Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ состояния науки и практики в области исследования 9
1.1 Особенности организации работ дорожно-строительных формирований Спецстроя России 9
1.2. Анализ опыта формирования парков машин и оборудования в строительном комплексе Российской Федерации 11
1.3. Анализ зарубежного опыта формирования парков строительных машин 20
1.4. Анализ состояния научно-методической базы формирования парков строительных машин 24
Выводы по главе. Цель и задачи исследования 44
2. Методологическое обоснование организации мобильных парков строительных машин с учётом вероятностных факторов производства 47
2.1. Анализ теории формирования организационно-технических систем 47
2.2 Декомпозиция целей 52
2.3. Методика обоснования видов и количества техники 58
2.4. Формирование организационной структуры мобильного парка на основе кластерного анализа 64
2.5. Методика обоснования элементов обслуживания мобильного парка строительных машин 79
Выводы по главе 92
3. Методика обоснования периодичности перебазирования мобильного парка строительных машин 95
3.1. Обоснование зоны действия мобильного парка машин в общем виде 95
3.2. Уточненная методика обоснования периодичности перебазирования мобильного парка строительных машин 100
Выводы по главе 105
4. Экспериментальная проверка методики организации мобильных парков строительных машин в дорожном строительстве 106
4.1. Планирование эксперимента 106
4.2. Анализ существующей организации работы мобильных парков на строительстве дороги 109
4.3. Обоснование экономической целесообразности аренды техники .118
4.4 Оценка эффективности внедрения результатов исследования в производство 125
4.5. Практические рекомендации 126
Выводы по главе 130
Заключение 132
Библиографический список 135
Приложение 145
- Анализ опыта формирования парков машин и оборудования в строительном комплексе Российской Федерации
- Формирование организационной структуры мобильного парка на основе кластерного анализа
- Уточненная методика обоснования периодичности перебазирования мобильного парка строительных машин
- Анализ существующей организации работы мобильных парков на строительстве дороги
Введение к работе
Техническое обеспечение дорожного строительства связано с большими материальными и финансовыми затратами и рассматривается как важнейший фактор эффективности строительства, его рентабельности. Высокая готовность и возможности дорожно-строительных организаций зависят не только от количества машин и средств механизации различного назначения, но и от сохранения их работоспособности на возможно больший период эксплуатации, качественного и своевременного технического обслуживания и ремонта.
В условиях строительства линейно-протяженных объектов все этапы эксплуатации строительной техники осуществляются на базе мобильных парков. Состав парков формируется различными путями: на лизинговой основе, за счёт собственной техники, за счёт аренды и т. п. По сложившейся практике структура техники и её количество определяется в соответствии с принятой технологией работ, как правило, в детерминированной форме. Данный подход представляется необоснованным, поскольку такие организационные решения не исключают возможность непредвиденных простоев техники и не учитывают производственных рисков. Ввиду вероятностной природы строительного производства состав мобильных парков машин должен формироваться с учётом динамики условий строительства. Одним из главных направлений учета вероятностных факторов производства в расчетах состава парков является резервирование техники.
Научно-методические основы обоснования структуры и состава мобильных парков с учётом вероятностных факторов производства на сегодня разработаны недостаточно. Кроме того, существующие на сегодняшний день методики разработаны в период плановой экономики и в настоящее время не учитывают жестких условий рынка.
5 В этой связи, создание методики организации мобильных парков строительных машин в дорожном строительстве представляет актуальную научную задачу.
Анализ проблем использования парков на отдельных строительных объектах позволил сформулировать цель исследования: на основе анализа существующих методов создания парков дорожно-строительных машин, разработать комплекс методик рациональной организации мобильных парков дорожно-строительных машин с использованием современных экономико-математических методов для принятия эффективных организационно-технических решении в условиях рыночной экономики.
Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи исследования:
проанализировать состояние теории и практики в области исследования;
создать математическую модель обоснования видов и количества дорожно-строительных машин с учётом воздействия вероятностных факторов и особенностей строительного производства в дорожно-строительных организациях;
усовершенствовать методику формирования организационной структуры мобильного парка строительных машин на основе системно-целевого подхода;
обосновать состав и пропускную способность элементов обслуживания мобильного парка;
разработать экономико-математическую модель оптимизации зоны действия мобильного парка машин;
дать практические рекомендации по количественному и качественному формированию мобильных парков строительных машин.
Объект исследования - мобильные парки строительных машин при выполнении работ по строительству автомобильных дорог.
Предмет исследования - научно-технические основы формирования и работы парков машин в дорожном строительстве.
Методы исследования. В качестве инструмента исследований для решения поставленных задач использованы методы системного и статистического анализа, экономико-математического моделирования, теории массового облуживания, а также методы экстремального анализа, теории управления запасами, теории кластерного анализа, теории графов.
Границы исследования. Исследование выполнено применительно к деятельности дорожно-строительных формирований Спецстроя России, осуществляющих строительство автомобильных дорог общего пользования в различных регионах страны.
Научная новизна заключается в развитии методических основ формирования мобильных парков применительно к транспортному строительству на основании экономико-математического моделирования работы парков. В ходе исследований автором получен ряд новых научных результатов:
1. Уточненная методика формирования организационной структуры
мобильного парка на основе системно-целевого подхода, позволяющая обос
новывать количество подразделений парка с учетом их производственно-тех
нологических взаимосвязей.
2. Методика обоснования периодичности перебазирования мобильного
парка строительных машин. Расстояние перебазирования парка обосновано
как по экономическому критерию (стоимость перебазирования), так и по
производственному (обеспечение требуемого темпа строительного потока).
Основные положения диссертации, выносимые на защиту
Уточненная методика формирования организационной структуры мобильного парка строительных машин с использованием экономико-математических методов.
Методика обоснования периодичности перебазирования мобильного парка строительных машин.
3. Практические рекомендации по организации работы мобильных парков строительных машин в дорожно-строительных формированиях Спецстроя России.
Практическая значимость полученных результатов определяется рекомендациями по формированию мобильных парков дорожно-строительных машин и периодичности их перебазирования. Предложенные методики нашли практическое применение при разработке научно-обоснованных решений технического обеспечения строительства автомобильной дороги федерального значения Москва — Воронеж. Факт внедрения рекомендаций автора на строительстве автомобильной дороги «Дон» подтвержден актом.
Результаты исследований использованы
в учебном процессе ВТУ при Спецстрое России;
в работе УДС №4 при разработке проектов производства работ на строительстве магистрали «Дон».
Достоверность научных положений диссертации подтверждается реальными исходными данными по работе мобильных парков в дорожном строительстве; корректным использованием классических экономико-математических моделей, а также хорошей сходимостью результатов теоретических и экспериментальных исследований.
Личный вклад заключается в уточнении методик формирования организационной структуры мобильных парков, обосновании периодичности их перебазирования в ходе строительства автомобильной дороги; в разработке и внедрении практических рекомендаций.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались и обсуждались на научных конференциях, семинарах и совещаниях в ВТУ при Спецстрое России. Основные результаты исследования, прежде всего положения выносимые на защиту, опубликованы в 8 работах, в том числе в 1 работе, рекомендованной ВАК России, апробированы на Всероссийской НПК (г. Казань, 2008) и на 67 научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (ГТУ) (г. Москва, 2009).
8 Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы (142 наименования). Общий объем диссертации 109 страниц текста, 31 рисунок, 26 таблиц.
Анализ опыта формирования парков машин и оборудования в строительном комплексе Российской Федерации
История формирования парков строительных машин и предприятий механизации в нашей стране берет свое начало в конце 20-х годов прошлого столетия, когда из-за возросших темпов строительства потребовалось применение высокопроизводительной техники взамен ручного труда. В 1929 г. на основе изучения опыта эксплуатации строительных машин за границей была создана организация «Парк строительных машин», которая стала обеспечивать строительство комплектами строительной техники на арендных началах. Создание этой организации положило начало отечественному строительному машиностроению.
В это время страна шла к первым пятилеткам, то есть к плановому ведению хозяйства. Однако коэффициент механовооруженности отечественной техникой не превышал 0,5%. Даже к концу первой пятилетки строительные работы велись в основном с помощью импортных машин.
В 1931 г. был создан Всесоюзный государственный институт по проектированию организации и производства строительных работ «Гипроорг-строй» (в дальнейшем ЦНИИОМТП), разрабатывающий основные научные принципы организации и механизации строительства. Поднятое на научную основу отечественное строительное и дорожное машиностроение наращивало темпы. Проблема производственной базы механизации строительства получила отражение в государственном масштабе при разработке планов второй пятилетки.
В первой половине 1930-х годов в СССР были построены десятки машиностроительных заводов, на которых был налажен выпуск необходимых машин, что позволило к концу второй пятилетки (1939) выйти из зависимости от импорта. Благодаря этому к 1939 году уровень механизации, например, бетонных работ достиг 90%, разработки грунта - 48%, а его транспортировки-78% [3].
После завершения Великой Отечественной войны и до конца 50-х годов XX века создавались машинопрокатные базы для обеспечения механизации отдельных технологических процессов на строительстве и восстановлении объектов, пострадавших в результате военных действий.
В 60-е годы завершился процесс становления комплексной механизации строительства, она обрела черты промышленной системы, состоящей из пяти взаимосвязанных структурных направлений: 1) создание и производство образцов машин по техническим требованиям потребителя (Госстроя СССР); 2) машинооснащение (формирование парка машин) эксплуатационных баз; 3) обеспечение строительных площадок средствами механизации; 4) поддержание в работоспособном состоянии средств механизации; 5) управление механизацией, разработка и внедрение научно-технических достижений, непрерывная подготовка кадров.
В это же время были созданы основные организационные формы предприятий, существующие и в настоящее время: управления механизации, передвижные механизированные колонны и другие [4]. Большие объемы работ в промышленном, жилищном и дорожном строительстве потребовали определения основных критериев, на основании которых следовало производить формирование парков.
Строительство различных сооружений в труднодоступных районах Севера, Сибири и Дальнего Востока вызвало необходимость создания мобильных парков машин, оснащенных оборудованием в специальном климатическом исполнении. Благодаря этому был накоплен опыт использования сборно-разборных баз механизации, а также плавучих предприятий, перемещаемых по рекам. Вместе с тем возник ряд проблем, связанных с недостаточным учетом вероятностного характера строительного производства, которые остаются нерешенными до настоящего времени.
В дорожном строительстве также возникла потребность в использовании мобильных (полевых) парков, так как поддержание исправности машин на высоком уровне обеспечивается рациональной организацией мест их хранения. В.М. Могилевич в работе [27] отмечает, что в наибольшей степени отвечают техническим требованиям закрытые стоянки-гаражи. Однако в условиях дорожного строительства при высокой насыщенности строительными и транспортными машинами и частыми сменами их мест работ, как правило, приходится ограничиваться устройством открытых полевых парков.
В связи с вышеизложенным необходимо подробно рассмотреть требования к полевым паркам.
Полевым парком называют открытую площадку, приспособленную для стоянки, технического обслуживания и несложного ремонта дорожностроительных машин и автомобилей. На территории полевого парка размещают машины отдельных специализированных потоков вне рабочего времени - на ночь, в выходные и дождливые дни, и в рабочее время для ремонта и технического обслуживания. Площадь, занимаемая парком, зависит от количества машин, работающих в потоке. В средних условиях она составляет от 0,2 до 0,5 га.
Места расположения полевых парков намечают заранее при разработке проектов производства работ. На площади, занимаемые полевыми парками, должен быть оформлен временный отвод или аренда. Полевые парки должны быть обеспечены водой для обслуживания машин, поэтому места для них следует выбирать вблизи естественных водоемов. На берегу водоема устанавливают передвижную насосную станцию, а при отсутствии водоемов и близком залегании грунтовых вод роют временные колодцы. Если водоносные слои залегают глубоко и устройство колодца затруднительно, воду в парк доставляют автоцистернами и сливают в расходную цистерну емкостью не менее 10-15 тыс. л. В полевом парке отводят место для мойки и чистки машин, площадку для ремонта неисправной техники, места для стоянок исправных машин и устраивают пункт заправки горючими и смазочными материалами (ГСМ). Склад ГСМ выносят в сторону от стоянки машин на 50 - 70 м. Примерный план полевого парка механизированного отряда по возведению земляного полотна приведен на рис. 1.1.
Формирование организационной структуры мобильного парка на основе кластерного анализа
Построение структуры парка машин связано с решением задач классификации, упорядочения и группировки некоторого множества элементов. Задачи подобного рода являются предметом теории классификации и распознавания образов, сформировавшейся в семидесятые-восьмидесятые годы прошлого столетия. Ее разделом является кластерный анализ (или кластер-анализ), широко применяющийся не только в рассматриваемой области, но и в биологии, социологии, статистике, политике и других областях жизни природы и общества. Под кластером принято понимать подмножество (группу) множества объектов, характеризующихся внутренней связностью (общностью) и / или внешней изолированностью. Мера связности объектов или элементов множества может иметь различную природу (дихотомическая мера «похож — непохож»; расстояние между объектами; их технологическая связь или зависимость, другие показатели). Кластерный анализ является инструментом структуризации, приведения в систему разрозненного множества элементов различной природы, но имеющих некоторые связи друг с другом. Для формирования организационных структур он может быть применим в любом из рассмотренных в начале главы методов (статистическом, модульном, системно-целевом). Кластерный анализ предполагает использование двух типов моделей: 1) графоаналитической, в основе которой лежит теория графов (исход ные данные представляются в виде «графа близости» элементов). Дается понятие группировки послойной (поуровневой) и иерархической, а сам ме тод кластеризации формулируется как некоторое отображение графов близо сти на послойные группировки; 2) матричный метод, в котором значения близости группируемых элементов задаются в виде симметричной матрицы, в которой любые, не имеющие обоснования внутренние связи между элементами, либо игнориру ются, либо запрещаются аксиоматически (например, в клетке матрицы проставляется нуль). Первый тип моделей удобен для группировки элементов с мерой близости «похож - непохож».
Для построения организационных структур парка, где связи элементов имеют количественные меры, более удобен второй метод. Он излагается ниже более подробно. Формирование структуры парка в соответствии с данным методом начинается с создания первичных подразделений (СП;). Имеющиеся виды машин определенным способом необходимо распределить по подразделениям. Также существуют нормы управляемости, ограничивающие максимальное количество машин в составе первичного подразделения (для низшего звена норма управляемости равна 10-15 единицам техники). Таким образом, можно определить низовое звено, то есть подразделение типа «бригада». Количество машин в нем может быть обосновано расчетным путем, либо на основе технологических карт. Примером расчетного метода может служить обоснование транспортного подразделения, когда рассчитывается количество самосвалов, обслуживающих 1 экскаватор. Примером расчета на основе технологических карт служит определение количества катков, работающих с одним асфальтоукладчиком при устройстве асфальтобетонного покрытия. Допустим количество таких подразделений известно, они представлены в таблице 2.3. Группировка имеющихся 22 подразделений СП; в более крупные специализированные подразделения СП; производится с применением кластерного анализа: в одно вышестоящее подразделение включаются «близкие» подразделения СП;, а их число не должно превышать норму управляемости. Мерой близости служат следующие показатели: 1) технологическая близость подразделений (h т); 2) технологическая зависимость (ИтзУ, 3) территориальная близость (ИТБ) Эти частные показатели объединяются в комплексный показатель «близости» h0, вычисляемый по зависимости: Поясним смысл выбранных показателей «близости». Технологическая близость подразделений может быть проиллюстрирована графиком организации работ (рис. 2.6).
Уточненная методика обоснования периодичности перебазирования мобильного парка строительных машин
Детализированная методика учитывает перебазирование техники, используемой при устройстве всех элементов дорожной конструкции. В качестве критерия эффективности следует принять минимум стоимости 1 км дороги длиной Rnap. В этом случае зависимость (3.1) примет вид: где С "? - стоимость 1 км дороги с учетом ее строительства при нахождении парка на одном месте. В детализированной методике определяется требуемое количество машин для устройства каждого конструктивного слоя (по ГЭСН). Затем рассчитывается общее количество машин в парке, которые задейству-ются на производстве строительных работ. Далее вся используемая техника разбивается на две группы: 1. Машины возвращающиеся в конце суток для обслуживания и хранения в парк (как правило, это экскаваторы и транспортные средства); 2. Машины, остающиеся в межсменный период на линии или специально отводимой площадке на дороге (асфальтоукладчики, катки, бульдозеры). Первая группа техники требует дополнительных расходов на ежедневное перемещение к объектам работ и обратно, причем эти расходы увеличиваются с возрастанием Rnap. Стоимость пробега по маршруту «парк - объект работ» и обратно может быть определена по сборнику ССЦ. Затраты на хранение машин второй группы будут слагаться из размера заработной платы персонала охраны (который рассчитывается как произведение суточной ставки охранников на время нахождения парка на одном месте), а также затрат на подготовку площадок стоянки машин (если они необходимы). Такие стоянки могут потребоваться при полностью развернутом строительном потоке, длина которого может составлять от 2 до 5 км. Поэтому в конце суток машины должны собираться в одном месте для удобства их охраны.
По мере продвижения строительного потока месторасположение таких площадок необходимо периодически менять. Среднюю длину потока можно принять равной 3,5 км. При этом количество стоянок техники, оставляемой на дороге при нахождении парка в одном районе составит: Тогда стоимость хранения техники 2-й группы на дороге в нерабочее время составит: где С т- суточный тариф охранника; похр— количество охранников; Vmm — скорость строительного потока; СПл — стоимость устройства одной площадки хранения. Возвращаясь к формуле (3.2) целевую функцию с учетом затрат на перемещение техники на линии можно записать в виде: где См - стоимость материалов, как и в зависимости (3.2), не связанная с RnaP; Стр— затраты на пробег машин 1-й группы до места выполнения работ и их возвращение по окончании работ. Эту стоимость можно найти как часть стоимости машино-часа машин первой группы. Структура стоимости машино-часа слагается из трех групп затрат (см. рис. 3.3). Следовательно, доля затрат на перемещение техники и возвращение ее назад будет определяться по формуле: где п - количество видов машин 1-й группы; СШі - стоимость машино-часа /-го вида машин; NP - количество машин на автомобильном ходу z -ro вида; Vi — средняя скорость пробега до места производства работ. Коэффициент 0,85 отражает долю затрат от стоимости машино-смены, приходящуюся на перемещение машин от парка до линии и возвращение обратно в парк.
С учетом выражений (3.14), (3.15) и (3.17) целевая функция (3.16) примет вид: Покажем работоспособность формулы (3.24) на примере. Допустим: СПл =5500 руб.; п =5видов; Гиот=0,25 км/сут.; Vt= 30км/ч= 720км/сут.; К=1;С =3 941500 руб.;С, , =11,77 руб.хН ч=164,78 руб. (14 часов - продолжительность периода охраны техники на линии между сменами). Данные о количестве машин и стоимости их машино-часов (в базовых ценах 2001г.) приведены в таблице 3.1. Данные, полученные по упрощенной и детализированной методикам отличаются друг от друга на 24,9%. Предлагаемые методики могут быть использованы для обоснования частоты перемещения мобильных парков на строительстве по критерию минимума доли затрат на техническое обеспечение себестоимости дорожностроительной продукции. Естественно, детализированная методика дает более точные результаты, однако, упрощенную методику не следует считать неприемлемой вообще. Разница в результатах расчета более 20% получилась из-за высокой стоимости подготовительных и земляных работ. В тех случаях, когда доля работ по устройству дорожных одежд будет доминирующей (при строительстве дорог в нулевых отметках, в степной местности) результаты расчетов по упрощенной методике будут близки к результатам полученным по детализированной методике. 1. Линейный характер дорожного строительства вызывает противоречие между стремлением как можно реже перебазировать парк (экономя на затратах по подготовке территории парка) и возрастанием потерь от «холостых» пробегов машин от парка до головного участка строящейся дороги. Изложенная в 3.1 методика обоснования периодичности перебазирования мобильного парка направлена на минимизацию указанных потерь в соответствии с целевой функцией (3.2). Методика предполагает нахождение оптимального значения радиуса действия парка (Rnap) по зависимости (3.24) путем поэтапного расчета стоимости демонтажа и монтажа в новом районе оборудования и элементов парка. Зависимость (3.24) учитывает также потери от перепробега техники на колесном ходу и затраты на охрану машин. Подобный подход к определению периодичности перемещения мобильного парка в науке сделан впервые. Предварительные расчеты показали, что оптимальное значение Rnap находится в пределах от 10 до 30 км в зависимости от количества машин в парке и состава его инфраструктуры. 2. Предлагаемые в главе методики, наряду с подходами к формированию организационной структуры мобильного парка, изложенными во второй главе, составили теоретическую часть диссертационного исследования. Она потребовала проверки на работоспособность в условиях реального дорожного строительства. Результаты практической проверки теоретических положений изложены в четвертой главе.
Анализ существующей организации работы мобильных парков на строительстве дороги
Проверка предложенных методик производится на строительстве участка магистрали «ДОН» км 355 - 414,7 (объезд г. Елец), общей протяжённостью 59км, находящегося в Липецкой области. Строительство данного участка осуществляет ФГУП УДС №4. Для хранения и текущего ремонта строительной техники были организованы парки при вахтовых городках (на км 355, км 378 и км 401) и стоянки непосредственно на участках производства работ. Потребность в автотранспорте покрывалась арендой автосамосвалов у сторонних организаций, осуществлявших также заправку и ремонт арендуемых машин. В нерабочее время автосамосвалы (общее количество 116 ед.) и грейдеры (11 ед.) хранились на стоянках при вахтовых городках (рис. 4.1), а катки и гусеничная техника оставлялись под охраной вблизи мест производства работ. Из рисунка 4.2 следует, что зона действия мобильного парка дорожностроительных машин была принята равной длине участка строительства (23км). Длина третьего участка строительства в проекте производства работ принята равной 13км в связи с большим объемом земляных работ на этом участке. Кроме того, в проекте не были обоснованы затраты на перебазирование мобильного парка. На сегодня это традиционная ситуация при расчете сметной стоимости строительства автомобильной дороги. Кроме того, использование арендованных самосвалов представляется не вполне обоснованным. Этот вопрос потребовал специального рассмотрения. Обоснование эффективности аренды техники проведено в 4.3. Таким образом, главной задачей экспериментальной проверки стало сравнение затрат на перемещение мобильного парка машин по схеме принятой на реальном строительстве с затратами, которые понесла бы строительная организация с использованием предлагаемой методики. Для решения данной задачи, в первую очередь необходимо рассчитать стоимость Cfld работ по монтажу и демонтажу оборудования парка. Расчеты представлены в таблицах 4.8 - 4.13 (расчет выполнен в базовых ценах 2001г.).
В результате суммирования итоговых строк таблиц 4.8 — 4.13, определена стоимость работ по перебазированию парка: По формуле (3.24) рассчитана оптимальная зона действия мобильного парка машин. По проекту производства работ были приняты следующие исходные данные: СЯл=1710 руб.; п =5видов; Vnom= 0,15 км/сут.; V.= ЗОкм/ч = 720км/сут.; К=1; С?т =11,77 руб. 14 ч =164,78 руб., пмр=4 чел. Данные о количестве машин и стоимости их машино-часов (в базовых ценах 2001г.) сведены в таблицу 4.14. Для сравнения предлагаемого варианта с существующим были рассчитаны затраты на хранение и пробег техники на участке дороги длиной 23 - 12,7 = 10,3 км с учетом его строительства в течение 160 рабочих дней. Поскольку зона действия мобильного парка уменьшилась по сравнению с существующей приблизительно в 2 раза, из величины Ссравнит необходимо вычесть стоимость одного перебазирования парка С ид Таким образом, расчет эффективности организации парка с применением предлагаемой методики дает годовой экономический эффект в размере 7 604127,54 руб. в базовых ценах 2001 года. В текущих ценах 2008 года эффект достигает 45 625 000 руб. Расчеты подтвердили ранее сделанный вывод о том, что из-за отсутствия научно обоснованной методики обоснования частоты перемещения мобильного парка строительная организация может допустить существенный перерасход финансовых средств, понести большие потери прибыли в результате своей производственно-хозяйственной деятельности. Даже в сравнительно небольшой строительной организации, к которой можно отнести УДС №4, эти потери составили 45 625 тыс. руб., что соизмеримо с дополнительно построенными 1,5-2 километрами дороги. По сложившейся практике обеспечение транспортного строительства дорожными и строительными машинами осуществляется по одному из двух вариантов: 1. строительная организация имеет собственный парк машин необходимой номенклатуры; 2. часть техники (как правило, автомобили и землеройная техника) арендуется у сторонних предприятий (у автотранспортных или предприятий механизации).
Оба варианта имеют свои достоинства и недостатки. Достоинством первого варианта является то, что руководство строительной организации вправе использовать состоящую на балансе технику по своему усмотрению в соответствии с реально складывающейся производственной обстановкой. Например, технику можно перераспределять между отдельными видами работ, использовать для оказания услуг населению и т.п. Использование временно неиспользуемой техники в интересах сторонних физических и юридических лиц может дать строительной организации дополнительную прибыль. При заключении договора на аренду организация будет получать в установленные сроки технику той номенклатуры и в том количестве, которые отражены в договоре. Вместе с тем, первый вариант имеет ряд существенных недостатков: 1. приобретение собственной техники требует значительных финансовых затрат; 2. для хранения, ремонта и эксплуатации техники требуется иметь парк, службу технического обеспечения;
