Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ проблемы определения среднегодовой суточной интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений
1.1. Обзор и анализ существующих методов определения интенсивности движения на автомобильных дорогах по результатам краткосрочных наблюдений 10
1.2. Оценка точности определения интенсивности движения 25
1.3. Обоснование цели и задач исследования 29
1.4. Выводы 30
2. Теоретические исследования.
2.1. Обоснование точности определения интенсивности движения в зависимости от поставленной задачи 31
2.2. Математическая модель определения интенсивности и состава движения методом краткосрочных наблюдений 33
2.3. Определение интенсивности и состава движения методом стационарного наблюдателя 42
2.4.Определение интенсивности и состава движения методом подвижного наблюдателя 43
2.5. Определение интенсивности и состава движения по данным объемов реализации топлива на АЗС 49
2.6. Выводы 51
3. Экспериментальные исследования
3.1. Полевые наблюдения за интенсивностью и составом транспортных потоков на автомобильных дорогах Волгоградской области 53
3.2. Анализ изменения интенсивности дорожного движения в течение суток, дней недели и сезонов года на дорогах общего пользования 54
3.3. Статистическое обоснование зависимости интенсивности движения к среднегодовой суточной с учетом грузоподъемности транспорта и периода наблюдений 56
3.4 Обоснование времени начала и продолжительности наблюдений за интенсивностью движения в зависимости от поставленной дорожной задачи 69
3.5. Исследование зависимости заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения автотранспорта по основному направлению дороги 70
3.6. .Выводы 74
4. Практические рекомендации определения среднегодовой суточной интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений .
4.1 .Общие положения 76
4.2. Требования к учетным пунктам 77
4.3. Периодичность учета 77
4.4. Время учета 78
4.5. Служба учета движения 79
4.6.Определение интенсивности движения и обработка данных 80
4.6.1. Определение интенсивности и состава движения методом подвижного наблюдателя 81
4.6.2. Определение интенсивности и состава движения методом стационарного наблюдателя 86
4.6.3. Определение интенсивности и состава движения по объемам реализованного топлива на АЗС 86
4.7. Документы и отчетность 88
4.4. Выводы 90
Основные выводы 91
Библиографический список 93
Приложения 102
- Оценка точности определения интенсивности движения
- Математическая модель определения интенсивности и состава движения методом краткосрочных наблюдений
- Анализ изменения интенсивности дорожного движения в течение суток, дней недели и сезонов года на дорогах общего пользования
- Определение интенсивности и состава движения методом подвижного наблюдателя
Введение к работе
Актуальность работы. Рост интенсивности движения и изменение состава транспортного потока на дорогах РФ за последние 10—15 лет привел к возникновению целого ряда проблем [31, 40, 59]:
Около 4,5 тыс. км федеральных автомобильных дорог РФ достигли предела пропускной способности, около 8 тыс. имеют уровень загрузки более 0,85 и работают в режиме перегрузки. На подходах к крупным городам в летние месяцы наблюдаются заторы, скорость транспортного потока снизилась до 30 км/ч, аварийность возросла более чем на 14 %. Анализ дорожного движения на автомобильных дорогах Волгоградской области показал, что за период с 1974 по 2006 г. прирост интенсивности в среднем составил 146 %.
Отдельного внимания заслуживает изменение состава транспортного потока, недоучет которого также ведет к созданию проблем на дорогах. Согласно прогнозам в 2010 г. численность парка грузовых автомобилей в России по сравнению с 2000 г. увеличится на 25 %, автобусов на 12 %. При этом ожидаются изменения в структуре парка транспортных средств: увеличится удельный вес крупнотоннажных и малотоннажных грузовых автомобилей грузоподъемностью до 1,5 т, автобусов средней и малой вместимости. Увеличится нагрузка на ось грузовых автомобилей [16, 19], которая уже превзошла Юти имеет устойчивую тенденцию роста до 11,5— 12,0 т. Анализ состава транспортных потоков на дорогах Волгоградской области показывает увеличение легкового автотранспорта с 36 до 78 %. Рост доли тяжелых автомобилей в 1,7 раза в составе потока, привел к интенсивному износу дорожного покрытия, образованию колейности на основных автомагистралях [1, 8, 12, 60, 66, 70, 71, 74, 77, 78, 87, 93]. Около 60 % федеральных дорог имеет недостаточную прочность дорожных одежд, до 40 % — неудовлетворительную ровность. В связи с этим свыше трети федеральных дорог требует реконструкции и ремонта.
Из-за дефицита финансирования дорожной отрасли систематический учет движения автотранспорта на дорогах области отсутствует. Вследствие этого, разработка проектных решений по реконструкции и ремонту автомобильных дорог зачастую выполняется в условиях отсутствия достоверной информации об интенсивности и составе движения.
Одним из способов решения вышеперечисленных проблем является своевременный учет интенсивности и состава потока на автомобильной дороге, который целесообразно вести с автоматизированных пунктов с помощью автоматических средств регистрации движения [2, 3, 13, 23, 69, 73, 79,80,81,82,95].
В 2002 г. ГП «РосдорНИИ» разработана Федеральная программа «Создание автоматизированной системы учета» [3]. В соответствии с ней для определения интенсивности движения необходимо создание учетных пунктов наблюдения [32, 61, 62, 63], оборудованных электромагнитными, фотоэлектрическими или другими автоматическими средствами регистрации. [90, 97, 98]. В рамках этой программы было разработано «Временное положение по учету движения транспортных средств на федеральных автомобильных дорогах», которое регламентирует организацию и проведение как автоматизированного учета движения, так и визуального сбора данных [17].
В настоящее время в связи с дефицитом финансирования дорожной отрасли [7, 31] реализация федеральной программы [3] в полном объеме невозможна, вследствие чего представляется целесообразным интенсивность и состав дорожного движения определять по результатам краткосрочных наблюдений, что позволит значительно снизить стоимость и трудоемкость учета движения. Поэтому задача создания надежной и эффективной методики определения интенсивности движения и состава потока по результатам краткосрочных наблюдений, а также привлечения сопутствующих данных, характеризующих движение транспортных потоков является актуальной.
Целью диссертационной работы является разработка методики определения среднегодовой суточной интенсивности и состава дорожного» движения по результатам краткосрочных наблюдений.
Для достижения поставленной в диссертационной работе цели: необходимо решить следующие задачи:
1)выполнить анализ существующих методов определения интенсивности движения на автомобильных дорогах по результатам краткосрочных наблюдений;
2)разработать математическую модель определения интенсивности и состава транспортных потоков по результатам краткосрочных наблюдений;
3)провести полевые наблюдения и исследовать закономерности изменения интенсивности дорожного движения в течение суток, дней недели и сезонов года на автомобильных дорогах общего пользования. Статистически обосновать зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Выполнить обоснование начала и продолжительности наблюдений в зависимости от требуемой точности расчета. Исследовать зависимость количества заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения автотранспорта по основному направлению дороги;
4)разработать методику и практические рекомендации определения среднегодовой суточной интенсивности и состава движения автотранспорта по результатам краткосрочных наблюдений.
Научная новизна работы. Исследованы современные закономерности изменения интенсивности движения в течение суток, дней недели и сезонов года.
Разработана математическая модель определения интенсивности и состава транспортных потоков по результатам краткосрочных наблюдений.
Статистически обоснованы зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с
учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Установлена оптимальная продолжительность наблюдений в зависимости от требуемой точности расчетов.
Установлена зависимость количества заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения, позволяющая определять интенсивность движения за предшествующий период времени и на этой основе прогнозировать ее на перспективу.
Практическая значимость исследования заключается в разработке рекомендаций для определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений или данных реализации топлива на АЗС, позволяющих обоснованно, с учётом временных факторов (час, день недели, месяц проведения измерения), установить интенсивность и состав транспортного потока.
Структура диссертации. Работа состоит из четырех глав. Первая глава посвящена анализу современного состояния вопроса, сформулированы цель и задачи исследования. Во второй главе представлены результаты теоретических исследований и изложена методика определения интенсивности и состава движения по результатам краткосрочных наблюдений. В третьей главе приводятся данные экспериментальных исследований интенсивности и состава движения. В частности, проведен анализ изменения интенсивности движения в течение суток, дней недели, сезонов года. Выполнено статистическое обоснование зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Установлена оптимальная продолжительность наблюдений в зависимости от требуемой точности расчетов. Исследована зависимость количества заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения. В четвертой глав даны рекомендации определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений.
На защиту выносятся:
современные закономерности изменения интенсивности и состава движения в течение суток, дней недели и сезонов года;
математическая модель определения среднегодовой суточной интенсивности и состава потока по результатам краткосрочных наблюдений методом стационарного и подвижного наблюдателя, а также данных реализации на АЗС топлива; статистически обоснованные зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений. Зависимости, позволяющие определять и прогнозировать интенсивность движения на перспективу от количества заправок автомобилей на АЗС;
методика по определению среднегодовой суточной интенсивности движения методом краткосрочных наблюдений.
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы были доложены и обсуждены на следующих конференциях:
научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава ВолгГАСУ, 2003 — 2006 гг.;
III Всероссийской научно-технической конференции «Транспортные системы Сибири», г. Красноярск, 2005 г.;
I Всероссийской научно — практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Проблемы проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений», г. Омск, 2006 г.
Результаты научных исследований внедрены ОГУП «Волгоградавтодор» при разработке мероприятий повышения безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах общего пользования Волгоградской области (регистрационный номер 0120.0 600788)
Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в четырех научных статьях.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка литературы и приложений общим объемом 141 страница, включает 19 рисунков и 34 таблицы.
Оценка точности определения интенсивности движения
Оценка точности определения среднегодовой суточной интенсивности движения существующими методами выполнена на основе данных наблюдений за движением автотранспорта на основных автомобильных дорогах Волгоградской области (рис. 1.2).
Полученные результаты позволяют выполнить анализ существующих методов по выделенным группам:
Расчетные методы первой группы. Ошибка точности расчета метода М. С. Рутенбурга, А. К. Павлова, М. Б. Романова [48] составляет от 1 до - 6 %. Незначительные отклонения фактических значений от истинных говорят о сходстве закономерностей изменения интенсивности на дорогах Казахстана и Волгоградской области, а так же расчет интенсивности движения с учетом сезонов года и категории дороги. Количество транспортных средств в зависимости от продолжительности наблюдения в течение часа или нескольких часов
Погрешность существующих методов определения интенсивности дорожного движения Ошибка точности расчета метода А. В. Малышева и М. С. Гречневой [28] составляет от 7 до 37 %. Значительная ошибка в определении интенсивности движения объясняется региональным характером метода: изменение интенсивности в течение часа, дней недели и сезонов года на дорогах Северного Казахстана и Сибири происходит более динамично, чем в Волгоградской области.
Ошибка точности расчета метода Н. П. Толстикова и Д. В. Ивасика [58] составляет от ]7 до 25 %. Исследования закономерностей изменения интенсивности движения для этого метода проводились 15—20 лет назад и основаны на бимодальном законе. В настоящее время в связи с изменением состава транспортного потока и увеличением интенсивности движения изменились и закономерности движения, недоучет которых приводит к ошибке в расчетах.
Ошибка точности расчета метода Ю. М Ситникова [49, 50] составляет от 38 до 53 %. Для расчета интенсивности движения по данному методу используется максимальная часовая интенсивность в течение суток. Значительная ошибка расчета объясняется региональным характером метода: пиковые значения интенсивности движения для Московского региона намного выше значений для Волгоградской области.
Расчетные методы второй группы. Ошибка точности расчета по методам этой группы [26, 28] составляет от 16 до 36 %. Объясняется это региональной особенностью методов.
Расчетные методы третьей группы: ошибка точности метода Е. А. Рейцена [43, 44] составляет от 0 до - 9 %. Отклонение фактических значений от истинных говорит о региональном характере данного метода.
Ошибка точности метода ГипродорНИИ [33] достигает от -10 до -55 %, объясняется тем, что учет движения для данного метода проводился 10—15 лет назад, закономерности изменения интенсивности потоков значительно отличались от современных. Отрицательные значения говорят о том, что в настоящее время прирост и спад интенсивности движения в течение суток имеет более динамичный характер.
Ошибка точности метода [45] достигает 100 %. Следует отметить, что ОДН 218.1.052 рекомендован для проведения работ при диагностике дорог. Данный метод захватывает лишь часовые измерения, хотя исследования, проведенные в данной работе показывают, что для снижения ошибки в определении интенсивности и состава потока необходимо как минимум два часа проведения измерений.
Анализ существующих методов определения интенсивности дорожного движения по результатам краткосрочных наблюдений на автомобильных дорогах показал, что ошибка в определении количества транспортных средств, прошедших через сечение дороги, достигает 100 %. Такое отклонение фактических значений от истинных говорит о применимости методов только для областей, где проводился учет количества транспортных средств, прошедших через сечение дороги. Наименьшую ошибку в определении интенсивности движения дают методы первой и третьей групп. Вызвано это тем, что в первом случае для большей достоверности определения интенсивности в методиках учитываются категория дороги и сезон года, во втором случае — время проведения наблюдений в течение часа, дней недели и сезонов года. Наиболее перспективным является применение методов третьей группы, так как учет временного фактора интенсивности движения является наиболее важной составляющей при достоверном определении интенсивности движения.
Выполненный анализ существующих методов определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений позволяет сформулировать цели и задачи исследований. Цель исследования — разработка методики определения среднегодовой суточной интенсивности и состава движения по результатам краткосрочных наблюдений. Задачи: 1) анализ существующих методов определения интенсивности движения на автомобильных дорогах по результатам краткосрочных наблюдений; 2) разработка математической модели определения интенсивности движения и состава транспортных потоков по результатам краткосрочных наблюдений; 3) полевые наблюдения и исследование закономерности изменения интенсивности дорожного движения в течение суток, дней недели и сезонов года на автомобильных дорогах общего пользования. Следует статистически обосновать зависимости интенсивности движения в течение суток и дней недели к среднегодовой суточной интенсивности с учетом грузоподъемности автотранспорта и периода наблюдений, выполнить обоснование начала и продолжительности наблюдений в зависимости от требуемой точности расчетов, исследовать зависимость количества заправок автомобилей на АЗС от интенсивности движения автотранспорта по основному направлению дороги. 4) разработка методики и практических рекомендаций определения среднегодовой суточной интенсивности и состава движения автотранспорта по результатам краткосрочных наблюдений.
Математическая модель определения интенсивности и состава движения методом краткосрочных наблюдений
Анализ существующих методов определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений в 1.2 показал, что они не отражают современных закономерностей изменения интенсивности движения автотранспорта, ошибка в расчетах достигает до 100 %. Кроме того, предложенные модели (глава Г) не позволяют прогнозировать состав транспортного потока, что весьма важно в современных условиях эксплуатации дорог.
Для решения поставленной задачи наиболее привлекательным является метод определения интенсивности и состава транспортного потока, описанный в [85] на основе анализа особенностей движения транспортных потоков на автомобильных дорогах Германии. Он позволяет определить интенсивность и состав транспортного потока с учетом часов суток, дней недели и месяца проведения измерений.
На первом этапе осуществляют пересчет часовой интенсивности движения в суточную в зависимости от периода времени проведения наблюдений. На втором этапе выполняется пересчет суточной интенсивности движения в средненедельную, в среднегодовую интенсивность движения DTV (с понедельника по воскресенье), интенсивность с учетом DTV с учетом дня проведения наблюдений (будни (Б), отпуск (О), воскресенье (В)).
Пересчет интенсивности по типам транспортных средств выполняют отдельно для легкового (Л) или грузового (Г) транспорта. К легковому транспорту относятся все двухколесные, легковые машины, автобусы, автофургоны (АФ) или малые средства доставки с грузоподъемностью (ОВ) до 2,8 т. К грузовым — все грузовики грузоподъемностью свыше 2,8 т, без или с прицепом, седельные автопоезда и тягачи.
Пересчет количества движения (q) отдельных часов суток или часовых групп на суточное движение с 0 до 24 ч (Q) расчетного дня z осуществляется двумя способами:
При любой длительности наблюдения за интенсивностью в течение расчетных часов суток, коэффициенты пересчета в суточную интенсивность определяются отношением часовой интенсивности к суточным значениям количества транспортных средств.
Пересчет суточной интенсивности движения Qz в среднегодовую выполняют с учетом дня проведения наблюдений (будни, отпуск, выходной). Полученную часовую интенсивность движения пересчитывают на среднегодовую величину DTV и DTV с учетом будничных, отпускных, выходных дней с разделением транспорта на грузовой и легковой.
Существующие методы определения интенсивности движения по результатам краткосрочных наблюдений, рассмотренные в 1.1, не позволяют определить состав потока с учетом грузоподъемности транспортных средств. Именно грузоподъемность является определяющим фактором воздействия транспортных средств на дорожные покрытия. Учет данного фактора позволяет существенно повысить достоверность получаемой информации о транспортном потоке. Использование этих данных в инженерных расчетах может качественно повысить точность получаемых результатов, например при расчете усиления существующей дорожной одежды. Следует отметить, что в настоящее время не существует достоверного банка данных интенсивности движения и состава транспортного потока, а проводимые мероприятия по обследованию характеристик движения потоков носят нерегулярный характер.
Анализ изменения интенсивности дорожного движения в течение суток, дней недели и сезонов года на дорогах общего пользования
Интенсивность движения в течение суток меняется крайне не равномерно[ 18, 21, 34, 35, 52]. Характер ее изменения зависит от дня недели проведения наблюдений. Анализ данных интенсивности и составе движения показал, что в отличие от данных 15—-20-летней давности с бимодальным законом изменения движения в течение суток резких скачков интенсивности не наблюдается (рис. 3.1). В течение суток плавное увеличение интенсивности движения отмечается до 9 ч, что объясняется выездом автомобилей на линию в начале рабочего дня. С 9.00 до 19.00 интенсивность движения практически не изменяется. Закономерность изменения интенсивности дорожного движения а течение недели В отличие от данных 70 —80 гг. изменение интенсивности движения в течение сезонов года имеет более динамичный характер (рис. 3.3). Максимум приходится на летнее — осенние месяцы, характеризующиеся увеличением движения в связи с выездом людей на отдых и выполнением сельскохозяйственных перевозок [5, 6, 21, 44]
Для определения коэффициентов пересчета краткосрочных замеров использовались данные, полученные в результате натурных наблюдений, проведенных на дорогах Волгоградской области. Анализ этих данных позволил определить коэффициенты пересчета краткосрочных замеров в среднегодовую суточную интенсивность движения в зависимости от времени проведения наблюдений (сутки, дни недели и сезоны года), с учетом вида транспортного средства и его грузоподъемности.
Определение интенсивности движения методом краткосрочных наблюдений основано на использовании соотношений между часовой и суточной интенсивностями движения. Достоверность полученных результатов в значительной степени зависит от точности коэффициентов пересчета часовой интенсивности движения в суточную. Вопросы статистической оценки точности и надежности коэффициентов достаточно подробно рассмотрены в работе К. С. Теренецкого и В. Г. Шуляка [57], В. Л. Попова [39]. Указанные исследования отражают особенности суточных изменений интенсивности движения автотранспорта, характерные для 60-х гг. прошлого столетия. Наблюдения, выполненные в 2000 —2005 гг. на дорогах Волгоградской области, показали, что в современных условиях характер изменения интенсивности движения претерпел существенные изменения. В связи с этим сделана корректировка коэффициентов пересчета часовой интенсивности движения в суточную. С целью повышения достоверности расчетов методом краткосрочных наблюдений произведен статистический анализ точности коэффициента. В результате обработки исходного массива из 2184 данных выполнен подбор законов распределения коэффициентов в часовом и суточном интервалах по критерию Колмогорова с определением их статистических характеристик (табл. 3.22, табл. 3.23). Отклонения от нормального распределения признавались существенными при статистической значимости р 0,05. В проведенном анализе значения р = 0,062 —0,568 (рис.3.4. и рис.3.6).
Обоснование интервалов наблюдений выполнено по результатам анализа изменения коэффициентов вариации в течение суток и дней недели (рис. 3.5 и 3.7). Анализ изменения коэффициента вариации в течение суток показывает, что наиболее предпочтительным для проведения наблюдений является период с 8 до 16 ч, так как в указанные интервалы времени интенсивность движения наиболее стабильна (рис. 3.5).
Приведенные данные показывают следующее: истинные значения М0 средних величин недельной интенсивности в наиболее устойчивом интервале наблюдений (понедельник) отличаются надежностью 0,95 и точностью 0,18, т. е. лежат в доверительном интервале 0,804 — Для обеспечения необходимой точности определения интенсивности и состава движения в зависимости от поставленной дорожной задачи был выполнен анализ погрешности измерения полученной методики определения интенсивности дорожного движения на материалах независимого наблюдения. Требуемая точность определения интенсивности была назначена согласно рекомендациям профессора В. В. Сильянова [49] (рис. 2.1).
Полученные результаты показывают, что в зависимости от поставленной задачи можно рекомендовать следующие сроки проведения наблюдений: а) При проектирование дорожных одежд измерения интенсивности движения следует проводить в понедельник, среду, четверг, субботу — не менее двух часов, вторник, пятницу — не менее трех часов, и воскресенье —не менее четырех часов, исключая утренние часы; б) выборе методов и средств регулирования движения — в понедельник, четверг, пятницу — не менее трех часов, вторник, среду, субботу и воскресенье — не менее четырех часов; в) обосновании категории дороги, определения числа полос движения, решения вопросов стадийности строительства — в понедельник, четверг, пятницу, субботу — не менее двух часов, среду не менее трех часов, вторник и воскресенье —не менее четырех часов; г) вычислении относительной аварийности движения —в понедельник, среду, четверг, пятницу, субботу — не менее двух часов, вторник — не менее трех часов и воскресенье — не менее четырех часов.
Независимо от поставленной задачи не рекомендуется проводить измерения в утренние часы с 7.00 до 8.00 и вечерние с 17.00 до 19.00, так как в это время интенсивность движения нестабильна. Вызвано это тем, что в утренние и вечерние часы наблюдается увеличение и спад движения (начало и конец рабочего дня).
Определение интенсивности и состава движения методом подвижного наблюдателя
Определение интенсивности и состава потока транспортных средств подвижным наблюдателем осуществляется самостоятельно либо в процессе диагностики дороги с помощью видео — и фотосъемки. Запись информации о составе и интенсивности движения ведется одновременно с регистрацией дорожной ситуации, скорости, времени и пройденного пути наблюдателя в прямом и обратном направлениях. Обработка полученных результатов видео и фотосъемки является основой для заполнения формы 1 приложения 1.
Для получения среднегодовой суточной интенсивности дорожного движения в сечении дороги можно использовать данные краткосрочных наблюдений за интенсивностью и составом потока на стационарном пункте учета. Учет интенсивности движения ведут с разделением состава потока по грузоподъемности и указанием времени и даты проведения наблюдений (форма 1 приложения 2)
Расчет количества автомобилей, прицепов и полуприцепов, прошедших в обоих направлениях через данное сечение дороги за время учета а — b выполняют по видам транспорта. Данные из формы 1 (прил. 2) заносят в форму 1 (прил. 3), столбец 3, строки с 1 по 7. В строку 8 столбца 3 записывается общее количество автомобилей, полученное суммированием строк 1, 2, 3, 4, 5 ,6 ,7 столбца 3. Определяют процент автомобилей, прошедших за время учета (столбец 4, строки 1 — 7). Для этого количество автомобилей данного вида (столбец 3 , строки 1 — 7) умножают на 100 и делят на общее число автомобилей, прошедших за время учета (столбец 3, строка 8). Форма 1 является основой для составления формы 2 приложения 4 и формы 3 приложения 5. Среднегодовую суточную интенсивность рассчитываю по формуле (4.3).
В случае отсутствия данных учета движения на дороге среднегодовую суточную интенсивность дорожного движения можно определить на основе данных объемов продаж топлива на АЗС. Определение среднегодовой суточной интенсивности движения выполняют в следующей последовательности. Делают запрос о продаже топлива на АЗС, находящихся на перегоне дороги (за сутки, неделю или год). Наиболее предпочтительными являются данные реализации топлива за год.
В дорожных организациях и вышестоящих инстанциях должна быть следующая документация: инструкция по учету движения; схема учетных пунктов (на линейном графике дороги); приказы о назначении лиц, ответственных за учет движения; Основными учетными документами являются: на пункте визуального учета карточки непосредственного учета по ф. 1; карточка обработки данных по ф. 1а, журнал учета движения по ф. 2 на каждый учетный пункт и сведения о размерах и составе движения по ф. 3; Помимо основных учетных документов составляют подсобные таблицы, графики и пояснительные записки. Журналы по ф. 2 заполняют с помощью карточек ф. 1а по данным учета, пересчитанным с помощью математической модели. В журнале ф. 2 записывают максимальную суточную и максимальную часовую интенсивности движения с указанием количества автомобилей и даты наблюдений.
Один экземпляр сведений по ф. 3 служба учета поквартально предоставляет вышестоящей организации. К этой форме прилагают пояснительную записку, в которой излагаются характерные особенности в изменении интенсивности и составе движения транспортных средств по сезонам года, в распределении грузопотоков и т. п. Вышестоящие инстанции по отчетным данным, поступившим из дорожных организаций (по ф. 3), составляют сводные сведения о размерах и составе движения включающие: графики годовой среднесуточной интенсивности движения; пояснительную записку с анализом учетных данных, в которой отражаются: а) сезонная неравномерность движения, продолжительность и время (месяцы весенней и осенней распутицы); б) динамика движения транспортных средств в сравнении с предыдущим двумя —тремя годами на отдельных участках и дороге в целом; в) причины колебания интенсивности движения по протяжению дороги и времени.
В сведениях по ф. 3 данные учета группируются по каждой дороге ( подъезду) в отдельности с подсчетом годовых среднесуточных размеров движения и процентного состава движения по дороге (подъезду) в целом.
График годовой среднесуточной интенсивности движения составляют отдельно на каждую дорогу (подъезд). На него наносят линейную протяженность всей дороги (подъезда). Выше схемы строят графики среднесуточной интенсивности движения за год и размеров интенсивности за периоды весенней и осенней распутицы. На схему дороги наносят километровые отметки (через 10 - 20км), населенные пункты и их названия, отметки пересечения и примыкания магистральных и местных дорог, места расположения и номера учетных пунктов с расстояниями между ними. Указанную ситуацию и тип дороги наносят на схему условными обозначениями, установленными для паспортов автомобильных дорог. Масштаб вертикальной линии (ординаты) графика, на которой откладывают суточную интенсивность движения, будет зависеть от ее числовых значений.
Рассчитанный состав транспортного потока (ф.1а) наносят на график среднегодовой суточной интенсивности движения в виде ломаной линии пунктиром.
Отчетные документы по интенсивности движения составляют лица, ответственные за организацию и ведение учета движения. Они несут персональную ответственность за достоверность и своевременность, поступления и оформления всех учетных и отчетных данных, а также за проведение учета.
Заместитель начальника вышестоящей организации по эксплуатации или главный инженер на основе анализа данных учета интенсивности движения делают выводы о соответствии существующего состояния дороги фактическим размерам движения на ней и разрабатывают предложения и обоснования о необходимости проведения тех или иных мероприятий по улучшению технического состояния или повышению эксплуатационных качеств дороги. Документы по учету движения подшивают в отдельные дела и хранят: карточки непосредственного учета движения (форма 1,1а) —10 лет; журнал учета движения (ф. 2), сведения о размерах и составе движения (ф. 3) и отчеты за год по вышестоящим организациям —постоянно [28].
