестация - знания -аварийные ситуации» и определяющие их аргументы. Не разработан критерий, характеризующий как с качественной, так и с количественной точек зрения эксплуатационную подготовленность специалиста судового механика и влияние ее на надежность и безопасность работы судовых энергетических установок, нет определенного решения изложенных выше задач и соответствующих теоретических и практических рекомендаций.
Тематика данного исследования, затрагивающая организацию количественного объективного измерения показателей обеспечения эксплуатационной безопасности судовых технических средств и качества эксплуатации флота на основе данных о компетентности, полученных посредством программированного контроля, является актуальной, так как в такой связи рассматривается впервые.
Цель диссертационной работы состоит в разработке комплекса научно-технических решений, направленных на повышение эксплуатационной безопасности судовых технических средств посредством исследования структурной системы «аттестация - знания - аварийная ситуация» (АЗАС), построения модели эталонного механика и создания средств измерения и регулирования качества при обслуживании СТС.
Методологической основой работы является системный подход, при котором эксплуатационная безопасность рассматривается как комплекс, составляющих, корректируемых на основании практических показателей работы судов, действующих в пределах Дальневосточного региона.
Задачами исследования являются:
определение границ зоны безопасной эксплуатации судовых технических средств;
установление зависимости качества эксплуатации судовых технических средств от показателей компетентности при аттестации в МКК;
разработка модели виртуального механика и нормирование систем измерения компетентности;
разработка комплексного показателя условного мастерства, независимого от инструментария;
анализ существующих систем измерения компетентности судовых механиков;
экспериментальное подтверждение применимости предложенных методов.
Методы исследования базируются на положениях теории вероятности, комбинаторики и методов инженерии знаний. При экспериментальных исследованиях использована технология объектно-ориентированного программирования.
Научная новизна состоит в новом подходе к измерению качества «человеческого фактора» посредством систем программированного контроля при аттестации в морских квалификационных комиссиях с учетом современных требований, направленных на достижение эксплуатационной безопасности судовых технических средств.
К новым результатам относятся:
- принципы создания количественного измерения эксплуатационной безо
пасности судовых технических средств:
представление в виде системы «аттестация - знания - аварийная ситуация» типа «процесс»;
формализация процесса в виде общей задачи для эвристического прогноза качества эксплуатации судовых технических средств.
- методы нормирования требований к качеству обслуживания судовой
техники:
создание виртуальной модели эталонного специалиста на основе характеристик высококвалифицированных практиков;
разработка комплексного показателя компетентности, независимого от инструментария;
нормирование по результатам практической эксплуатации судовых технических средств требований, предъявляемых к специалистам.
- средства измерения:
двухэтапная адаптивная система программированного контроля с обратной связью «ПроКСиМА».
Предложения, выносимые на защиту, содержат:
определение зон эксплуатационной безопасности технических средств на судах Дальневосточного региона;
закономерности эвристического прогноза безопасности функционирования судовых технических средств;
модель виртуального эталонного механика;
функциональный комплексный показатель условного мастерства судовых механиков;
методику нормирования средств измерения компетентности судомехаников по результатам практической эксплуатации с целью обеспечения безопасности мореплавания.
Практическая ценность заключается в создании объективного инструментария для измерения эксплуатационной безопасности судовых технических средств, а именно:
выявлены закономерности для эвристического прогноза качества на основе данных компьютерного тестирования в морской квалификационной комиссии;
рекомендован к практическому использованию для оценки компетентности судовых механиков комплексный показатель условного мастерства, структурированный в соответствии с международными конвенционными требованиями;
разработана модель виртуального механика, корректируемая по результатам практической эксплуатации судовых технических средств;
созданы базы данных и алгоритмы, позволяющие реализовать измерение компетентности судовых механиков;
рекомендованы в практику процедуры аттестации судовых механиков, реализующие предлагаемые алгоритмы;
создан и используется в работе квалификационной комиссии комплекс программ, реализующий разработанные алгоритмы и методы;
накоплена база знаний с результатами измерения компетентности судовых специалистов.
Достоверность и обоснованность полученных результатов достигнуты:
широкой апробацией расчетных зависимостей и хорошей сходимостью их с экспериментальными данными;
адекватностью моделей зависимостям, доказанным по различным критериям;
соблюдением принципов комплексного подхода, корректного проведения экспериментов;
использованием в экспериментах одобренного инструментария.
Показатели качества технической эксплуатации на судах Российской Федерации в Дальневосточном регионе
Термин «безопасная эксплуатация судовых технических средств», в том числе судовых энергетических установок, не сформулирован международными и национальными документами. При исследовании безотказности деталей судовых машин, под безопасной эксплуатацией понимают технически, организационно, экономически и социально обоснованный уровень надежности работы судовых технических средств, который обеспечивает безопасность мореплавания [19, 103, 135].
Главным критерием культуры безопасной эксплуатации судовых технических средств является статистика аварийных ситуаций, аварий и катастроф по причине их недостаточной надежности. Надежность функционирования деталей судовых машин и механизмов зависит от профессиональной компетентности обслуживающего персонала и в первую очередь от строгого соблюдения правил технической эксплуатации.
Факторы, характеризующие качество эксплуатации судовых технических средств и определяющие основные его составляющие, можно представить следующей классификационной структурой (рис. 1.1).
Установлено, что 80% всех аварийных случаев на судах происходят по причине ошибок, допускаемых обслуживающим персоналом [98]. На эти ошибки при эксплуатации наслаиваются просчеты проектирования, изготовления судовых технических средств, менеджмента и технического обслуживания береговыми службами.
Главной причиной ошибок судомехаников, эксплуатирующих судовые энергетические установки, является неадекватность и недостаточность их профессиональных знаний, умений и навыков, наряду с чрезмерной рабочей нагрузкой, на переходе морем и во время стоянки в порту.
Анализом инцидентов на флоте, проведенным UK&P Club, установлены следующие их причины: ошибки судоводителей - 25 %; ошибки судомехаников - 2 %; ошибки экипажа - 17 %; ошибки береговых служб - 14 %; ошибки лоцманов - 5 %; отказы оборудования 8 %; поломки корпуса - 10 %; другие причины - 14 % [103, 129]. Независимо от столь незначительного значения ошибок, допускаемых судовыми механиками, необходимо подчеркнуть, что их значение в одной группе инцидентов имеет большое значение, так как от них зависит успешное движение судна. В этих показателях отмечены только эксплуатационные ошибки судомехаников, но не учтены надежность конструктивного решения судовой энергетической установки и отказы в работе оборудования.
Малая доля ошибок судомехаников объясняется следующими причинами: подготовкой, ориентированной на профессиональные знания и умения по поддержанию надежности судовых технических средств, и безоговорочное использование безопасных алгоритмов эксплуатации.
Анализ многих инцидентов на морских судах, независимо от причин, по которым они произошли, показывает, что их развитие и завершение, в конечном итоге, зависит от суммы умений и навыков машинной команды по обеспечению работы главного двигателя и основных механизмов, для продолжения движения судна.
Большинство причин ошибок обслуживающего персонала при авариях определяется множеством факторов [24, 37, 38, 103, 123]: 1. Управление и контроль - вызванное несовершенным законодательством, ошибочными стандартами, неадекватным взаимодействием и координацией. 2. Состояние оператора - по причинам невнимательности, беспечности или усталости. 3. Рабочая ситуация, связанная с конструкционным несовершенством судовых технических средств, опасными условиями плавания. 4. Принимаемые решения - в связи с неверными суждениями и неадекватной информацией. Знания, характеризующие низкий уровень профессиональной технической подготовки. 5. Умения и навыки, выработанные в отсутствие должного тренинга, опыта эксплуатации судовых технических средств. При аварийных случаях постоянно присутствуют четыре основных фактора:
Эвристические методы прогнозирования качества эксплуатации флота
С целью установления связи компетентности специалиста с уровнем надежного функционирования энергетических установок на основе изучения предоставленных в морскую квалификационную комиссию документов и базы знаний плавсостава, накопленной с помощью тестирующих программ, применены эвристические законы изменения компетентности для одного и того же специалиста за определенный период.
Из общего числа принятых для анализа судовых механиков, выбраны специалисты, которые ранее обменяли диплом и для продления его срока действия проходили аттестацию повторно. Среди них отобраны только те, у кого получение нового диплома в период компании обмена сопровождалось дополнительной подготовкой в учебно-тренировочном центре и проверкой знаний в морской квалификационной комиссии. Срок действия выдаваемых дипломов установлен по срокам предоставляемых владельцем диплома сертификатов обязательной подготовки и варьируется от одного до пяти лет [64]. Если принять уровень профессиональной подготовки при первом обращении в квалификационную комиссию за 100% и измерять его одним и тем же методом через какой-то период у группы специалистов, можно определить усредненные законы практического изменения компетентности.
Анализ снижения компетентности выполнен нами для старших, вторых механиков и вахтенных механиков раздельно. Такое выделение сделано для того, чтобы учесть, что старшие и вторые механики относятся, прежде всего, к уровню управления. Кроме того, в зоне их ответственности находится главная силовая установка и поэтому фактор компетентности для данной категории специалистов должен быть значительно выше, чем для других.
В табл. І приложения 1 приведены выборочно данные 40 старших и вторых механиков, продлевавших срок действия диплома. Таблица содержит: дату первого обращения (дата 1), дату второго обращения (дата 2), фактический
календарный срок между аттестациями в месяцах, стаж плавания по справкам и средний балл, показанный при тестировании для продления срока действия диплома.
Связь между стажем работы, определяемом по справкам о плавании и средним баллом не выявлена. Это объясняется рядом факторов: для продления требуется не весь стаж за период, а только определенный минимум; стаж по справкам не отражает мощность и сложность судовых технических средств; в справках не отражены особенности плавания; ряд справок страдает формализмом.
Срок между аттестациями, определяемый как арифметическая разница между первым и вторым обращениями в квалификационную комиссию, является более объективной характеристикой при оценке изменения уровня профессиональных знаний где f-срок между аттестациями в месяцах.
На основе анализа пары значений срока и среднего балла, построена диаграмма с линией тренда и вычислены коэффициенты экспоненциального изменения компетентности (рис. 2.1) где 3 - значение среднего балла в процентах, a t - время после прохождения аттестации в есяцах.
Как показывает практика, усредненные результаты со временем существенно снижают фактор компетентности, а следовательно надежность работы оборудования на судне. На графике показаны точки, принятые в соответствии с экспертной выборкой данных по реальным результатам. Такое положение при эксплуатации судна определяется понятием «период полураспада компетентности». Это время, прошедшее с момента окончания высшего учебного заведения, за которое полученная профессиональная компетентность уменьшилась в два раза. Исследования этой характеристики показали ее значительное уменьшение: для выпускников-инженеров 1940 года - 12 лет, 1960 года - 8-Ю лет, 1970 года - 5 лет, 2000 год - менее 5 лет [84]. На диаграмме (рис. 2.1) видно, что период полураспада компетентности для вторых и старших механиков не превышает пятилетний срок. вахтенных механиков, выбранных для исследования, состояла из 20 человек.
Немногочисленность группы объясняется тем, что большинство владельцев таких дипломов набрали необходимый ценз, получили дополнительную подготовку и аттестованы на второго механика.
Анализ изменения их компетентности осложняется рядом факторов: немногочисленность группы, наличие в группе, наряду с выпускниками с различным уровнем базовых знаний, вторых и старших механиков, обменявших диплом с понижением. В соответствии с нормативными требованиями по дипломированию при обмене старых дипломов учитывается: стаж работы, мощность главной силовой установки, ведомственная принадлежность и ряд других требований. По этим причинам в группе вахтенных рассмотрены механики со значительным практическим опытом и выпускники, получавшие первичный диплом после квалификационных испытаний. К этой категории не относятся выпускники одобренных высших морских учебных заведений. Для получения более ясной картины выделено две подгруппы: механики, имевшие перед обменом дипломы старого образца (табл. 2 приложения 1) и выпускники (табл. 3 Приложения 1). Рис. 2.2 Изменение компетентности вахтенных механиков с момента последней дополнительной подготовки Как видно из приведенных данных снижение кривой до 50% для вахтенных механиков (рис. 2.2) происходит через 36 месяцев после прохождения дополнительной подготовки. Это объясняется тем, что владельцы таких дипломов работали и продолжают работать на устаревших судах с главной силовой установкой пониженной мощности и сложности. Профессиональная деятельность не требует большого теоретического усовершенствования, и роста компетентности у них не наблюдается. Часть специалистов работают во внутренних водах РФ, где конвенционные требования строго не соблюдаются, как в иностранных портах. Изменение компетентности вахтенных механиков находится с достоверностью R2 = 0,214 .
Для сравнения на фактор компетентности нами исследованы вахтенные механики - выпускники учебных заведений, которые при первичном получении диплома проходили квалификационные испытания (табл. 3 приложения 1). С этой целью выборка произведена для выпускников средних, речных или рыбных морских учебных заведений. За рассматриваемый период 2000-2005 гг. большинство из них набрало необходимый ценз для повышения в должности. Рис. 2.3 Изменение компетентности выпускников Причиной невысокого начального уровня знаний является недостаточная, полученная при обучении теоретическая и практическая подготовка. Характер кривой обусловлен накоплением практического опыта, а также самостоятельной подготовкой в процессе освоения судовой техники. В данном случае период снижения фактора компетентности равняется 6-7 годам. Результаты исследований удовлетворительно согласуются с реальными данными. Большинство судовладельцев неохотно нанимают выпускников данной категории по причинам возможного риска поломки судовых техниче
Анализ результатов аттестации и разработка функционального комплексного показателя
Из рассмотрения факторов, определяющих качество подготовки судовых механиков, представленных во второй главе надежность и безопасность эксплуатация судовых технических средств зависит от уровня подготовки в морских учебных заведениях по образовательным стандартам специальностей с ориентацией на теоретическую и практическую направленность.
Это позволяет сделать вывод, что управление качеством подготовки возможно при наличии и на анализе обратной связи сведений о специалистах-выпускниках, подтвердивших свои знания, умения и навыки на производстве [37,38,100,101].
Обратную связь следует рассматривать в виде «петли качества», которая обладает возможностью объективно оценить уровень приобретенных знаний и их практическое приложение. качества) Наличие внешних элементов в цикле качества (рис. 3.1) требует четкой регламентации и формализации процесса аттестации, поскольку под объективной оценкой понимается такая, которая при различных уровнях контроля и проверке одного и того же задания, выполненного аттестуемым, дает одинаковый результат [46, 47, 60].
Проверка на соответствие выпускника производится в стенах учебного заведения на выпускных экзаменах, а качество дополнительной подготовки оценивается на внутренних экзаменах в учебно-тренировочных центрах [21]. Результаты подобных проверок базируются в заинтересованности последних в выпуске количества выходной продукции, поэтому в процесс объективной оценки компетентности не включаются.
По истечении года производства направляют в учебное заведение информацию о выпускниках, из которой вызывает интерес и рассматривается, в основном, отрицательная, связанная с допущением аварийных ситуаций. Последующая связь с выпускником теряется, и возможности профессионального роста не увязываются с качеством образования.
В настоящее время отсутствует механизм, который постоянно во времени позволял бы судить о качестве профессиональной подготовки специалистов, осуществляющих техническую эксплуатацию судовых автоматизированных энергетических установок. Это выдвигает требования рассмотреть условия для создания подобного механизма на основе работы морских квалификационных комиссий, производящих оценку компетентности морских специалистов.
При проведении проверки знаний, умений и навыков комплексным мето дом, сочетающим компькяерное тестирование [23, 97, 70, 74], в базе данных морской квалификационной комиссии достигается получение объективной информации обо всех аттестованных. Эта информация характери зуется рядом положительных свойств: получение данные в одних и тех же атте стационных условиях, оценка подготовки специалистов, работающих в подоб ных условиях одного региона, сохранение сведений в едином формате, сравне ние, в пределах конкретной предметной области, подготовки специалистов разных учебных заведений, специальностей и образовательных категорий (высшее, среднее), с различным плавательным стажем, опытом эксплуатации установок различной мощности и т.д. Рекомендуемые этапы прохождения аттестации приняты нами в соответствии со схемой, показанной на рис. 3.2 (цифрами 1, 2, 3, 4 на рисунке отмечены четыре вида обратных связей ОС 1 - ОС 4). Контроль остаточных знаний осуществляется в случаях, когда существуют сомнения в целесообразности допуска соискателя на получение диплома к аттестации. Проверка остаточных знаний производится методом компьютерного тестирования с пониженным порогом требовательности. В случае неудовлетворительного результата ему отказывается в аттестации и рекомендуется получить дополнительную подготовку в учебном заведении (обратная связь первого рода). Рис. 3.2. Виды обратных связей при оценке компетентности комплексным методом Аттестация начинается с предварительного тестирования, которое с достаточной точностью и средней надежностью определяет уровень подготовки специалиста [65]. По результатам тестового контроля и прохождения тренажеров-симуляторов он допускается к экзамену. Одновременно конечные результаты позволяют проанализировать сложность и количество экзаменационных вопросов. При степени подготовленности ниже 70 % [93, 110] специалист направляется на дополнительную подготовку в учебно-тренировочном центре (обратная связь второго рода) [100,101].
Формализация контроля знаний судовых механиков при аттестации в морских квалификационных комиссиях
Обладатель диплома судового механика должен соответствовать определенным требованиям по уровню его знаний, умений и навыков, необходимых для грамотного выполнения должностных обязанностей.
Сочетание знаний, умений и навыков (на рис. 5.1 - заштрихованная область АБВ), является индивидуальным для каждого обладателя дипломов и зависит от множества факторов: занимаемой должности, мощности главной силовой установки, стажа работы в должности, качества обучения своей специальности, наличия дополнительной подготовки, личностных качеств индивида и пр. [56, 61, 62]
Традиционно знания представляются в двух видах: коллективный и личный опыт. Если большая часть знаний в предметной области представлена в виде коллективного опыта (например, термодинамика), эта предметная область в большей степени поддается объективной проверке, и в меньшей зависит от мнения эксперта (области ДАТ, ДБЕ, ЕВГ на рисунке 5.1).
При условии, что в предметной области значительная часть знаний определяется личным опытом специалистов высокого уровня (область АБВ) и эти знания по каким-то причинам слабо структурированы, значение мнения эксперта при оценке знаний в данной области существенно возрастает.
При оценке компетентности в морской квалификационной комиссии происходит определение уровня и структуры подготовленности судомеханика. Члены комиссии производят оценку компетентности комплексным методом, включающим в себя компыотеризированнную проверку и традиционный экзамен в виде устного собеседования [65]. Уровень подготовки судового механика складывается из ряда критериев, которые выражаются в виде функций.
Уровень знаний 3, зависящий от учебного заведения, формы образования, личных качеств механика, снижается, [83] со временем со скоростью от 5 до 20 процентов в год, в зависимости от вида знания [24, 25].
Кривые 1 и 2 (рис. 5.2) показывают изменение знаний с момента предыдущей подготовки и зависят от данных специалиста 1 и специалиста 2. Законы изменения приводятся в предыдущих главах.
Умения специалиста возрастают со временем и напрямую зависят от сложности и мощности оборудования Рмех„ которое приходится эксплуатировать. За период профессиональной деятельности проф, со временем, уровень умений возрастает. Кривыми 3 и 4 (рис. 2.3) для специалистов 3 и 4 показано условное изменение навыков с момента начала профессиональной деятельности. Умения на утрачиваются, даже при длительном перерыве в работе.
Навыки судового механика напрямую связаны с должностными обязанностями. По мере повышения в должности от вахтенного механика до старшего, доля непосредственного участия в физической работе сокращается, а доля администрирования возрастает. За период непроизводственной деятельности происходит утрата части профессиональных навыков [24, 25].
Восстановление утраченных навыков или приобретение новых зависит от величины времени непосредственного участия в технической эксплуатации Ъксп, сложности и мощности оборудования Рмех, а также личностных качеств специалиста. Кривая (рис. 5.4) условно показывает изменение навыков от длительности периодов работы и отдыха, а также от особенностей эксплуатируемых технических средств.
Таким образом, как видно из анализа, компетентность специалиста определяется множеством критериев, среди которых основными являются вышеуказанные знания, умения и навыки.
Формальные подходы для многокритериальных условий оптимальности при оценке компетентности специалиста могут строиться с использованием принципов теории компромиссов [96, 97].
Для применения методики формальных подходов и принципов теории компромиссов при анализе качества экспертной оценки знаний и навыков специалиста судомеханической специальности требуется переопределить понятие единичного оптимального решения, перейти к понятию области оптимальных решений. По принципу компромиссов, область оптимальных решений находится внутри так называемой области Парето \Х \, за пределами которой все частные критерии одновременно ухудшаются, а область Парето \Х \ определяется внутри области значения [ХЛ в пространстве переменных.
Оптимизация заключается в минимизации области Парето }Х , которая при минимизации «стягивается» к оптимальному сочетанию X характеристик подготовленности специалиста, поскольку оптимальное сочетание характеристик расположено внутри области Парето ЇХ j.
