Содержание к диссертации
Введение
1 Состояние вопроса, цель и задачи исследований 6
1.1 Общие сведения о дорожной разметке, ее функции и влияние на потребительские свойства автомобильной дороги 6
1.2 Материалы и изделия для дорожной разметки, их достоинства и недостатки 10
1.3 Существующие методы прогнозирования срока службы до рожной разметки 26
2 Теоретические аспекты определения срока службы дорожной разметки 38
2.1 Анализ процесса износа дорожной разметки 38
2.2 Исследование процесса совместного истирания разметочного материала и покрытия 42
2.3 Влияние втапливания каменного материала на срок службы дорожной разметки 46
2.4 Прогнозирование срока службы горизонтальной разметки с учётом свойств покрытия 63
3 Экспериментальные исследования процесса износа дорожной раз метки 72
3.1 Задачи и методики исследований 72
3.2 Истираемость разметочного материала 83
3.3 Изменение параметров дорожной разметки, обусловленное приработкой и шлифованием зёрен каменного материала 90
3.4 Исследование процесса износа дорожной разметки, обусловленного втапливанием зерен каменного материала в покрытие 98
4 Проверка результатов экспериментально-теоретических исследований в условиях эксплуатируемых автомобильных дорог 112
4.1 Методика и результаты экспериментальных исследований... 112
4.2 Экономическая оценка предлагаемых мероприятий 119
Общие выводы 123
Литература
- Материалы и изделия для дорожной разметки, их достоинства и недостатки
- Существующие методы прогнозирования срока службы до рожной разметки
- Влияние втапливания каменного материала на срок службы дорожной разметки
- Экономическая оценка предлагаемых мероприятий
Введение к работе
Актуальность. Обеспечение высокой скорости и безопасности движения транспорта является важнейшей задачей, определяющей потребительские свойства автомобильных дорог. Одним из экономичных и эффективных мероприятий, благоприятно сказывающихся на скорости и безопасности движения, является нанесение на проезжую часть горизонтальной дорожной разметки. На автомобильных дорогах, имеющих разметку проезжей части, скорость движения увеличивается в 1,2...1,5 раза, а количество ДТП снижается в 1,3...1,5 раза, причём уменьшению количества ДТП сопутствует снижение тяжести происшествий, что объясняется значительным уменьшением лобовых столкновений.
Разработаны десятки способов, составов, машин для нанесения горизонтальной разметки. Проведены исследования по истираемости линий разметки под колёсами транспортных средств, по стойкости разметочных материалов к воздействию агрессивных жидкостей и солнечной радиации. Разработаны многочисленные рекомендации по нанесению и удалению дорожной разметки на покрытиях. Однако существует мало работ, в которых рассмотрены вопросы совместной работы тонких разметочных слоев на дорожных покрытиях, имеющих разнообразные и изменяющиеся деформационные и структурные свойства, что не позволяет достоверно прогнозировать срок службы разметки и сроки её восстановления. Кроме того, недостаточно обоснован выбор и расход материалов для нанесения дорожной разметки. Поэтому разработка методики учёта свойств дорожного покрытия при прогнозировании срока службы горизонтальной разметки в период эксплуатации дороги является актуальной научной задачей дорожной отрасли.
Основная идея работы заключается в необходимости учёта совместной работы тонкого разметочного слоя и асфальтобетонного покрытия для прогнозирования срока службы горизонтальной разметки, выбора и назначения расхода разметочного материала, что позволит своевременно проводить ремонтные мероприятия по восстановлению разметки, выбирать эффективные материалы, рационально их расходовать и поддерживать потребительские свойства дороги
4 на высоком уровне.
Объектом исследования является горизонтальная разметка, нанесённая на дорожное покрытие для регулирования и обеспечения безопасности движения транспортных средств.
Предмет исследования - закономерности процесса износа горизонтальной разметки на асфальтобетонном покрытии с изменяющимися свойствами.
Цель диссертационной работы - научное обоснование методики учёта свойств асфальтобетонного покрытия при прогнозировании срока службы горизонтальной разметки и назначении рационального расхода разметочных материалов.
Задачи исследования:
разработать научные положения о совместной работе тонкого разметочного слоя на шероховатом асфальтобетонном покрытии;
экспериментально изучить влияние деформационных и структурных свойств асфальтобетонных покрытий на срок службы дорожной разметки;
апробировать результаты экспериментально-теоретических исследований на опытных участках;
разработать методику учёта свойств асфальтобетонного покрытия при прогнозировании срока службы горизонтальной разметки;
разработать рекомендации по рациональному расходу разметочных материалов.
Методологической базой исследования является анализ причинно-следственных связей в исследуемом процессе износа разметки при воздействии транспортных средств, а также теоретические положения строительной механики, материаловедения, прикладной механики дорожных конструкций, реологических теорий.
Научная новизна работы заключается в разработке новых научных положений о совместной работе тонких разметочных слоев на дорожных асфальтобетонных покрытиях, имеющих разнообразные и изменяющиеся деформаци-
5 онные и структурные свойства.
Практическая значимость работы состоит в повышении эффективности горизонтальной дорожной разметки за счёт:
прогнозирования срока службы горизонтальной разметки с учётом свойств асфальтобетонного покрытия;
обоснованного выбора типа и расхода разметочных материалов в зависимости от интенсивности и состава движения, шероховатости асфальтобетонного покрытия и типа разметочных линий и знаков.
Достоверность научных положений и полученных результатов подтверждается: использованием методологической базы исследований, основанной на фундаментальных и достоверно изученных положениях; соблюдением основных принципов математического и физического моделирования; проверкой адекватности расчетных и экспериментальных данных.
Личный вклад автора заключается в формулировании цели диссертаци
онной работы; в выполнении экспериментальных и теоретических исследова
ний; в анализе и обобщении результатов испытаний. Реологическая модель
втапливания каменного материала в асфальтобетонное покрытие разработана
соискателем совместно с А.С. Александровым. )
Реализация результатов исследования осуществлена при строительстве опытных участков на дорогах Омской области и Ханты-Мансийского автономного округа общей протяжённостью 5 км. Материалы исследования используются при проведении учебных занятий со студентами по дисциплине «Эксплуатация автомобильных дорог» в СибАДИ (с 2000 года).
Апробация работы. Материалы диссертации докладывались: на Всероссийской научно-практической конференции в Алтайавтодоре (2001 и 2003 гг.); II международной научно-технической конференции в ПГАСА (2002 г.); на ежегодных научных конференциях в СибАДИ (2000-2003 г.г.).
Публикации. По результатам исследования опубликовано 5 работ.
Структура и объём диссертации. Работа объёмом в 145 страниц состоит из 4 глав, списка литературы из 135 наименований и приложения.
Материалы и изделия для дорожной разметки, их достоинства и недостатки
Краски используются для разметки наиболее часто. Они представляют собой комплексные составы, основными компонентами которых являются наполнитель, пигмент, связующее вещество и растворитель. Наполнитель создаёт необходимую шероховатость и матовость высохшей плёнки, улучшает прочностные и адгезионные свойства. Пигмент вводят в состав красок для придания им нужного цвета. Связующее вещество связывает пигмент с наполнителем и образует при высыхании плёнку. Растворитель служит для регулирования вязкости, при которой краску можно наносить на покрытие [19]. Для разметки дорог с малой интенсивностью движения рекомендуют использовать однокомпонентные краски, наносимые в холодном состоянии и по-лимеризующиеся за счёт испарения растворителя. Такие краски имеют в основе акриловые сополимеры, алкидные, полиэфирные, эпоксидные смолы. В нашей стране наибольшее распространение получили эмали ЭП-5155 и НП-501 [19].
Нитроэпоксидная эмаль ЭП-5155 представляет собой белую суспензию пигментов и наполнителей в растворе колоксидина и алкидноэпокспдной смолы в летучих органических растворителях с добавлением пластификаторов. Ввиду короткого срока высыхания эта эмаль рекомендуется для нанесения разметки без перерывов в движении транспорта.
Состав краски НП-501 представляет собой белую или желтую суспензию пигментов и наполнителей в растворе карбоцепных углеводородных смол в летучих растворителях с введением целевых добавок. По сравнению с эмалью ЭП-5155 краска НП-501 содержит на 15 % меньше двуокиси титана, что обуславливает её более низкую стоимость. Однако, по этой же причине у неё более низкие светотехнические характеристики. В частности, коэффициент яркости у состава НП-501 составляет 0,6.
Состав НП-501 рекомендуется для нанесения на дорогах с цементобетон-ным покрытием, поскольку срок его службы на цементобетоне на 20...25 % больше, чем у нитроэпоксидной эмали ЭП-5155. На асфальтобетонных покрытиях срок службы у них практически одинаков.
Основными преимуществами однокомпонентных красок являются техно логичность и доступность. Недостатком однокомпонентных красок является содержание токсичных, дорогостоящих органических растворителей, безвозвратно теряемых в процессе плёнкообразования и загрязняющих окружающую среду. Их применение на 8... 10 % снижает коэффициент сцепления колеса с поверхностью покрытия.
Кроме однокомпонентных красок в целях нанесения разметки применяются краски водно-дисперсионных составов (Дорос-КР, ВД-АК-506 и др.), содержащие водные дисперсии полимеров, а также наполнители и специальные добавки [33].
Преимуществами таких составов являются экологичность, возможность нанесения на влажное покрытие, разбавление до нужной вязкости водой, незначительное снижение коэффициента сцепления поверхности разметки по сравнению с покрытием, а также более низкая стоимость по сравнению с другими красками. Основным недостатком данных составов является низкая износостойкость и водостойкость.
Для разметки покрытий также применяют силикатные краски, которые представляют собой суспензию элементов и наполнителей в жидком калийном стекле [81]. Основным недостатком силикатных красок является отсутствие возможности её длительного хранения, приготовленную краску необходимо использовать в течение 8 часов.
Более технологичными являются термопластичные краски. Такие краски перед нанесением разогреваются до температуры 60...90 С, в связи с чем ускоряется испарение растворителя, а следовательно, и время высыхания. Толщина линий составляет 0,2...0,25 мм, а срок службы в 4...5 раз превышает долговечность обычных красок [106].
Метод разметки горячей краской позволяет сократить состав бригады рабочих и в несколько раз повысить производительность труда. Отпадает потребность ограждения участка покрытия на время высыхания свеженанесённых линий разметки.
Основным недостатком этого типа красок является необходимость уста новки термооборудования на маркировочной машине для доведения материала до рабочей температуры.
Самыми износостойкими в настоящее время являются двухкомпонентные краски. Такие краски содержат мономер и отвердитель в соотношении, позволяющем получить слабые сетчатые структуры, механические свойства которых являются промежуточными между дуропластами и термопластами. Двухкомпонентные краски наносятся слоем 0,5...1,5 мм, имея более низкую вязкость, они лучше заполняют все неровности покрытий. Применение таких красок сдерживается сложностью технологии их устройства, необходимостью точного дозирования компонентов перед нанесением, их перемешиванием, длительным перерывом в движении - до 1 часа.
Последнее время в России нашли применение различные краски, основные их характеристики приведены в табл. 1.3 [72, 132].
В соответствии с требованиями [49] разметка автомобильных дорог, кроме четвёртой категории, должна выполняться с применением световозвращаю-щих материалов. Значительный рост интенсивности движения, особенно в ночное время и период туманов привёл к созданию красок со световозвращающи-ми свойствами. Световозвращающую краску приготавливают следующим образом: в краску вводят рефлектирующие элементы в виде стеклянных микроскопических шариков размером 0,05...0,20 мм с показателем преломления 1,65...1,75 [19].
Для повышения видимости в США пытались использовать микрошарики с высоким преломлением стекла (более 1,65). В начале эксплуатации они обеспечивают лучшую видимость линий разметки, чем обычные микростеклошари-ки, но после двух месяцев эксплуатации разметки существенной разницы между ними не наблюдается. Учитывая более высокую стоимость микростеклоша-риков из высокооптического стекла, предпочтение было отдано обычным мик-ростеклошарикам. Повышение отражательной способности такой разметки добиваются за счёт увеличения процентного содержания в составе смеси или расхода при распылении [23].
Существующие методы прогнозирования срока службы до рожной разметки
Прогнозирование срока службы дорожной разметки в процессе эксплуатации дороги является сложной многофакторной задачей. Правильная оценка изменения состояния дорожной разметки позволяет верно выбрать вид и расход разметочного материала, своевременно назначить мероприятия по её возобновлению. При этом появляется возможность поддерживать потребительские свойства дороги на высоком уровне при снижении эксплуатационных затрат.
Большое разнообразие материалов, применяемых для нанесения дорожной разметки, требует поиска методов расчёта для каждого типа материалов. Полосу дорожной разметки значительной толщины (1...6 мм) можно рассматривать как отдельный конструктивный слой. При этом можно использовать методики расчёта пластин и тонких слоев [29, 30, 36, 37, 63, 70, 79, 80, 89, 112, 114]. Важен выбор расчётной модели слоистого полупространства, подстилающего разметку.
Оценку прочности материалов разметки, работающих на растяжение, (ленты и плёнки) можно производить на основе расчетно-мембранных моделей [12, 32, 34, 78, 89, 90, 111]. Мембранная модель представляет собой набор простых или сложных реологических тел, перекрытых мембраной. Например, модель М.М. Филоненко-Бородича является основанием Винклера, поверх пружин которого натянута мембрана. При деформировании пружин в мембране появляются растягивающие напряжения. А.И. Красильников [75] использовал решение профессора И.А. Меднико-ва [79, 80], в соответствии с которым растягивающее напряжение в термопластике определяют по формуле: Произведём анализ формулы (1.2).
1. Механические характеристики слоистого полупространства С3 и термопластика Е не зависят от продолжительности напряжённого состояния и количества реализованных нагрузок.
2. Не учитывается способность термопластика релаксировать напряжения, что необходимо для прогнозирования квазихрупкого или высокоэластического разрушения.
3. Не учитывается уровень и продолжительность напряжённого состояния, количество приложенных нагрузок, что не соответствует реальной картине нагружения дорожной конструкции.
4. Методика А.И. Красильникова не учитывает распределение проходов автомобилей по ширине проезжей части, что не даёт возможности прогнозировать срок службы различных типов разметок.
Отмеченные недостатки обуславливают необходимость модернизации метода расчёта, предложенного А.И. Красильниковым [75].
Формула, рекомендованная В.И. Бочкарёвым [22], учитывает релаксацию напряжения, которая описывается уравнением тела Максвелла. Особенность тела Максвелла заключается в том, что начальное напряжение релаксирует до нулевого значения, что не соответствует действительности. Реальные тела ре-лаксируют напряжения лишь до определённого значения, являющимся конечным напряжением.
А.И. Красильников и В.И. Бочкарёв [22, 75, 85] пришли к выводу, что оптимальные условия работы термопластика создаются при температурах, обуславливающих его высокоэластическое состояние. В этом состоянии материал быстро релаксирует напряжение, что благоприятно сказывается на предельном состоянии по прочности. Однако, авторы не учитывают образование необратимых деформаций сдвига и уплотнения термопластика, которые будут возрастать с увеличением температуры. При необратимой деформации сдвига происходит необратимое изменение формы разметки, сопровождаемое уменьшением её толщины и увеличением площади в плане.
Данная картина поведения термопластика при высоких температурах характерна для отечественных и некоторых импортных составов ТПК, ФЦДТ Союз, Сваркотем [72, 73, 131, 132]. При деформации уплотнения уменьшается объём разметки. Следовательно, при высокоэластических деформациях толщина разметки уменьшается, что приводит к увеличению интенсивности износа, обусловленного истиранием краски. Кроме того, авторы, рассматривая хрупкое и высокоэластическое состояния термопластика, упустили из виду промежуточное квазихрупкое состояние.
Квазихрупкое состояние материала [5, 8, 15, 16, 53, 54, 61, 64, 105, 118, 130] проявляется в определённом диапазоне температур. Нижней границей этого диапазона является температура хрупкости, а верхней - квазихрупкости. При квазихрупком состоянии в зоне дефекта структуры материала (пора, трещина и т.п.) возникает пластическая зона, в пределах которой протекает релаксация напряжений. Релаксация напряжений у конца структурного дефекта обуславливает вязкопластическую деформацию, за счёт которой происходит удлинение трещины, а следовательно, и увеличение коэффициента концентрации напряжений. Таким образом, по мере роста трещины увеличивается интенсивность квазихрупкого разрушения. Однако, в квазихрупком состоянии прочность материалов выше, чем в высокоэластическом, поэтому при определённых условиях квазихрупкое состояние будет более долговечным, чем высокоэластическое.
Наибольшее распространение из разметок получила разметка, выполняемая из красок. Данный вид разметки является наиболее дешёвым, но и наименее долговечным. Быстрый износ разметки из водостойких красок обусловлен прямым воздействием транспортных нагрузок.
Влияние втапливания каменного материала на срок службы дорожной разметки
В тёплый период года зёрна каменного материала шероховатой поверхностности частично втапливаются в покрытие. Анализируя рис. 2.5, можно утверждать, что существует определённая безопасная величина деформации к ез втапливания, при которой видимая в плане площадь разметки не изменяется. В случае плотного расположения зёрен (имеет место соприкосновение зёрен) эта деформация равна отрезку DJ, который является половиной хорды окружности с центром в точке D, являющейся точкой контакта соприкасающихся зёрен. Тогда, безопасная величина деформации втапливания определяется по формуле:
Износ поверхностной обработки, обусловленный втапливанием зёрен каменного материала в покрытие, характерен для тёплого периода года, когда асфальтобетон проявляет свойства упруговязкопластического тела. Количественная оценка данного вида износа должна производиться на основе реологической модели, достоверно отображающей качественную сторону этого процесса. Поэтому расчёт втапливания щебня в покрытие необходимо начинать с обоснования реологической модели асфальтобетона.
Самыми первыми реологическими моделями являются тела Гука, Ньютона и Сен-Венана [32, 34, 118, 130]. Эти тела отображают фундаментальные свойства твёрдого тела: упругость, вязкость и пластичность. Различные соединения этих тел позволяют получить упруговязкие (модели Кельвина и Фойгта), вязкопластические, упругопластические (тело Прандтля), упруговязкопласти-ческие (тело Бингама и др.), более достоверно отображающие свойства реальных тел [32,34,53, 105].
Существуют механические модели, отображающие релаксационные про цессы в твёрдых телах (модели Максвелла и Шведова) [32, 54, 130]. Анализируя уравнение равновесия любых, даже самых сложных механических тел, можно выделить главнейшие их недостатки.
1. Совокупность реологических свойств сложной модели ограничена реологическими свойствами её составных элементов. Следовательно, далеко не все механические модели способны описывать свойства того или иного реального тела.
2. Количественное соотношение реологических свойств реального тела зависит от его физического состояния (температура, влажность, плотность и т.п.). В механической модели соотношение элементов, моделирующих различные свойства, всегда одинаково. Поэтому такая модель достоверно отражает реологию тела при каком-то определённом его физическом состоянии. Изменение физического состояния материала приведёт к искажению его реологии в механическом теле.
3. Реологические коэффициенты большинства сложных моделей постоянны относительно уровня напряженного состояния. В этом случае механическое тело отражает процессы физически линейной системы. Такой характер деформирования наблюдается у реальных тел лишь в небольшом интервале возникающих напряжений.
Стремление исключить указанные недостатки на стадии механического моделирования приводит к сложнейшим механическим телам [17, 32, 34, 105], которые при пристальном критическом рассмотрении также не лишены определённой доли этих недостатков.
Наиболее приемлемыми из приемов моделирования являются приёмы, основанные на включении механических аналогов тел, нелинейно деформируемых относительно возникающих напряжений [17, 32]. Реологические коэффициенты этих нелинейно-деформируемых тел определяются функциональной зависимостью от уровня напряжённого состояния.
Экономическая оценка предлагаемых мероприятий
1. Выдвинутая гипотеза износа горизонтальной разметки выполненная тонкими разметочными материалами на шероховатом покрытии позволяет вы делить различные стадии (составляющие) износа:
- стадия равномерного по площади износа разметки, в течение которой происходит равномерное уменьшение толщины слоя разметочного материала, контактирующего с колесом транспортного средства и расположенного на вершинах зерен каменного материала;
- стадия неравномерного по площади износа разметки, обусловленного приработкой и шлифованием зерен каменного материала поверхностной обработки. Наибольшая интенсивность данного вида износа наблюдается в начальный период эксплуатации шероховатого покрытия (разрушение зерен в местах дислокации дефектов структуры);
- стадия неравномерного по площади износа разметки, обусловленного вта-пливанием зерен каменного материала поверхностной обработки в материал покрытия. Интенсивность данного вида износа изменяется в течение эксплуатации покрытия. В начальный период эксплуатации происходит ликвидация дефектов структуры и формирование оптимальной структуры. По завершению данной стадии начинается стадия расслабления структуры, обусловленная усталостными процессами, вследствие чего интенсивность втапливания зерен, а значит, и износа разметки возрастает.
2. Количество нагрузок, оказывающих влияние на величину износа раз метки, обусловленного истиранием зерен каменного материала, может опреде ляться как приведенное по силовому воздействию к расчетной нагрузке, в качестве которой может быть принято любое транспортное средство. При этом учитывается различие в скоростях движения транспортных средств различной массы,- что позволяет ввести зависимость коэффициента сцепления от скорости движения, и тем самым, более точно рассчитать горизонтальную составляющую нагрузки, воспринимаемую отдельно взятым зерном.
3. Изложенная реологическая модель позволяет рассчитывать пластиче скую деформацию асфальтобетона при вариации уровня и продолжительности напряженного состояния в широком диапазоне. Дорожное покрытие восприни мает нагрузки от различных видов транспортных средств, поэтому величина давления, передаваемая подвижной нагрузкой на покрытие, колеблется в широ ких пределах. Данная особенность напряженно-деформированного состояния покрытий обуславливает правомерность использования структурной реологи ческой модели.
4. Разработанная методика прогнозирования накопления деформации втапливания зерен поверхностной обработки основана на раздельном опреде лении пластических деформаций, возникновение которых обусловлено соот ветствующим уровнем напряженного состояния, что позволяет учесть различ ную глубину зон распространения этих деформаций, и соответственно полу чить реальную кривую деформирования асфальтобетона.
5. Продолжительность теплого периода года, в течение которого проис ходит накопление деформации втапливания щебеночного материала, определя ется путем приведения общей продолжительности к продолжительности наи более жаркого месяца года, в течение которого асфальтобетон имеет мини мальные значения показателей реологических свойств.
Анализ предлагаемой методики учёта свойств асфальтобетонного покрытия при прогнозировании срока службы горизонтальной разметки показывает, что для её практической реализации необходимо выполнить ряд экспериментальных исследований.
1. Экспериментальные исследования процесса истирания разметки на гладком жёстком покрытии с целью подбора эмпирических формул для определения показателя истираемости при вариации температуры материала разметки и количества абразива.
2. Экспериментальные исследования износа шероховатого покрытия, обусловленного разрушением зёрен каменного материала при отсутствии эффекта их втапливания в покрытие с целью определения коэффициентов а и с в формуле (2.49).
3. Экспериментальные исследования процесса износа разметочного материала на шероховатом покрытии при отсутствии эффекта втапливания зёрен каменного материала в покрытие (2.49).
4. Определение структурных сопротивлений и показателей реологических свойств асфальтобетона.
5. Определение зависимости коэффициента яркости от площади износа разметки и, как следствие, от количества приложенных нагрузок.
Определение рационального расхода материала разметки для нанесения разметки на покрытия с различной шероховатостью.
Теоретические исследования, представленные в предыдущей главе, позволяют прогнозировать срок службы горизонтальной разметки. Однако ряд параметров, характеризующих износ материала разметки и изменение свойств покрытия, нуждаются в экспериментальном определении.
Кроме площади износа необходимо определить такой важный показатель как коэффициент яркости разметки. Уменьшение этого показателя до минимально допустимых значений [49] приведёт к неэффективности разметки.
Поэтому данная глава направлена на экспериментальное определение ряда закономерностей.
1. Экспериментальные исследования процесса истирания разметки на гладком жёстком покрытии с целью подбора эмпирических формул для определения показателя истираемости при вариации температуры материала разметки и количества абразива.
2. Экспериментальные исследования износа шероховатого покрытия, обусловленного разрушением зёрен каменного материала при отсутствии эффекта их втапливания в покрытие с целью определения коэффициентов а и с в формуле (2.49).
3. Экспериментальные исследования процесса износа разметочного материала на шероховатом покрытии при отсутствии эффекта втапливания зёрен каменного материала в покрытие (2.49).
4. Определение структурных сопротивлений и показателей реологических свойств асфальтобетона.
5. Определение зависимости коэффициента яркости от площади износа разметки и, как следствие, от количества приложенных нагрузок.
6. Определение рационального расхода материала разметки для нанесения разметки на покрытия с различной шероховатостью.
Существующие методы испытания износостойкости лакокрасочных покрытий [40, 62, 68, 74, 77] не в полной мере соответствуют условиям эксплуатации разметочного материала на дорожном покрытии и не коррелируются с реальными сроками её службы. Поэтому для оценки износостойкости материала разметки в реальных условиях эксплуатации разработана методика лабораторных исследований на моделях дорожного покрытия с разметкой.
Обзор многочисленных работ, целью которых являлось испытание моделей в лабораторных условиях, показывает, что разработка методики экспериментальных исследований является сложной задачей. При постановке испытаний моделей любых строительных конструкций необходимо соблюдать геометрическое и силовое подобие.
В соответствии с основными принципами геометрического и силового подобия [101, 109] необходимо соблюдение ряда критериев.
