Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ системы технического обслуживания (ТО) и ремонта строительно - дорожных машин 10
1.1. Формы организации ТО и ремонта строительно-дорожных машин 10
1.2. Состояние научных исследований по организации ТО и ремонта строительно-дорожных машин 26
1.3. Организационные формы выполнения ТО и ремонта, принятые в других системах машин 51
1.3.1. В авиации 51
1.3.2. В машиностроительной промышленности 53
1.3.3. В автомобильном транспорте 54
1.3.4. В лесозаготовительной промышленности 57
1.3.5. В сельском хозяйстве 58
1.4. Организационные формы выполнения ТО и ремонта строительно-дорожных машин за рубежом 59
1.5. Состояние организации ТО и ремонта комплекта машин при строительстве кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД) 62
1.6. Цели и задачи исследований 64
ГЛАВА 2. Исследование изменения технического состояния машин в дорожном строительстве 67
2.1. Методика сбора и обработки информации по вопросам эксплуатации строительно-дорожных машин 67
2.2. Анализ изменения основных параметров технического состояния комплекта машин в дорожном строительстве в первые два года эксплуатации 69
2.3. Цели и задачи экспериментальных исследований 82
ГЛАВА 3. Методика выбора рационального места проведения то и ремонта машин в дорожном строительстве 85
3.1. Структура методики и факторы планирования 85
3.2. Влияние факторов планирования на выбор места проведения ТО и ремонта машин и использование методики в условиях производства 95
ГЛАВА 4. Исследование изменения технического состояния машин в дорожном строительстве при проведении эксперимента 98
4.1. Анализ изменения основных параметров технического состояния машин в дорожном строительстве при проведении эксперимента 98
4.2. Экономическая эффективность от внедрения результатов работы 111
ГЛАВА 5. Анализ выполненых исследований и разработка рекомендаций по повышению технико-экономических показателей системы то и ремонта машин в дорожном строительстве 114
5.1. Рекомендации по повышению технико-экономических показателей системы ТО и ремонта машин в дорожном строительстве 114
5.2. Направление дальнейших исследований в области совершенствования системы ТО и ремонта строительно- дорожных машин при строительстве крупных объектов 122
Основные результаты и выводы 125
Литература 127
Приложения 135
- Состояние научных исследований по организации ТО и ремонта строительно-дорожных машин
- Организационные формы выполнения ТО и ремонта строительно-дорожных машин за рубежом
- Анализ изменения основных параметров технического состояния комплекта машин в дорожном строительстве в первые два года эксплуатации
- Влияние факторов планирования на выбор места проведения ТО и ремонта машин и использование методики в условиях производства
Введение к работе
Актуальность темы:
Увеличение объемов и темпов дорожного строительства, развитие технологии требуют совершенствования эксплуатации СДМ. С известными типами машин в современных технологиях широко применяются СДМ нового поколения, большей мощности, для которых нет рассчитанных, действующих норм и положений по их эксплуатации, что тормозит развитие единой системы технической эксплуатации машин. В настоящее время необходим поиск рациональных решений по организации технического обслуживания (ТО) и ремонта СДМ.
Решение указанных проблем особо актуально для организаций, занимающихся строительством крупных дорожных объектов, например, строительства кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД), а также для предприятий, строящих и ремонтирующих автомобильные дороги. Действующая в России система планово-предупредительного ремонта (ППР) машин не обеспечивает требуемый уровень работы техники. На выполнение ТО и ремонтов (в том числе и плановых) дорожной техники расходуется значительная часть производственного времени, возникает большое количество отказов машин, систематически происходят сбои в производственном процессе.
Исследования, проведенные в СПбГАСУ, МАДИ-ТУ, СПбГТУ, МГСУ, ВНИИЗеммаш и др. научных организациях доказали, что при выполнении всех плановых мероприятий по ТО и ремонту машин не возможно устранить до 40% от общего количества аварийных отказов. Своевременное, полное и качественное выполнение ТО и ремонта машин при одновременном выполнении всех необходимых технологических операций в дорожном строительстве без срыва производственного плана и без оперативных действий во многом зависит от правильной организации ТО и ремонта.
Разработка и внедрение систем организации ТО и ремонта машин в дорожном строительстве связаны с большими затратами средств. Решение этих вопросов затрудняется отсутствием единой системы ТО и ремонта, недостаточной изученностью механизма возникновения отказов, а также отсутствием достаточного количества экспериментальных данных по комплектам машин в дорожном строительстве.
С учетом изложенного, совершенствование систем ТО и ремонта машин в дорожном строительстве, имеющимися на предприятии средствами путем реорганизации существующей системы ТО и ремонта является актуальной и важной задачей.
Целью диссертационной работы является разработка научно-обоснованных рекомендаций по снижению затрат времени ТО и ремонта, увеличению наработки до возникновения отказов (снижению потока отказов), повышению качества выполнения ТО и ремонта машин в дорожном строительстве за счет обоснованной специализации комплекта машин в дорожном строительстве по ТО и ремонту по их функциональным группам и применения разработанной методики выбора рационального места проведения ТО и ремонта машин с учетом факторов эксплуатации.
Задачи диссертационной работы:
исследование комплектов машин, используемых в дорожном строительстве;
изучение состояния и развития системы ТО и ремонта машин в дорожном строительстве, а также в машиностроении, на автомобильном транспорте, в лесозаготовительной промышленности, в сельском хозяйстве как в России, так и за рубежом, выполнение их сравнительного анализа;
выявление наиболее значимых факторов, определяющих эффективность системы ТО и ремонта машин в дорожном строительстве;
разработка методики рационального выбора места проведения ТО и ремонта машин в дорожном строительстве в зависимости от: вида обслуживания или ремонта, периода эксплуатации в течении года, времени движения передвижной мастерской от базы до объекта и обратно, времени транспортирования машины от объекта до базы и обратно, сменности работы машины, комплексного коэффициента относительной сложности выполнения ТО и ремонта типов машин;
исследование изменения параметров технического состояния машин в дорожном строительстве при совершенствовании системы ТО и ремонта по функциональным группам машин с учетом разработанной методики выбора рационального места проведения мероприятий по ТО и ремонту машин;
разработка рекомендации по совершенствованию существующей системы ТО и ремонта машин в дорожном строительстве.
Объект и методы исследования. Объектами исследования являются экскаваторы марки CATERPILLAR 315, бульдозеры марки Т-170, автогрейдеры марки ДЗ-180А, асфальтоукладчики марки VOGELE Super 2500, катки марки DYNAPAC СА-301 и их аналоги, входящие в комплект машин дорожного строительства и используемые при строительстве КАД и других дорожных объектов.
Для исследования изменения параметров системы ТО и ремонта машин (затрат времени на выполнение ТО и ремонта, наработки до возникновения отказа, количества отказов в рассматриваемый период), характеризующих техническое состояние машин в дорожном строительстве до и после научно-обоснованной специализации системы ТО и ремонта применялись методы статистического анализа численных значений на ЭВМ. При разработке методики рационального выбора места ТО и ремонта машин был спланирован многофакторный эксперимент и использовались методы математической статистики, регрессионного анализа и теории ошибок.
Научная новизна результатов работы заключается в следующем:
на основе анализа системы ТО и ремонта машин в дорожном строительстве, выявлены факторы, в наибольшей степени влияющие на эффективность системы;
на основе обработки статистических данных определен диапазон изменения важнейших параметров, характеризующих техническое состояние машин в дорожном строительстве в первые два года эксплуатации;
впервые разработаны математические модели изменения параметров технического состояния машин в дорожном строительстве: затрат времени ТО и ремонта, наработки до возникновения отказов, количества отказов в первые два года эксплуатации;
научно обоснована необходимость специализации ТО и ремонта машин в дорожном строительстве по их функциональным группам с целью сокращения затрат времени ТО и ремонта, увеличения наработки машин до возникновения отказов (снижение потока отказов), повышения качества выполнения работ по ТО и ремонту;
впервые разработаны методика и многофакторная регрессионная модель, позволяющие выбирать рациональное место проведения ТО и ремонта машин в дорожном строительстве в зависимости от: вида обслуживания (ТО-1, ТО-2, ТО-3 для асфальтоукладчиков) или ремонта, периода эксплуатации в течении года, времени движения передвижной мастерской от базы до объекта и обратно, времени транспортирования машины от объекта до базы и обратно, сменности работы машины, комплексного коэффициента относительной сложности выполнения ТО и ремонта типов машин;
Достоверность результатов и выводов подтверждается удовлетворительной сходимостью теоретических положений и статистических данных (величина погрешности измерений основных параметров не превышает 5%) и положительным эффектом применения результатов.
Практическая значимость диссертации заключается в следующем:
создана и научно обоснована методика рационального выбора места выполнения ТО и ремонта машин в дорожном строительстве в зависимости от вида обслуживания или ремонта, периода эксплуатации в течении года, времени движения передвижной мастерской от базы до объекта и обратно, времени транспортирования машины от объекта до базы и обратно, сменности работы машины, комплексного коэффициента относительной сложности выполнения ТО и ремонта типов машин, разработана программа, позволяющая реализовать данную методику на ЭВМ;
совместное использование научно-обоснованной специализации ТО и ремонта по функциональным группам машин и методики рационального выбора места проведения ТО или ремонта позволило повысить качество работы обслуживающего персонала, сократить затраты времени на ТО и ремонт, увеличить наработку до возникновения отказов (снизить поток отказов) машин в дорожном строительстве.
разработаны рекомендации по применению специализации ТО и ремонта машин по их функциональным группам и методика рационального выбора места выполнения ТО и ремонта машин, позволяющие на уровне предприятий более полно и эффективно оценить и использовать имеющиеся ресурсы для совершенствования системы ТО и ремонта без привлечения значительных капитальных вложений;
рекомендации проведенных исследований могут быть использованы при проектировании и эксплуатации не только машин в дорожном строительстве, но и для других типов машин, например, в автомобильной отрасли, сельском хозяйстве и пр.
На защиту выносятся:
математические модели в виде аналитических и графических зависимостей изменения параметров технического состояния машин в дорожном строительстве;
методика выбора рационального места проведения ТО и ремонта машин в дорожном строительстве;
математические модели в виде аналитических и графических зависимостей изменения параметров технического состояния машин в дорожном строительстве после специализации системы ТО и ремонта по функциональным группам машин с учетом разработанной методики рационального выбора места проведения ТО и ремонта;
рекомендации по сокращению затрат времени на ТО и ремонт, увеличению наработки до возникновения отказа, снижению потока отказов, повышению качества ТО и ремонта машин в дорожном строительстве.
Состояние научных исследований по организации ТО и ремонта строительно-дорожных машин
Таким образом, задача выбора достаточно приемлемого критерия эффективности организации технического обслуживания и непланового ремонта является важной и сложной.
Рассматривая формы организации технической эксплуатации строительных машин, необходимо учитывать влияние конкретных условий эксплуатации на техническое состояние машин и эффективность организационных форм и методов управления конкретными машинными парками.
Из опыта известно, что наиболее целесообразной организаторской формой управления парком в условиях рас сосредоточенного строительства является концепция их в управлении механизации, входящих в состав строительно-монтажных трестов.
Управления механизации организуют проведение работ по ТО и ремонту машин, находящихся в оперативном подчинении у оперативных колон; контроль за их использованием и соблюдением правил технической эксплуатации; осуществляют их перебазировку и заправка ТСМ, хранение техники в межсезонные периоды или при отсутствии фонда работ. Стандартная ре-монтно-эксплуатационная база обслуживает от 5 до 10 передвижных механизированных колонн. Она подчинена управлению механизации треста [41, 79]. Специфика рас сосредоточенных парков техники влечет за собой особые формы ТО.
В Минсельстрое России ряд организаций перешли на техническое обслуживание и агрегатно-узловой метод ремонта строительных машин на месте их эксплуатации с применением выездных шефмонтажных бригад с участием обслуживающего персонала. Организация этих работ возложена на специализированный участок, работающий на внутреннем хозрасчете в управлении механизации. Он укомплектован квалифицированными слесаря 23 ми-ремонтниками и ИТР, оснащен передвижными подъемно-транспортными средствами, оборудованием и необходимым количеством запасных частей, узлов и агрегатов для создания оборотного фонда. Передвижные средства ТО по количеству и номенклатуре соответствуют табелю оснащения [41, 79]. В строительных организациях Главполесводстроя широко внедряется техническое обслуживание строительных машин специализированными звеньями. В 1991г. Там работало 173 звена по ТО и 41 звено по выполнению внепланового ремонта машин. Численность рабочих во всех звеньях составляла 600 человек. Звено состоит из 2-3 человек, включая машиниста обслуживаемой машины, что обусловлено рас сосредоточенностью техники и использованию ее небольшими группами, а в ряде случаев и по одиночке. Кроме того, это обуславливается бездорожьем, при котором время на переезды значительно, и в более многочисленном были бы большие потери рабочего времени, что привело бы к снижению эффективности его работы. Звенья выполняют работу по ТО и, кроме того, устраняют мелкие неисправности, выявленные в процессе обслуживания. Наличие в СМУ бригад по неплановому ремонту в составе 5 человек оснащенной мастерской ГОСНИТИ - 2 позволяет освободить звенья по ТО от несвойственным им функций ремонта. Спецзвенья размещаются на участках, а ремонтная бригада - на РЭБ. Она выезжает по вызову участкового механика (Пружанское СМУ). Внедрение такой организации выполнения ТО и HP позволило увеличить среднегодовую выработку экскаваторов на 9,0 м на каждый м3 ковша, снизить на 42 маш. часа в год установившуюся продолжительность HP [79]. В управлении водохозяйственного строительства Каббалкводстрое и Крымканалстрое принята похожая с рассмотренной организационная форма выполнения ТО и HP. Анализ отчетных данных по этим организациям показывает, что организация специализированными звеньями (бригадами) позволяет: снизить за 24 траты труда на ТО и ТР; сократить их продолжительность; уменьшить потребность в запасных частях и эксплуатационных материалах; увеличить межремонтные сроки и сроки службы машин. Сосредоточенное строительство отличается концентрацией на небольших площадях значительных объемов строительно-монтажных работ с длительным сроком их выполнения. Ремонтно-эксшгутационная база строительных машин максимально приближена к объектам строительства и имеет стационарный характер, а парки машин объединены в трестах (управлениях) механизации. Это позволяет организовать централизованное выполнение работ по ТО и ремонту техники специализированными бригадами (звеньями) с широким применением передвижных средств ТО и ремонта и нестандартного оборудования. Интересен опыт Главсредуралстроя [65, 66, 79] по созданию специализированных бригад ТО строительных машин, имеющих передвижные механизированные комплексы на базе двух автомобилей, оснащенных механизированным оборудованием. Обслуживание машин осуществляется в межсменное время или во время технологических перерывов сразу группы машин., находящихся на строительном объекте. За каждым членом бригады (6-7 человек) закреплен определенный перечень работ, что позволяет выполнять их более качественно и за меньшее время. Это дало возможность в 1993 г. увеличить объем работ на сумму 54,3 тыс. руб.; сэкономить 21,1 тыс. руб. заработной платы, условно освободить 17 человек рабочих за год. Одной из современных и прогрессивных форм организации ТО строительных машин является централизованное ТО. В основу ЦТО [38, 47-49, 79] по опыту Черниговского треста Центростроймеханизация Минпромстроя РФ положено создание централизованного ТО и в других организациях России. Время простоя машин в HP сокращается в 2-4 раза; сокращается численность ремонтников на 30% с одновременным ростом производительности труда этих рабочих до двух раз. Широкое применение ЦТО сдерживается недостаточной разработкой ряда экономических, технических и социальных вопросов, сложностью его реализации. Анализ большого количества работ в области организации ТО и ремонта строительных машин и практического опыта производственных организаций г. Ленинграда (Главленинградстроя, Главзапстроя, Главленинградинжст-роя и д.р.), а также ряда главков страны дает право утверждать, что организация ТО и ремонта строительных машин носит самоорганизирующийся характер, т.е. непрерывно приспосабливается к изменению свойств внешней среды, меняя свою структуру и стремясь приблизится к оптимальной форме. Аналогичное утверждение имеется в работе Е. А. Хаирова [79] относительно системы то и ремонта в целом.
Организационные формы выполнения ТО и ремонта строительно-дорожных машин за рубежом
Поставленная задача решается методом моделирования на ЭВМ процесса обслуживания заявок, поступающих в систему. Помимо оценки эффективности выбранной системы массового обслуживания, решается задача определения необходимого количества обслуживаемых аппаратов для того, чтобы система была наиболее эффективной.
Говоря о теоретических исследованиях в рассматриваемой области необходимо отметить, что они, в значительной своей части, посвящаются отысканию оптимальной производственной мощности средств обслуживания, в частности, количеству стационарных постов или подвижных мастерских. При этом обычно используется аппарат модели массового обслуживания.
Если для проектирования систем ремонта машин вполне правомерно принимать случайные показатели потока требований и продолжительность простоя машин в ремонте, то при техническом обслуживании верно лишь второе. ТО должны выполняться в плановом порядке, поэтому поток требований его не случаен. Это обстоятельство часто не учитывают отдельные исследователи. Не учитывается часто также и то, что при правильной эксплуатации машин и при организации ТО передвижными мастерскими простой машин в ожидании ТО отсутствует. В случае занятости передвижной мастерской машина может продолжать свою работу.
Большую работу по описанию и математическому моделированию процессов технического обслуживания и ремонта строительных машин стационарными и передвижными мастерскими выполнил И.А. Луйк [84, 85]. С помощью разработанных им моделей могут быть определены параметры потока требований на обслуживание, все характеристики системы ТО и ремонта, а также характеристики процесса совмещения машины с ремонтными органами. Интересны представленные впервые И.А. Луйком модели процессов обслуживания в сетях технической эксплуатации, когда в них одновременно функционирует несколько систем массового обслуживания. Моделированием систем технической эксплуатации сельскохозяйственных машин занимались В.И. Солодовский, М.И. Лернер, И.С. Левитский и другие исследователи. Взаимодействие нескольких систем технической эксплуатации машин с использованием теории марковских процессов рассматривалась Н.Г. Гарка-ви [36]. Большие комплексные исследования процессов технического обслуживания и ремонта машин были выполнены А.В. Каракулевым, Г.Н. Кирилловым [79]. В этих исследованиях приводятся методики расчета параметров потока требований на ремонт и техническое обслуживание, оптимизируются количества передвижных мастерских и производственные мощности стационарных, комплекты их оснастки устанавливаются оптимальные места размещения мастерских и решаются многие важные вопросы в этой области. В этих работах впервые излагаются методы построения системы ремонта и технического обслуживания строительных машин. Работы А.В. Каракулева характеризуются вероятностным подходом и широким использованием моделей массового обслуживания. Все эти исследования интересны в теоретическом плане, применяются на практике, но не дают ответа на вопрос о создании оптимальных организационных форм технического обслуживания и непланового ремонта машин. Анализ современного состояния как практики, так и теории организации ТО ремонта машин в разных областях техники в России и за рубежом позволяет сделать следующие выводы: 1. В большинстве строительных организаций ведется работа по концентрации техники и специализации машинных парков в целях лучшей организации их технической эксплуатации и получении максимальной отдачи на производстве. 2. Наметилось четкое разделение функций основных производственных служб, призванных обеспечить: работу техники - служба эксплуатации; работоспособное ее состояние - служба технического обслуживания и ремонта машин. 3. Организация и технология выполнения мероприятий по ТО и ремонту техники постоянно совершенствуется во всех областях. На ряду с этим, быстрый рост количества машин, повышение их конструктивной сложности и стоимости вызывает постоянное увеличение трудовых и материальных затрат на ее содержание, которые достигают огромных размеров. Это обстоятельство характеризуется тенденцией повышения роли специальных служб ТО и ремонта машин и выделения их в ряде отраслей в самостоятельное направление производственной деятельности, а иногда даже в отдельную отрасль (США - деятельность фирм-дилеров). 4. Ведутся исследовательские и экспериментальные работы по созданию наиболее эффективных организационных форм и методов выполнения обслуживания различной техники, исходя из ее назначения и условий эксплуатации. 5. Теоретические разработки, проведенные исследования и накопленный практический опыт в области обслуживания техники в преобладающем большинстве своем относится к проблемам капитального и текущего ремонта машин, а также к вопросам их надежности. Имеющийся арсенал общих теоретических разработок по организации обслуживания сложных технических систем и большие возможности современной теории массового обслуживания, теории вероятностей и математической статистики в области ТО и непланового ремонта строительных машин используются недостаточно. 6. Отсутствие до настоящего времени научно обоснованных рекомендаций по применению тех или иных форм организации ТО и HP строительных машин для конкретных условий объясняется сложностью задачи и, в частности, выбора критерия оценки эффективности и, как следствие, трудностями построения математической модели организационной формы обслуживания. 7. Существующая система учета показателей функционирования парков строительных машин и аппарата их обслуживания не позволяет по предложенным рядом автором критериям эффективности рассчитать и сравнить варианты возможных форм организации ТО и ремонта техники. Осуществление экспериментов в условиях производства, по результатам которых можно было бы сделать необходимые выводы по этому вопросу, чрезвычайно сложны организационно, дорогостоящи и требуют большого периода времени.
Анализ изменения основных параметров технического состояния комплекта машин в дорожном строительстве в первые два года эксплуатации
В 1992 г. в США на ТО и ремонт строительных машин израсходовано около 1,5 млрд. долларов. В связи с этим отмечается, что парки машин необходимо рассматривать не только как комплексы средств механизации строительного производства, но и как специализированные объекты обслуживания, которые характеризуются трудоемкостью или стоимостью своего оборудования, а также пригодностью к обслуживанию. С целью улучшения пригодности парков техники к обслуживанию строительные формы комплектуют их из унифицированных машин [30, 81].
Особенностью организаций обслуживания машин в капиталистических странах является организационное обособление этой службы от службы эксплуатации, выделение ее в самостоятельную отрасль. Формы организации обслуживания парков машин самые разнообразные, но главное в том, что машиностроительные фирмы несут полную ответственность за состояние выпущенной машины в ходе ее эксплуатации. Они либо сами организуют ТО и ремонт машин, либо выполняют это через фирмы-дилеры. Крупные строительные фирмы нередко проводят ТО и ремонт машин своими силами и средствами [30, 79, 81].
Форма организации ТО зависит от принадлежности парка машин, которая может быть различной. Парк машин может быть: весь собственностью строительной фирмы; частично - основные машины являются собственностью строительной фирмы, а частично (не основные - специальные) - арендоваться; весь арендованный строительной фирмой.
Собственный парк выгодно иметь крупным строительным фирмам, которые и организуют его обслуживание своими силами. Арендуемые машины часто обслуживаются фирмами-дилерами. В США около 800 таких фирм, нередко заключающих договора на поддержание групп машин в состоянии 100% готовности [30, 79, 112, 113, 115].
Специальные виды ТО и ремонта (шин, гидро-, электроаппаратуры аккумуляторов и т.д.), как правило, выполняют узко специализированные фирмы.
Выполнение непланового ремонта осуществляется рядом фирм, объем его не превышает 8-Ю % всего объема работ по обслуживанию машин. Строго учитываются причины возникновения HP и принимаются меры по их устранению. На мощных машинах начали применяться портативные бортовые ЭВМ, позволяющие прогнозировать оптимальную периодичность ТО и ремонта.
В европейских капиталистических странах, как в США, материальной основой системы ТО и ремонта является четко организованное снабжение запчастями. Объем поставок запчастей по стоимости составляет 30-45 % от общего объема поставок строительных машин [118, 120-123].
Все мероприятия по системе планово-предупредительного обслуживания (ППО) планируются предварительно (кроме ЕТО), а по результатам диагностики технического состояния машины проводится корректировка сроков их выполнения. Проведение всех мероприятий планируется в нерабочее время машины, а графики проведения ТО и ремонта согласуются с планами производства строительных работ. Качеству проведения ТО и ремонта уделяется особое внимание и контроль за ними в ряде фирм возлагается на спецслужбу контроля (инспекции).
Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО) выполняется в межсменное время, перед началом смены и в обеденные перерывы либо машинистом, либо обслуживающим персоналом (чаще всего) на местах эксплуатации машин. Машины, ежедневно возвращающиеся на базу, проходят ЕТО там. Периодическое ТО (ПТО) проводится во внерабочее время, субботу иди воскресенье. Периодичность, с учетом рекомендаций заводов-изготовителей, каждой фирмой устанавливается своя. В последнее время она большей частью определяется по данным диагностики технического состояния машин. ПТО строительных машин проводится без участия машиниста и на месте эксплуатации машины; мобильных машин - в боксах, мастерских или профилакториях [30, 79].
Для выполнения ПТО на месте эксплуатации машин применяются передвижные специализированные или универсальные технические средства -агрегаты ТО. Наблюдается тенденция узкой специализации агрегатов ТО не только по отдельным машинам, но и по отдельным видам работ. Широко применяются агрегаты для наружной мойки машин, что увеличивает производительность труда в 2-3 раза по сравнению с мойкой вручную.
В Японии машинисты принимают участие в выполнении всех работ по ПТО [81]. В Европе крупные фирмы, а также в США, как правило, фирмы этого не делают. Строительные фирмы ФРГ, Японии, Англии и др. капиталистических стран организуют ПТО по принципу, сходному с принципом США. Широкая сеть пунктов технического обслуживания и складов запасных частей с дежурными механиками позволяют в минимально короткий срок обеспечить доставку и замену вышедших из строя узлов и деталей.
Тщательно разработанный и поставленный учет использования машин, технического обслуживания и ремонта, по данным некоторых Фирм США, позволили им вдвое повысить эффективность работы техники за несколько лет [30, 79, 81].
Влияние факторов планирования на выбор места проведения ТО и ремонта машин и использование методики в условиях производства
В итоге проведенных исследовании изменения параметров технического состояния экскаваторов марки CATERPILLAR 315, бульдозеров марки Т-170, автогрейдеров марки ДЗ-180А, асфальтоукладчиков марки VOGELE Super 2500 и катков марки DYNAPAC СА 301 и их аналогов, работающих на К АД были получены следующие основные результаты: проведен анализ системы ТО и ремонтов экскаваторов марки CATERPILLAR 315, бульдозеров марки Т-170, автогрейдеров марки ДЗ-180А, асфальтоукладчиков марки VOGELE Super 2500 и катков DYNAPAC СА 301 и их аналогов в первые два года эксплуатации; собраны необходимые статистические данные по ТО и ремонту рассматриваемых машин в первые два года эксплуатации; определен круг показателей технического состояния, отражающих эффективность системы ТО и ремонта рассматриваемых машин; построены математические модели в виде аналитических и графических зависимостей изменения показателей технического состояния экскаваторов марки CATERPILLAR 315, бульдозеров марки Т-170, автогрейдеров марки ДЗ-180А, асфальтоукладчиков марки VOGELE Super 2500 и катков DYNAPAC С А 301 в первые два года эксплуатации на К АД; зафиксировано большое количество отказов при работе машин в начальный период времени, что связано часто со сложностью в организации процесса ТО и ремонта машин при работе на объектах, особенно у экскаваторов и автофейдеров; определено окончание срока приработки машин (экскаваторы - 7 мес, бульдозеры - 5 мес, автогрейдеры - 7...8 мес, асфальтоукладчики - 9 мес, катки - 4 мес); в зависимости от месяца эксплуатации машин в первые два года можно оценочно получить усредненные значения показателей технического состояния экскаваторов марки CATERPILLAR 315 (Тэ, Нэ, Кэ), бульдозеров марки Т-170 (ТБ, НК,КБ), автогрейдеров марки марки ДЗ-180А (Тг, Нг, Кг), асфальто 82 укладчиков марки VOGELE Super 2500 (ТЛ, Нл, Кл) и катков марки DYNAPAC СА 301 (Тк, Нк, Кк,), а также их аналогов; установлено, что ТО и ремонт экскаваторов марки CATERPILLAR 315, бульдозеров марки Т-170, автогрейдеров марки ДЗ-180А, асфальтоукладчиков марки VOGELE Super 2500 и катков DYNAPAC С А 301 на объектах КАД выполняют универсальные бригады рабочих и мастеров на ремонтной базе или с помощью передвижных мастерских на объекте, что усложняет технологию, повышает затраты времени на ТО и ремонт, а также снижает качество обслуживания или ремонта; действующая система ТО и ремонта комплекта машин в дорожном строительстве требует реорганизации (совершенствования) с учетом специа-лизирования выполнения ТО и ремонта по функциональным группам и требует научного обоснования рационального выбора места выполнения мероприятий по обслуживанию или ремонту техники, при этом должны быть учтены ограничения на имеющиеся у предприятий фонды. 2.3. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ В соответствии с целью настоящей работы и на основании данных во второй главе, были поставлены задачи исследования процессов изменения технического состояния комплекта машин в дорожном строительстве при проведении эксперимента Целью экспериментального исследования является отыскание связи между варьируемыми факторами и фиксируемыми параметрами технического состояния строительно-дорожных машин, а также определение экспериментальных зависимостей и подтверждение, приведенных во второй и третьей главах настоящей диссертации. Одной из задач рассматриваемой работы является разработка методики рационального выбора места проведения ТО и ремонта, о которой идет речь в главе 3 настоящей работы. После разработки данной методики в работе ста 83 вятся следующие задачи экспериментального исследования процесса изменения технического состояния комплекта машин в дорожном строительстве: 1. Уточнить характер процессов изменения технического состояния машин при эксплуатации при использовании специализации ТО и ремонта по их функциональным группам. 2. Уточнить влияние различных факторов эксплуатации на параметры, характеризующие изменение технического состояния экскаваторов, бульдозеров, автогрейдеров, асфальтоукладчиков и катков при использовании специализации ТО и ремонта по их функциональным группам. 3. Определить затраты времени на ТО и ремонт, наработки до возникновения отказов и количества отказов исследуемого комплекта машин при использовании специализации ТО и ремонта по их функциональным группам и применения методики рационального выбора места проведения ТО и ремонта. 4. Провести сравнительный анализ результатов эксперимента. С целью сокращения числа экспериментов при высокой достоверности выводов по их результатом в настоящей работе применены статистические методы планирования эксперимента.
