Содержание к диссертации
Введение
1 Литературный обзор
1.1 Узел соединения кузова и тележки с жесткой плоской цилиндрической опорой
1.2 Узел соединения кузова и тележки с маятниковыми опорами
1.3 Узел соединения кузова и тележки с использованием роликовых опор
1.4 Узел соединения кузова и тележки со шкворнем, пружинным поперечным возвращающим устройством и скользунами .
1.5 Узел соединения кузова и тележки с многоцелевым использованием пружин.
1.6 Узлы соединения кузова и тележки со шкворнями, люлечными устройствами и скользунами.
1.7 Выбор цели и постановка задач исследования
2 Основные предпосылки преждевременного выхода из строя деталей и характер передачи нагрузки серийным узлом люлечного подвешивания
2.1 Наличие признака неустойчивого статического равновесия при взаимодействии элементов шарнирных соединений узла
2.2 Мгновенная геометрическая изменяемость системы узлов серийного люлечного подвешивания
2.3 Наличие внутренней связи в шарнирных соединениях узла 3
2.4 Распределение усилий в узле, приводящее к появлению преждевременных износовых контактов
2.5 Влияние работы узла люлечного подвешивания на интенсивность износа в системе колесо - рельс
2.6 Выводы .
3 Разработка мер по совершенствованию конструкции узла люлечного подвешивания. Прочностная оценка 63
3.1 Элементы патентных исследований 63
3.2 Последовательность технических решений по доработке узла и их конструктивное воплощение
3.3 Проектно-конструкторская проверка технических решений по доработке узла люлечного подвешивания
3.4 Выводы
4. Экспериментальная проверка технических решений по доработке конструкции узла . 93
4.1. Предварительные ходовые испытания
4.2. Доработка экспериментальных узлов по результатам ходовых испытаний
5 Программное обеспечение статистической обработки показателей интенсивности износов элементов механической части электровоза
5.1 Общие сведения о программе
5.2 Информационные основы работы программы
5.3 Описание работы с программой
5.4 Возможности адаптации программы для статистической обработки показателей состояния различных объектов наблюдения
5.5 Выводы
6 Заключение
6.1 Основные выводы
6.2 Расчет экономической эффективности
Литература
Приложения
- Узел соединения кузова и тележки со шкворнем, пружинным поперечным возвращающим устройством и скользунами
- Распределение усилий в узле, приводящее к появлению преждевременных износовых контактов
- Проектно-конструкторская проверка технических решений по доработке узла люлечного подвешивания
- Доработка экспериментальных узлов по результатам ходовых испытаний
Введение к работе
Приказом по МПС № П-1328у от 24.07.2001 г. на сети железных дорог страны введено увеличение межремонтных пробегов локомотивов. Основной мотив появления этого приказа продиктован соображениями о необходимости снижения эксплуатационных расходов для исправления неудовлетворительного состояния экономики железнодорожного транспорта. В значительной мере это состояние объясняется высокой степенью износа большинства элементов транспортной системы, что является основной причиной ее отказов, в том числе, интенсивного износа в системе «колесо-рельс».
Указание по МПС № Е-71у от 30.01.2002 г., для принятия своевременных мер по устранению причин износов в системе «колесо-рельс», обязывает эксплуатационные подразделения осуществлять оценку удельного износа колесных пар подвижного состава, учет числа их обточек и выхода из строя рельсов по боковому износу. При этом меры, предлагаемые для устранения этих причин, такие, например, как широкое распространение технологий по упрочнению рабочих поверхностей катания, зачастую носят экстенсивный характер, приводя к временному улучшению характеристик износа одного из контактирующих элементов за счет другого. Даже в разработке такого прогрессивного технологического процесса, как лубрикация, притом, что исследования в этом направлении ведутся не одно десятилетие, до сих пор не выработано однозначных строгих рекомендаций по ее применению во всем диапазоне разнообразных условий эксплуатации. Кроме того, применение смазочных материалов на основе нефтепродуктов отрицательно сказывается на экологической обстановке, т.к. процесс их попадания в окружающую среду, при существующих методиках осуществления лубрикации, - необратим.
В то же время неоправданно мало число мер, основывающихся на разработке предложений по совершенствованию конструкции элементов ме-
ё,
ханической части локомотива с целью повышения их надежности, износостойкости, ремонтопригодности, а также влияния на улучшение динамических характеристик локомотива.
Актуальной поэтому является задача о разработке мероприятий, позволяющих добиться увеличения срока службы элементов механической части локомотива, решение одного из частных случаев которой предложено в настоящей работе, в которой изложены принципы доработки известной конструкции серийного узла люлечного подвешивания, позволившие значительно снизить эксплуатационные затраты, связанные с ремонтом локомотивов, а также уменьшить интенсивность износов гребней колесных пар.
Эффективность предлагаемой разработки подтверждена актами внедрения на Красноярской и Забайкальской железных дорогах, на базе которых проводились эксперименты. Результаты ходовых испытаний электровозов, оборудованных предлагаемыми узлами люлечного подвешивания, дали основание ремонтным службам депо этих дорог, участвующим в проведении эксперимента, уверенно прогнозировать возможность исключения необходимости ремонтного вмешательства в работу модернизированных узлов на пробеге электровоза между капитальными ремонтами. Удельный износ гребней и бандажа колесных пар сократился в зависимости от сезона эксплуатации на 15-20%.
Узел соединения кузова и тележки со шкворнем, пружинным поперечным возвращающим устройством и скользунами
Эта группа узлов соединения кузова с тележкой [16,18,24,25,42,44,45,46,54] включает в себя большое количество различных конструкций, объединенных обязательным наличием трех указанных устройств, в самом применении которых заложен определенный подход - выделение для связи по каждой координате отдельного устройства, наилучшим образом отвечающего поставленным требованиям [13].
Каждое из перечисленных устройств имеет основную функцию и его конструкция, и параметры могут быть целиком подчинены ее выполнению.
Шкворень осуществляет передачу продольных сил при относительных поворотах кузова и тележки [58,60]; люлька устраняет жесткую связь и вводит квазиупругую связь кузова и тележки в поперечном направлении [12, 49]; скользуны передают вес кузова на тележку в поперечном направлении в условиях взаимных перемещений, а также создают момент диссипативных сил, препятствующих вилянию тележки [44,45,46,54].
Характеристика люльки примерно идентична характеристике линейной пружины [54]. Чтобы сочетать низкую жесткость поперечной связи при движении в прямых с предотвращением чрезмерного относа в кривых, выполняют люльку с нарастающей силовой характеристикой, применяя для этого двухзвенные подвески [13,54].
Такая конструкция развития не получила, так как значительные силы трения в шарнирах подвесок приводят к тому, что схема не срабатывает [13]. Более эффективной является установка между надрессорной балкой и рамой тележки резиновых упоров, жесткость которых нарастает по мере сжатия. Продольные силы передаются через центральную опору, верхний люлечныи брус и вертикальные упоры-скользуны на поперечную балку тележки. Продольной силой является сила инерции кузова, возникающая при тяге и торможении [60,61]. Такая связь кузова и тележки обеспечивает удовлетворительную плавность хода до скоростей 80-85 км/ч.
Для более высоких скоростей используется схема, в которой функции передачи продольных сил и опоры кузова разделены между шкворнем 1 и боковыми скользунами 2 (см. рис. 11) Возникающие в скользунах при повороте тележки относительно кузова силы трения создают момент, препятствующий ее вилянию [24,25,44,46,54,55]. Одновременно снижается изгибающий момент вертикальных сил, действующих на надрессорный брус тележки, вследствие переноса точек их приложения ближе к точкам опоры. Продольные силы с надрессорного люлечного бруса передаются на раму тележки через специальные тяговые поводкиЗ, не создающие препятствия вертикальному перемещению надрессорного бруса [13,54,55].
Поскольку шкворень относительно шкворневой балки перемещается только по одной координате уг, он выполнен в виде цилиндрического шарниpa с поверхностным или внутренним (резинометаллический шарнир) трением.
Эта схема применяется на электропоездах ЭР2; ЭР22; ЭР9 и их модификациях. На локомотивах, как правило, внутреннее пространство тележки занято тяговыми двигателями, и разместить люльку и рессорное подвешивание по этой схеме не удается [13].
Возникают также трудности с передачей больших сил тяги от подвижной надрессорной балки на поперечную балку рамы тележки [7,8,54,55]. В этом случае хвостовик шкворня запрессовывают в балку кузова, а шарнир шкворня монтируют непосредственно в поперечной балке рамы тележки (рис. 12а). Возможен и другой вариант (рис 126). В этом случае хвостовик шкворня 1 крепится к поперечной балке 2 тележки, а шарнир - в пропущенной под ним подвесной шкворневой балке 4 кузова.
В связи с тем, что шкворень при таких схемах должен перемещаться относительно гнезда шарнира по всем координатам, кроме X [54,55,60], шарнир выполнен шаровым; шкворень может скользить внутри шара в вертикальном направлении и вместе с шаром и заключающим его квадратным вкладышем в поперечном направлении внутри прямоугольного гнезда балки.
Распределение усилий в узле, приводящее к появлению преждевременных износовых контактов
Схематически последовательность взаимодействия элементов конструкции надтележечного строения узла в вертикальных плоскостях продольного и поперечного движения экипажа представлена на рис. 15. На схеме рис. 15 указаны поверхности А.Б,В: А - условная , обращенная выпуклостью вверх, сферическая поверхность (семейство параллельных сферических поверхностей в моменты наличия вертикальных колебаний, обусловленных работой пружины), по которой перемещается (с которой контактирует) верхний конец стержня-подвески при реализации угловых перемещений кузова относительно тележки; Б - обращенные выпуклостью вниз поверхности взаимодействия элементов верхнего плоского шарнира соединения (контакт элементов в плоскости шарнира — точечный); В - обращенные выпуклостью вверх поверхности взаимодействия элементов нижнего плоского шарнира соединения (контакт элементов в плоскости шарнира - точечный). В соответствии с положениями классической механики, поверхности, обращенные выпуклостью вверх, несут признак неустойчивости статического равновесия при точечном взаимодействии элементов конструкции на этих поверхностях. Точечный характер взаимодействия подтверждается рабочими чертежами узла серийного люлечного подвешивания (см. например 5ТН.127,250,СБ. ВЭлНИИ-Э1 и деталировки к нему)
При отклонении зоны контакта верхнего конца стержня-подвески с поверхностью А от расчетного (проектного, согласно рабочих чертежей) состояния статического равновесия в плоскости YOZ в действие вступают упругие силы пружины, стремящиеся вернуть ее в исходное положение, при этом динамическая устойчивость системы узлов люлечного подвешивания обеспечивается встречным наклоном осей стержней подвески для каждой пары узлов, расположенной в этой плоскости. Всякое отклонение зоны контакта по поверхности А одного из узлов пары компенсируется таким же по величине и обратными по знаку отклонением зоны контакта по поверхности А второго узла пары. Силы упругости пружин узлов обеспечивают при этом возврат зон контакта на поверхностях А к расчетному положению. Таким образом, наличие признака неустойчивого статического равновесия на поверхности А в плоскости поперечного движения экипажа (YOZ) не приводит к нарушениям расчетного режима работы люлечного подвешивания, поддержание которого обеспечивается динамической устойчивостью системы подвешивания в этой плоскости. Это подтверждается статистикой результатов работы люльки в плоскости поперечного движения экипажа.
Характер взаимодействия элементов шарнирного соединения в контакте поверхностей Б отвечает признаку устойчивого статического равновесия во всех случаях их относительного перемещения в плоскости YOZ, что способствует повышению динамической устойчивости системы люлечного подвешивания в плоскости поперечного движения экипажа. Присутствие сил инерции вследствие работы упругого элемента - пружины не может нарушить динамическую устойчивость, так как сила веса кузова преобладает и выполняет роль стабилизирующего фактора в относительном движении кузова и тележки в этой плоскости.
В плоскости продольного движения экипажа (XOZ) динамическая устойчивость конструкции узлов серийного люлечного подвешивания и их системы не обеспечивается, чему способствует наличие признака неустойчивого статического равновесия в зонах контакта на поверхностях А и В. Дестабилизирующие факторы на этих поверхностях суммируются, причем, если на поверхности А упругие силы пружины до какого-то момента способствуют сохранению динамической устойчивости, то на поверхностях В их действие приводит к диаметрально противоположному результату практически во всех случаях относительных перемещений контактирующих элементов. При обкатывании впадины прокладки шарнира по выступу нижней опорной части шарнира, сразу же после отклонения точки опорного контакта от состояния статического равновесия в плоскости, перпендикулярной оси шарнира, появляется скатывающая сила - составляющая силы веса в контакте - приложенная по касательной к поверхности выступа нижней опорной части шарнира. До тех пор, пока сила трения в контакте превышает величину скатывающей силы, устойчивое обкатывание элементов шарнира сохраняется. В зависимости от частоты и амплитуды колебаний пружины значение силы трения в контакте меняется, прокладка получает возможность проскользнуть по выступу нижней опорной части в плоскости перпендикулярной оси шарнира, точка контакта смещается вниз от исходного положения. При этом впадина прокладки на поверхности Б получает наклон в сторону проскальзывания и появляется возможность сползания по ней верхней опорной части шарнира, обусловленная также упругим действием пружины, разгружающим трение. В статике сил, способных вызвать обратное проскальзывание, в соединении нет; возвращение точки контакта в исходное положение возможно только при действии инерционных сил, сила веса кузова становится дестабилизирующим фактором. Сохранение динамической устойчивости возможно только в том случае, когда сохраняется строгая очередность и абсолютная симметричность случаев неустановившегося движения экипажа, вызывающих появление достаточных по величине знакопеременных инерционных сил, что невозможно в реальном движении. При движении экипажа действительное положение зоны контакта прокладки и нижней опорной части шарнира отличается от расчетного. Эксцентриситет приложения нагрузки в этой зоне становится постоянным, что способствует отклонению оси стержня от расчетного положения в плоскости продольного движения. Суммирование дестабилизирующих факторов в зонах контакта на поверхностях А и В, отвечающих признаку неустойчивого статического равновесия, способствует фиксации отклонения стержня от вертикали в плоскости продольного движения или фиксации оси стержня в новом положении с параллельным ее смещением в плоскости продольного движения. Сила веса кузова становится решающим дестабилизирующим фактором, которому противостоит только способность деталей узла сопротивляться износу и разрушению, обеспеченная физическими свойствами их материала. Нарастание износов вышеперечисленных видов становится катастрофическим, что свидетельствует о динамической неустойчивости конструкции узла и их системы в плоскости продольного движения экипажа..
Проектно-конструкторская проверка технических решений по доработке узла люлечного подвешивания
Настоящее патентное исследование осуществлено с целью выявления патентной чистоты и логической обоснованности результата развития конструктивных схем узлов шарнирных соединений, полученного в виде технических решений, которые лежат в основе проектирования узла люлечного подвешивания по опытно-конструкторской разработке.
Основополагающими при проектировании являются: техническое решение по авторскому свидетельству № 1384452 AISU, М.кл.В 61f5/00 «Устройство крепления верхнего конца подвески люлечного подвешивания к раме тележки железнодорожного транспортного средства», и развивающее его решение по патенту РФ № 2097234 В 61 f 5/00 «Узел люлечного подвешивания кузова железнодорожного транспортного средства». Поэтому гарантом патентной чистоты является справка об исследовании по патентной и научно-технической информации для изобретений, на которые выданы охранные документы. В связи с тем, что целью модернизации по предложенным техническим решением является люлечное подвешивание, эксплуатируемое на отечественных электровозах типа ВЛ10, ВЛІ5, ВЛ80, ВЛ85 и др. (например, по ДТЖИ 301 523.045 СБ ВЭЛНИИ-Э1,Новочеркасск, 1983г.) для аналитической информации привлечены авторские свидетельства СССР из класса В 61 f 5/00 по международной классификации: - № 180615 «Подвеска шарнирных соединений»; - № 199920 «Люлечное подвешивание кузова железнодорожного транспорт ного средства»; - № 831652 «Подвеска люльки железнодорожного транспортного средства»; - № 842012 «Подвеска шарнирных соединений»; - № 1193048 «Устройство крепления верхнего конца подвески люлечного подвешивания кузова железнодорожного транспортного средства (его варианты)»; - № 1235775 «Устройство крепления верхнего конца подвески люлечного подвешивания кузова железнодорожного транспортного средства».
Базовым для создания конструктивной схемы серийного подвешивания, эксплуатируемого на вышеперечисленных электровозах, по-видимому, явилось техническое решение по авторскому свидетельству №199920, согласно которому узел люлечного подвешивания содержит стержень-подвеску, упругий элемент - пружину, верхнее и нижнее шарнирные соединения.
При этом в верхнем шарнирном соединении реализована попытка создания кольцевого сферического шарнира с горизонтальной осью симметрии, в котором взаимные перемещения элементов шарнира в плоскости, перпендикулярно его оси, происходит при проскальзывании одного по другому, а в плоскостях, содержащих ось шарнирного соединения, при обкатывании элементов. Нижнее шарнирное соединение выполнено в виде двух взаимно перпендикулярных плоских шарниров, выполненных сочетанием призматических выступов и цилиндрических пазов элементов шарниров.
Конструкция верхнего шарнирного соединения в а.с.№ 199920 значительно уменьшает нагружение изгибающим моментом основного несущего элемента узла - стержня по сравнению с вариантом такого соединения по а.с.№180615 и его модификацией по а.с.№842012, в которых попытка создания сферического шарнира реализована применением поверхностного контакта между элементами при их взаимном обкатывании. Однако, при увеличении вертикальной нагрузки на узел, условия работы элементов верхнего шарнирного соединения, контакт которых из-за упругих деформаций становится близким к точечному, значительно ухудшаются по сравнению с условиями работы элементов нижнего шарнирного соединения, поверхность контакта которых может быть увеличена за счет их периферийного расположения по отношению к стержню-подвеске. Учет этого обстоятельства, а также того, что нижнее расположение упругого элемента создает значительные неудобства в эксплуатации, привел к тому, что в серийном подвешивании оба шарнирных соединения выполнены так же, как нижнее шарнирное соединение в а.с.№ 199920. Схема серийного подвешивания приведена на рис.13.
Конструкция серийного подвешивания обладает явными преимуществами перед базовым решением, выраженными в том, что: - она не имеет частей, значительно выступающих за пределы пространства, занятого системой кузов-тележка; - шарнирные соединения в узле однотипны, что упрощает технологию его изготовления; - периферийное по отношению к подвеске-стержню расположение зон контакта элементов шарнирных соединений позволяет снизить значения удельных давлений в этих зонах. Недостатки конструкции, выполненной по схеме на рис.13, проанализированы в п. 2. В технических решениях по авторским свидетельствам № 1193048 А SU, 1235775 AI SU, 1384452 AI SU и патенту РФ № 2097234 С1 м. кл. B61f 5/00 предложен ряд мер по усовершенствованию схемы верхнего шарнирного соединения серийного подвешивания. Логическая последовательность этих решений такова: - от шарнирного соединения в виде двух плоских взаимно перпендикулярных шарниров, в одном из которых не выполняется условие устойчивости при статическом равновесии, к шарнирному соединению такого же вида, но отвечающего этому условию, по а.с. № 1193048 A SU; - от шарнирного соединения в виде двух плоских взаимно перпендикулярных шарниров к сферическому шарниру, в котором происходит взаимное обкатывание элементов, по а.с.№ 1235775 AI SU; - от контакта качения к контакту скольжения в сферическом шарнире по а.с.№ 1384452 AI SU; - от сферического шарнира в верхнем шарнирном соединении узла к симметрично расположенным сферическим шарнирам в обоих шарнирных соединениях по патенту РФ № 2097234. Первое из них (схема на рис. 23) устраняет несоответствие нижнего плоского шарнира верхнего шарнирного соединения условию устойчивости при статическом равновесии: в нем опорные поверхности элементов шарнирного соединения обращены выпуклостью вниз. Второе (схема на рис 24) обеспечивает узлу дополнительную степень свободы вращательного движения относительно оси стержня - подвески, путем выполнения верхнего шарнирного соединения в виде сферического шарнира, использующего контакт качения элементов при соответствии условию устойчивости статического равновесия.
Однако, созданные в соответствии с требованием частичного использования деталей серийного подвешивания и, значит, втиснутые в рамки его габаритных размеров, технические решения по а.с.№1193048 и №1235775 сохраняют присущие и серийному подвешиванию технологические трудности в изготовлении деталей сложной конфигурации, требующих специальной обработки для упрочнения рабочих поверхностей из-за уменьшения по сравнению с серийным поверхности контакта рабочих поверхностей элементов шарниров. При этом в а. с.№1193048 сохранено ограничение на вращение деталей узла относительно оси подвески, а в а.с.№ 1235775 рабочее тело подвески-стержня вынужденно рассредоточено по периферии относительно шарнира, что обуславливает жесткое ограничение габаритных размеров шарнира, а значит и его прочности, заданием параметров кинематики подвешивания.
Доработка экспериментальных узлов по результатам ходовых испытаний
Изготовлению чертежей предшествовала эскизная проработка подвешивания, целиком реализующего техническое решение по патенту РФ №2097234. Базовой документацией служили чертежи серийного подвешивания ДТЖИ 301 523.045 СБ. Целью эскизной проработки (см.рис.ЗО) была принципиальная оценка возможности изготовления люлечного подвешивания, использующего сферические шарниры в верхнем и нижнем шарнирных соединениях. Предварительная прочностная оценка дала положительный ответ на этот вопрос. Однако в ходе эскизирования оказалось, что конструкция обладает рядом существенных недостатков, обуславливающих технологические сложности при изготовлении и обслуживании узла. К ним относятся: — необходимость изготовления верхнего стакана из двух полуцилиндров большой длины; — незащищенность зоны контакта верхнего стакана и направляющей втулки, изготовленной из антифрикционного материала, от попадания абразивных частиц во время эксплуатации; — недостаточная конструктивная проработка крепления нижнего стакана к кронштейну кузова электровоза. На 2-м этапе проектирования осуществлена эскизная проработка конструкции с учетом замечаний к эскизу 1-го этапа и с адресовкои проекта к электровозу ВЛ80р малых серий (соответствует узлу люлечного подвешивания электровоза ВЛ10). Поэтому базовой технической документацией служили чертежи серийного подвешивания 5 ТН 127 229. Конструкция экспериментального подвешивания 2-го этапа проектирования сочетает в себе технические решения по А.С. №1384452 и по патенту РФ №2097234. При этом в верхнем шарнирном соединении используется №1384452, а в нижнем — №2097284. Это дало возможность изготовить верхний стакан сплошным, что снижает технологические сложности при изготовлении и отвечает требованиям повышения прочности. Опирание нижнего стакана с заключенным в нем шарнирным соединением осуществлено на элемент серийного подвешивания — балансир, чем снимается конструктивный недостаток эскиза 1-го этапа в этом соединении (проектный чертежный №ПЛ-13 84452/5059686). Переход в стадию изготовления узла потребовал устранения — технологических сложностей изготовления элементов шарнира, для которых были предусмотрены слишком тонкие участки стенок; — сложности и ненадежности исполнения манжеты, предохраняющей нижнее шарнирное соединение от попадания пыли и грязи во время движения; — сложности конструкции узла нижнего шарнирного соединения, требующего дополнительного элемента крепления на восприятие радиальной нагрузки, что нехарактерно для узла подвешивания. На третьем этапе проектирования разработан рабочий проект экспериментального люлечного подвешивания электровоза ВЛ-80р малых серий (рис. 30), отвечающего тех условиям работы в рамках габаритных размеров серийного подвешивания согласно 5ТН 127 229 и с частичным использованием его деталей. В том числе: — верхняя шайба (чертежная позиция 5) конструктивно соответствует шайбе серийного подвешивания по 8ТН 952 139 и может быть из нее изготовлена; — пружина (2) серийного подвешивания по 8ТН 281 319; — опорная шайба (7) конструктивно соответствует шайбе серийного подвешивания по 8ТН 952 139, марка материала изменена в соответствии с условиями работы; — опирание надтележечного строения узла осуществляется на кронштейн (3) серийного подвешивания по 8 ТН 121 058 при сохранении его размеров; — балансир (21) серийного подвешивания по 5 ТН 232 082 модифицирован для соответствия проектным параметрам кинематики; — опирание балансира осуществляется на серийный кронштейн по 5 ТН 084 212-044; — минимальное сечение несущего элемента подвески — стержня (12) — имеет диаметр 50 мм, что соответствует серийному стержню по 5ТН 174 253; — максимальное расчетное усилие соответствует назначенному для полного прогиба пружины серийного подвешивания: 109,3 кН; — предельные отклонения оси стержня от нейтрального положения приняты: 15 Основные признаки конструкции по чертежу ЛАМ 100.000-А.Б: Сферический шарнир выполнен в верхнем и нижнем шарнирных соединениях. Элементы сферических соединений в шарнирах и нижний стакан выполнены из двух полуцилиндрических частей каждый, со стыковкой по диаметральной плоскости. Верхнее шарнирное соединение выполнено в соответствии с техническим решением по А.С.№ 1384452. Верхний стакан выполнен сплошным, на внутренние его заплечики опирается ложемент, выполненный из 2-х полуколец. В ложементе размещен верхний вкладыш сферического шарнира, выполненный также из двух полуколец. Верхнее шарнирное соединение имеет возможность перемещения в окне кронштейна 8ТН 212 058 вместе со стаканом вдоль оси подвески на величину прогиба пружины. При этом контакт стенки стакана с корпусом кронштейна тележки предотвращен направляющей втулкой. Нижнее шарнирное соединение выполнено в соответствии с техническим решением по патенту РФ №2097234. нижний стакан выполнен из двух полуцилиндров и размещен внутри корпуса балансира. На внутренней поверхности стакана выполнен ложемент для вкладыша нижнего сферического шарнира, который состоит из двух полуколец. Манжета предотвращает попадание пыли и грязи при движении в зону шарнира сверху, нижняя крышка — снизу. Стержень представляет собой цилиндрическое сплошное тело со сферическими утолщениями на концах, ответными вкладышам сферических шарниров. Общее число деталей модернизированного узла подвешивания — 23, в том числе: — четыре детали серийного подвешивания, примененные или приспособленные в проектируемом: пружина (чертежная позиция 2); - балансир (21); - кронштейн тележки (3); - шайба верхняя (5); — 13 деталей новой конструкции, в том числе — стержень (12); -стаканы верхний (6) и нижний (15); - ложемент (10); - вкладыши верхний (11) и нижний (16); - шайба опорная (7); - втулки (9 и 22); - крышки верхняя (4) и нижняя (24); - хомут (17) и кольцо прижимное (18); — 3 детали - резинотехнические изделия: - манжета (25); - сальник (8) и уплотнение (23); — 12 крепежных деталей.
