Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Теоретические аспекты статистического изучения перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта 13
I. Особенности производства "чистых услуг"
и специфика спроса на "чистые услуги" 13
2. Факторы спроса на услуги воздушного и железнодорожного (междугородного) транспорта 18
3. Задачи статистического изучения перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта 31
ГЛАВА II. Анализ организации статистического изучения перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта 41
I. Перераспределение спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта как предмет статистического изучения 41
2. Анализ состояния изученности факторов перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта 49
ГЛАВА III. Экономико-статистическое исследование перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта
I. Экономико-статистическое исследование влияния перераспределения междугородных пассажирских перевозок на показатели авиа- и железнодорожных перевозок СССР 85
2. Корреляционно-регрессионный анализ тенденций во влиянии на выбор вида транспорта экономии времени и разницы в тарифах 103
3. Анализ влияния перераспределения пассажиров между воздушным и железнодорожным транспортом на объемы авиа- и железнодорожных перевозок (на основных параллельных авиа
железнодорожных линиях СССР) 112
4. Анализ факторов перераспределения спроса с железнодорожного транспорта на воздушный
по материалам специально организованного обследования авиа- и железнодорожных пасса жиропотоков из Москвы 129
Заключение 158
Список литературы
- Факторы спроса на услуги воздушного и железнодорожного (междугородного) транспорта
- Задачи статистического изучения перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта
- Анализ состояния изученности факторов перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта
- Корреляционно-регрессионный анализ тенденций во влиянии на выбор вида транспорта экономии времени и разницы в тарифах
Факторы спроса на услуги воздушного и железнодорожного (междугородного) транспорта
Общая характеристика спроса на услуги воздушного и железнодорожного (междугородного) транспорта: размеры, структура и динамика спроса - дана во введении настоящей работы. В данном параграфе рассматриваются факторы спроса на услуги воздушного и железнодорожного (междугородного) транспорта.
Исходя из того, что "спрос - это потребность, представленная на рынке" , факторы спроса можно разделить на факторы, влияющие
1) Далее, для краткости, услуги железнодорожного (междугородного) транспорта называются услугами железнодорожного транспорта.
2) К.Маркс, Ф.Энгельс. Сочинения, том 25, ч.І, с.207 на потребность в услугах воздушного и железнодорожного транспорта и на платежеспособный фактор спроса - платежеспособность населения.
Выявление факторов, влияющих на потребность в услугах воздушного и железнодорожного транспорта, проводится на основе анализа этой потребности, начиная с наиболее общих ее черт и кончая спецификой потребления услуг воздушного и железнодорожного транспорта.
Во-первых, потребность в услугах воздушного и железнодорожного транспорта - это потребность в предметах потребления. Соответственно эта потребность зависит от факторов: численности населения, его состава (социального, половозрастного, профессионального и т.д.); и распределения населения по территории.
Во-вторых, потребность в услугах воздушного и железнодорожного транспорта относится к потребностям в "чистых" услугах. Как было показано в I, объем потребления этих услуг прежде всего зависит от развития местной сферы услуг и размеров местного спроса на них. Применительно к услугам воздушного и железнодорожного транспорта это указывает на необходимость постоянного расширения сети воздушных и железнодорожных линий в соответствии с изменениями в расселении населения и ростом потребности в перевозках.
Далее, как и в отношении всяких "чистых" услуг, производство услуг воздушного и железнодорожного транспорта есть одновременно и потребление их (стр.14 ), другими словами, потребители услуг -непосредственные участники их производства. Отсюда заинтересованность пассажиров в возможном уменьшении времени на поездку.
В-третьих, потребность в услугах воздушного и железнодорожного транспорта относится к потребностям в услугах междугородного пассажирского транспорта. Отличительная черта этих потребностей -их несамостоятельность, непосредственная, абсолютная зависимость от других потребностей. Эта зависимость выражается в том, что появление потребности в услугах междугородного пассажирского транспорта возможно только после появления потребности, которую нельзя удовлетворить в данном районе. К таким потребностям относятся потребности, образующие спрос пассажиров, совершающих поездку по личным делам (потребности в отдыхе, лечении, учебе и некоторые другие потребности) и потребности в служебных междугородных поездках, образующие спрос командированных пассажиров. Факторы, влияющие на указанные потребности, являются одновременно и факторами потребности в услугах воздушного и железнодорожного транспорта. К этим факторам относятся: производственные, научные, административные и государственные связи внутри страны; сеть курортно-лечебных учреждений и организация туризма; культурный уровень населения.
Кроме того, входя в состав междугородного транспорта, воздушный и железнодорожный транспорт, во-первых, взаимосвязаны между собой, во-вторых, связаны с другими видами междугородного транспорта, а также с личным автотранспортом. Следовательно, потребность в услугах воздушного и железнодорожного транспорта зависит от уровня обеспеченности другими видами транспорта.
Платежная способность населения ограничивает потребность в услугах воздушного и железнодорожного транспорта до размеров потребности, которую на данном уровне развития производства можно удовлетворить. Благодаря росту производительности труда в материальном производстве (стр.14 ) и в сфере услуг, появляется возможность все более интенсивного производства и потребления услуг воздушного и железнодорожного транспорта (табл.I.I.).
Задачи статистического изучения перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта
Услуги воздушного и железнодорожного транспорта качественно однородны и в главных чертах они совпадают друг с другом: удовлетворяют потребность в междугородных поездках; затраты времени на поездку и на воздушном и на железнодорожном транспорте - необходимый, вынужденый вычет из времени потребителей услуг.
Различия услуг воздушного и железнодорожного транспорта в основном сводятся к следующим: воздушный транспорт - более современный вид транспорта; . пользование воздушным транспортом обеспечивает экономию времени, возрастающую по мере увеличения дальности поездки; плата за полет несколько выше, чем плата за проезд в купейном вагоне скорого поезда.
Перераспределение спроса как раз и происходит благодаря тому, что услуги воздушного и железнодорожного транспорта, являясь качественно однородными, различаются своими количественными характеристиками.
Основными задачами статистического изучения перераспределения спроса между любыми взаимозаменяемыми потребительными стоимостями следует считать: определение размеров перераспределения спроса и анализ влияния перераспределения спроса на объемы потребления изучаемых потребительных стоимостей; анализ факторов перераспределения спроса.
В соответствии с этим задачи статистического изучения перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта: определение размеров перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта и анализ влияния перераспределения спроса на показатели воздушных и железнодорожных перевозок; анализ факторов перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта.
Для решения первой задачи может быть использован индексный метод анализа влияния факторов. Действительно, перераспределение спроса ведет к перераспределению пассажиров с одного вида транспорта на другой. Последнее проявляется в тенденции изменения доли воздушного транспорта в суммарных (воздушных и железнодорожных) перевозках.
Предположим, что потребность в услугах междугородного транспорта между некоторыми двумя пунктами удовлетворяется только воздушным и железнодорожным транспортом. Пусть, далее, спрос на услуги воздушного и железнодорожного транспорта удовлетворяется полностью, т.е. неудовлетворенный спрос отсутствует, и всякое перераспределение пассажиров между воздушным и железнодорожным транспортом обусловлено только перераспределением спроса. Введем обозначения: S - спрос на услуги воздушного транспорта в момент времени "І- ; спрос на услуги железнодорожного транспорта в момент
Времени LQ\ So - спрос на услуги междугородного транспорта в момент времени "to. So -So аj oi0 - доля спроса на услуги воздушного транспорта в спросе на услуги междугородного транспорта; -7 = @о - до (І.ІД) So GQ + Чо
Предположим, что в момент времени Ь± , вследствие увеличения численности населения, его подвижности, спрос на услуги междугородного транспорта увеличился ( % So )» но при этом отношение пассажиров к воздушному и железнодорожному транспорту осталось неизменным (с = о60 ?0s st), т.е. перераспределения спроса не произошло. Тогда: Qj - спрос на услуги воздушного транспорта - оС0 /-/j - спрос на услуги железнодорожного транспорта /- - ), A Q - прирост спроса на услуги воздушного транспорта л &($- Л И - прирост спроса на услуги железнодорожного транспорта AV (&-&){-oie) (1-І)
Так как неудовлетворенный спрос на услуги воздушного и железнодорожного транспорта отсутствует, то указанное изменение спроса на услуги междугородного транспорта вызовет приросты объемов воздушных и железнодорожных отправок, равные приростам спроса на услуги воздушного и железнодорожного транспорта: лG и // соответственно. Следовательно, спрос на услуги междугородного транспорта (при условии неизменного отношения пассажиров к авиации и железной дороге, т.е. при с on sit ) является объемным фактором: изменения спроса на услуги воздушного и железнодорожного транспорта; изменения объемов воздушных и железнодорожных перевозок. Пусть теперь, спрос на услуги междугородного транспорта остался неизменным ( / - /&), но отношение пассажиров к воздушному и железнодорожному транспорту изменилось в пользу воздушного транспорта (с 4 а о) » т.е. произошло перераспределение спроса с железнодорожного транспорта на воздушный.
Анализ состояния изученности факторов перераспределения спроса между услугами воздушного и железнодорожного транспорта
Во всех работах, посвященных изучению факторов, влияющих на выбор пассажиром между железной дорогой и авиацией, экономия времени, достигаемая при пользовании воздушным транспортом,рассматривается как главный фактор, способствующий выбору воздушного транспорта [SJ3, 63, 5 А, S&, S6, t/ fpj.
Как выше указывалось /стр.Зь?) экономия времени при пользовании воздушным транспортом - это разница во времени пребывания пассажиров на железнодорожном и воздушном транспорте. Применительно к двум некоторым пунктам, связанным между собой воздушным и железнодорожным сообщением, экономия времени, получаемая авиапассажиром, рассчитывается как сумма разностей между одноименными затратами времени на железнодорожном и воздушном транспорте: где t -экономия времени, час; " п с соответственно время проезда в скором поезде (при отсутствии скорого - в пассажирском) и время полета самолета по расписанию, час; І Ьл - соответственно время задержки в прибытии поезда и самолета, час; zi ТІ - соответственно потери времени из-за неудобного отправ-ления (прибытия) поезда или самолета, час; Ь і - соответственно потери времени на пересадки на желез-нодорожном транспорте и на воздушном, час; 7І f - соответственно время проезда к железнодорожным вокзалам (станциям) и к аэропортам, час; 4- - соответственно время регистрации билетов и багажа на поезде и самолете, час; 4- - соответственно время на получение информации об усло-виях поездки поездом и самолетом, час.
Разница во времени передвижения -п с п " главныи элемент экономии времени. За счет этой разницы компенсируются дополнительные затраты времени при пользовании воздушным транспортом и обеспечивается реальная экономия времени. Поэтому часто в исследованиях в качестве показателя экономии времени берется разность АІ ІГЗ б]. Связь между разницей во времени передвижения А Ьп и долей воздушного транспорта - тесная прямая корреляционная зависимость: с увеличением А СП доля пассажиров, предпочитающих авиацию, устойчиво возрастает [& 3]т С течением времени разность -Д -у, имеет тенденцию к уменьшению. Это вызвано тем, что в абсолютном выражении полетное время снижается медленнее, чем время проезда в поезде [&] . Абсолютное уменьшение разницы во времени передвижения способствует замедлению перераспределения спроса с железнодорожного транспорта на воздушный, т.к. " для пассажира важна абсолютная величина экономии времени, получаемая при пользовании скоростным видом транспорта" LSfU
Разность -sjtc " Охарактеризует точность выполнения расписания на железнодорожном транспорте по сравнению с воздушным. Эта разность может быть положительной или отрицательной и зависит от объективных факторов (метеоусловий на данной авиалинии, времени прибытия самолета или поезда в пункт отправления и т.п.) и от уровня организации полетов и движения поездов на данном направлении.
Обследование, проведенное Главагентством МГА, также показало, что причина "нерегулярность движения самолетов" занимает важное место в структуре причин отказа пассажиров от услуг воздушного транспорта, по этой причине от полета отказалось 4% из 26,6 тыс.опрошенных пассажиров железнодорожного транспорта, выезжавших из Москвы.
Разность -рж ро" л характеризует качество (с точки зрения пассажира) расписания движения поездов по сравнению с расписанием полетов. Если для пассажира время отправления поезда более удобно, чем время вылета самолета, то из этого не следует, что он обязательно откажется от полета, но это означает, что экономия времени у него уменьшится на величину Л Ср . Качество расписания тесно связано с частотой отправления самолетов и поездов (особенно это относится к воздушному транспорту).При отправлении самолетов через день и при ежедневном отправлении поездов потери Л w? резко возрастают, и это приводит к отказу части пассажиров от полета [ЗО] . Увеличение же частоты движения самолетов расширяет возможности выбора пассажирами удобного для них рейса и, следовательно, ведет к увеличению экономии времени. В [S6] указывается: "наличие крупного пассажиропотока дает возможность ввести высокую частоту движения самолетов в удобное для пассажиров время. Это является важным стимулом для их привлечения на воздушный транспорт".
Корреляционно-регрессионный анализ тенденций во влиянии на выбор вида транспорта экономии времени и разницы в тарифах
При проведении анализа использованы данные о перевозках пассажиров на основных параллельных авиа-железнодорожных направлениях СССР (данные ИКТП при Госплане СССР).
При решении некоторых вопросов методологического порядка эти данные позволяют провести более глубокий, с использованием корреляционно-регрессионного метода, анализ влияния экономии времени и разницы в тарифах на выбор вида транспорта. Методологическими вопросами являются: взвешивание значений факторных и результативного признаков; обеспечение сопоставимости исходных данных при анализе динамики влияния экономии времени и разницы в тарифах на выбор вида транспорта.
Для простоты изложения рассмотрим решение указанных методологических вопросов на примере влияния на выбор вида транспорта одного фактора - экономии времени (см.табл.3.II.).
Из табл.(3.11.) видно, что, например, при экономии времени до 20 час, доля воздушного транспорта составила 28%, при этом решение о выборе вида транспорта принимало 1266+3216=4482 тыс.пасс. Другими словами, каждому из указанных 4482 тыс.пасс, можно присвоить значение результативного признака 28% при значении факторного признака до 20 час. Таким образом, в качестве весов /?7 следует взять объемы суммарных отправок, соответствующие каждой паре факторного и результативного признаков (табл.3.12.).
Анализ табл.3.14. показывает, что в данном случае изменение структуры суммарных отправок не оказало влияния на изучаемую взаимосвязь, однако его нельзя упускать из вида при анализе влияния на выбор вида транспорта 2-х факторов: экономии времени и разницы в тарифах:
Применим теперь описанную выше процедуру взвешивания и приведения к сопоставимому виду данных по 2-м факторам: экономии времени и разнице в тарифах.
Распределение пассажирских перевозок в зависимости от экономии времени и разницы в тарифах имеется только за 1969г. За остальные годы (1964, 1976, 1977 и 1980 гг.) имеется распределение перевозок либо в зависимости от дальности поездки и разницы в тарифах, либо в зависимости от дальности поездки и экономии времени. Сконструировать за эти годы распределение перевозок в зависимости от экономии времени и разницы в тарифах невозможно. Однако, учитывая, что экономия времени тесно связана с дальностью поездки (табл.3.15.), можно вместо экономии времени взять фактор - даль ность поездки (обозначим этот фактор буквой oL).
Критерием выбора модели, описывающей линейную множественную корреляционную связь доли воздушного транспорта с экономией времени и разницей в тарифах, является коэффициент множественной корреляции. Анализ показал, что наибольшее значение коэффициент множественной корреляции составляет для модели вида: где оО - разница в тарифах коэффициент превышения авиа тарифа над железнодорожным). Обозначив t-QL=S , получим: У - а0 +ахх + QS (3.25.)
Определим сначала показатели корреляции доли воздушного транспорта с дальностью поездки и разницей в тарифах в фактической структуре каждого года (табл.3.16.).
1. Выбор пассажирами вида транспорта тесно связан с экономией времени и разницей в тарифах:
2. Экономия времени оказывает более сильное влияние на выбор вида транспорта, чем разница в тарифах: и соответственно З ос I J I
3. В динамике происходит перераспределение во влиянии изучае мых факторов. Если в 1964г. влияние экономии времени превосходило влияние разницы в тарифах в 1,48 раза гс/6 5-JC » ТО В 1976 влияние экономии времени превосходило влияние разницы в тарифах уже в В 1977г. после повышения авиатари фов \ 30/ -2-,78- т«е« произошло некоторое изменение в пользу разницы в тарифах. Однако в 1980г. соотношение j3cc/05 вновь из менилось в пользу экономии времени: &&с /лЗ е = -4, -4$ Необходимо напомнить, что на динамику соотношения повлияло изменение структуры суммарных перевозок.
При выборе базисного года надо учесть, что повышение авиатарифов в 1977г. привело к несопоставимости структуры суммарных перевозок за 1964, 1969, 1976 гг. и 1977 и 1980 гг. (табл.3.17.). Поэтому примем за базу структуру 1964г. для моделей 1964, 1969, 1976гг. и структуру 1977г. для моделей 1977 и 1980 гг. (табл.3.18.)
