Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена значимостью роли, которую играет в мировом социокультурном процессе автомобилизация общественной жизни. Можно сказать, что автомобиль «вошёл в жизнь» каждого социального института, каждого человека: автовладельцев – водителей, их семей, а также пешеходов, которые ежедневно в контексте повседневной жизни пользуются различным транспортом и подчиняют своё поведение на улице правилам дорожного движения. Автомобиль как феномен культуры реализуется на широком социальном пространстве, вовлекая в «общение с собой» практически все социальные группы, меняя их привычки, модели поведения, мнения относительно социальных диспозиций, и др.
Цели российского социокультурного развития, касающиеся автомобилизации, включают в себя совершенствование состояния дорог, воспитание правосознания водителей и пешеходов, совершенствование технического обслуживания автомобилей и реализацию системных программ предупреждения дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Вместе с тем, в массовом сознании успех в достижении этих целей представлен как весьма проблематичный, что в известной мере является, в числе прочих обстоятельств, следствием специфики автомобиля как постоянно действующего рискогенного фактора повседневной жизни. Если верить статистике, то по количеству жертв ДТП Россия занимает печальное первое место в мире. Её опережает только Китай, где в авариях погибли 89 тыс. человек, но в процентном соотношении на 1,3 млрд китайцев против российских 140 млн. они сильно «отстают». Благополучная же Германия с населением 82 млн. в 2006 году потеряла в ДТП 5 тыс. человек.
В динамично изменяющемся российском обществе с его успехами, трудностями и рисками тема безопасности дорожного движения резко актуализируется как на уровне повседневной жизни людей, так и на уровне государственной политики. Это подтверждается, например, принятием постановления Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 года «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах». Основными разработчиками Программы являются Министерство внутренних дел Российской Федерации, Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, Министерство здравоохранения и социального развития Российской Федерации, Министерство образования и науки Российской Федерации, Министерство транспорта Российской Федерации, государственное учреждение «Научно-исследовательский центр проблем безопасности дорожного движения МВД России». А так как современное российское общество находится в процессе ускоренной автомобилизации, исследование автомобиля в социокультурном контексте становится всё более актуальным.
Степень научной разработанности проблемы. Процесс автомобилизации, осуществляющийся в социальном пространстве, был предметом исследовательского интереса с начала автомобилестроения до наших дней. В исследовании автомобиля как феномена культуры можно выделить несколько направлений. Генезис развития автомобильности в России исследуется в трудах Р. Кононенко, В.Т. Ефимова, Л.Л. Афанасьева, В.В. Перевалова и др.
Разнообразные формы и социальное значение потребления автомобиля, проблемы социального взаимодействия людей, возникающего в процессе его использования, а также вопросы, связанные с функционированием автомобиля в качестве различных объектов, исследуются в работах В. Ильина, Т. Николаевой, В.Т. Ефимова, А.П. Ноздрякова и др..
С этим направлением связаны работы С.А. Ваксмана, А.С. Додрова, посвящённые исследованию диапазона, параметров использования автомобиля его владельцами. Учёными ставится вопрос о необходимости изучения «новой ментальности», которая возникает в ходе «интеграции человеческого организма с техникой и техносферой» Влияние потребления автомобиля на образ жизни и статусные идентификации социальных групп исследуются в работах Р.В Кононенко, Е.Р. Ярской-Смирновой, Я.М. Рощиной, М.Ю. Русакова, А. Горца, Е.А. Шумаковой и др.
В последние годы интенсифицировался исследовательский интерес к проблемам профессиональной культуры автоводителей и сотрудников ГИБДД, их ценностному миру, вопросам правосознания. Среди работ этого направления отметим труды таких авторов, как: С.О. Силантьева, Ю.П. Баранов, В.Н. Коробка и др. Интенсивно исследуются проблемы безопасности дорожного движения. Однако эти работы не всегда в методологическом отношении базируются на такой интенсивно разрабатывающейся в отечественной и зарубежной науке с конца XX века области знания, как рискология. Так как риски характеризуются неопределённостью, неоднозначностью событий, которые, будучи возможными, актуализируются в социальной жизни, то рискология потребовала для своего развития отход от «линейного» детерминизма, поиск новых интегральных, постмодернистских подходов.
Рискология как наука о рисках подразделяется в самом общем виде на два аспекта исследования: а) изучение сущности риска, его причин, форм проявления и роли в жизни людей; б) выявление закономерностей, принципов и инструментария выявления, учёта, оценки и управления риском. В понимании риска можно выделить два направления. Одно исследует риски как опасность, угрожающую социуму на различных степенях его общности – от индивида до человечества в целом. Другая позиция состоит в понимании риска не только как опасности, но и как явления, имманентно присущего социокультурному развитию современного общества, или как явления, присущего модернизационному или глобализационному процессам. У. Бек полагает, что современные риски качественно отличны от рисков предшествующих периодов человеческой истории, поскольку порождаются новым социальным феноменом – ускоренной модернизацией.
Учёные, которые, рассматривая автомобильные риски, исходят из того, что автомобиль стал мощной, неотъемлемой компонентой современной культуры, влияющей на облик общества, трансформирующей личностные качества и свойства людей, работают в основном в русле постмодернистских подходов, позволяющих высветить в явлении автомобильности и в автомобильных рисках компоненты, не всегда поддающиеся трактовке с позиций рациональности.
Таким образом, проблематика автомобиля в социокультурном процессе, различные аспекты предупреждения автомобильных рисков являются достаточно разработанными в отечественной и зарубежной научной литературе. Вместе с тем, требуют дальнейшей разработки теоретико-методологические основы исследования автомобиля как феномена культуры. В связи с этим ждёт своего исследования проблема культурной репрезентации автомобиля, позволяющая осветить вопросы, связанные с особенностями взаимодействия человека и автомобиля, выявления качеств и свойств, конституирующихся у людей, «общающихся» с автомобилем, и выявить новые возможности управления автомобильными рисками.
Объектом исследования выступает автомобиль как социокультурный феномен.
Предметом исследования является культурная репрезентация автомобиля в система связей и отношений на макро- и мезосоциальных уровнях.
Цель исследования – концептуализация автомобиля как основы исследования взаимодействия «человек – автомобиль».
Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач:
-
Определить концептуальные парадигмы, методологические основы, адекватные исследованию автомобиля как феномена культуры.
-
Проанализировать особенности процесса культурной репрезентации автомобиля.
-
Выявить специфику автомобильных рисков.
-
Рассмотреть особенности взаимодействия «человек – автомобиль» и выявить коннотации (дополнительные смыслы), приписываемые автомобилю как вещи.
-
Охарактеризовать особенности взаимодействия «человек – автомобиль».
-
Выявить дополнительные возможности управления автомобильными рисками.
Эмпирическую базу исследования составили репрезентативные прикладные социологические исследования лонгитюдного и разового характера, выполненные отечественными и зарубежными социологами. Эмпирическая база включает в себя использование как вторичной информации из опубликованных источников, так и результатов социологических исследований, руководителем и участником которых является автор.
Теоретико-методологическую основу исследования составляют принципы социального детерминизма и социокультурный подход к исследованию связей и отношений, обусловленных особенностями функционирования автомобиля. Анализ культурной репрезентации автомобиля проводился на основе идей К. Гирца, Н. Лумана, З. Азимова, Ст. Холла и других авторов относительно репрезентации и интерпретации культуры. Выявление особенностей автомобильных рисков осуществлялось с опорой на достижения отечественной и зарубежной рискологии и фундаментальных работ по исследованию процессов автомобилизации в различных социокультурных условиях.
Помимо общепринятого подхода к исследованию автомобиля как идентификатора социального процесса, в работе применялись теоретико-методологические разработки социологии вещей, что позволило концептуализировать предмет исследования и рассматривать его в качестве самостоятельного культурного объекта, по значению являющегося актантом. Этот подход дополнялся теоретико-методологическими направлениями, контрастирующими с основными принципами академической социологии. Среди них: теория фрейм-анализа И. Гофмана, идеи относительно коннотаций вещей Ж. Бодрийяра, взгляды Ж. Дерриды о влиянии вещей на содержание сознания людей и др.
Научная новизна работы заключается в следующем:
-
Выявлен эвристический потенциал, заложенный в реализации методологии исследования автомобиля с позиций социологии вещей.
-
Выявлена значимость процесса культурной репрезентации автомобиля.
-
Показана такая особенность автомобильных рисков, как их зависимость от процесса культурной репрезентации автомобиля, конституирующей социальные представления и диспозиции людей. Обосновано, что систематическое нарушение правил дорожного движения «вписано» в культурную модель населения и является следствием асоциальной формы культурной репрезентации социальных норм.
-
Проанализированы коннотации автомобиля рационального и иррационального планов.
-
Раскрыта происходящая в процессе взаимодействия с автомобилем зависимость изменения у человека диапазона позитивной и негативной свободы от личностных качеств и свойств человека, его субкультурных особенностей.
-
Обоснована необходимость учёта при управлении автомобильными рисками иррациональных компонент мотивирующего сознания водителей.
На защиту выносятся следующие основные положения:
-
В дополнение к общепринятому подходу исследования автомобиля в качестве маркера, идентификатора социального процесса, его целесообразно также изучать с позиций социологии вещей. Эвристический потенциал, заложенный в реализации названного подхода, состоит в возможности концептуализации автомобиля, редукции его социального смысла, а также выявления смыслового пространства автомобиля в его макро- и микросоциологическом ракурсах. Тогда автомобиль предстаёт как самостоятельный культурный объект, по значению являющийся актантом, с которым человек вступает во взаимодействия, конституирующие необратимые изменения социальной жизни.
-
Культурная репрезентация автомобиля выражается в социально-типических представлениях массового сознания, интерпретирующих бытие автомобиля в социокультурном контексте, интегрирующих людей в определённые общности. Культурная репрезентация автомобиля осуществляется в двух аспектах: а) через СМИ; б) в социальных практиках функционирования автомобиля. Репрезентация автомобиля в различных социальных практиках знаменует собой новую характеристику культуры современного общества – культуры автомобильности конструировать определённую идентичность, которая будет воспроизводиться в контексте социальной нормативности.
-
Автомобильные риски являются следствием асоциальной формы культурной репрезентации социальных норм, они «вписаны» в культурную модель населения и представляют собой одно из следствий социального опыта – постоянно воспроизводящегося социального взаимодействия «человек – вещь – общество». Особенностями автомобильных рисков является их репрезентативный характер: а) способность к воспроизводству на основе негативных особенностей культурных стереотипов поведения населения; б) формальный и анонимный характер автомобильных коммуникаций; в) чрезвычайная «персоноцентричность» ситуаций автомобильных рисков, где приобретают большое значение субкультурные особенности людей, динамика их социальных представлений и диспозиций, а также особенности микросреды, в которую включён человек и через которую происходит интериоризация значимых ценностей, мотивирующих человеческие поступки, поведение и образ жизни в целом. Автомобильные риски следует рассматривать не как происшествия, а как постоянно воспроизводящиеся высокие риски.
-
В процессе взаимодействия с автомобилем у человека конституируются определённые коннотации (дополнительные смыслы) относительно автомобиля, в основе которых – концепты скорости, удовольствия, избранности и неизведанных возможностей. Среди них: а) антропологизация, персонификация автомобиля; б) обозначение машины именем, что интенсифицирует общение между человеком и машиной; в) придание автомобилю дополнительных значений через автомобильную мифологию, предрассудки, особенности языка автомобилистов.
-
В процессе взаимодействия с автомобилем личностные качества и свойства людей модифицируются в следующих ракурсах: а) развивается «чувство скорости», уверенность в себе; б) формируется «новейшая субъективность без границ», в) возникает склонность к «драйву» или «риску ради риска»; г) автомобиль мотивирует его поведение своего владельца, влияет на его статусную идентификацию и самоидентификацию. В процессе взаимодействия с автомобилем страсть к автомобилю как артефакту может вытеснить у человека интерес к реальной жизни. В постиндустриальных обществах это может принять массовый характер из-за неосознаваемости феномена «нормальной городской скуки», компенсируемой общением с техникой, что может препятствовать самореализации индивида, развитию его способностей и функций.
-
Особенности взаимодействия «человек – автомобиль» характеризуются: а) увеличением функциональной свободы автоводителя; б) зависимостью изменения диапазона позитивной и негативной свободы от личностных качеств и свойств человека, его субкультурных особенностей; в) возникновением многообразных коннотаций рационального и иррационального планов, в основе которых – концепты скорости, удовольствия, избранности и неизведанных возможностей.
-
Дополнительные возможности при управлении автомобильными рисками может дать учёт иррациональных компонент мотивирующего сознания, существенно определяющего поведение людей. Среди них – зависимость ДТП от цвета автомобиля объясняется неадекватным бессознательным реагированием на цвета соответственно сигналам светофора: автомобили зелёного цвета (разрешающего) чаще других подвержены ДТП, а автомобили красного и жёлтого цветов, соответственно, реже. Следует учитывать также формирующуюся (со второй половины XX века) новую идентичность, дифференциационный принцип которой базируется на различиях в способах мышления, свойственных различным субкультурам.
Теоретическая и практическая значимость исследования. Теоретическая значимость диссертации определяется тем, что её логика, структура и содержательная направленность представляют собой исследование в такой бурно развивающейся и недостаточно изученной области, как автомобилизация общественной жизни.
Практическая значимость работы связана с тем, что полученные результаты выявляют значимость для управления автомобильными рисками таких недостаточно исследованных явлений, как изменение российской социокультурной ситуации, характеризующейся недостаточной развитостью правовой культуры населения; иррациональные компоненты их мотивирующего сознания; особенности взаимодействия человека и автомобиля. Практическая значимость диссертации связана с возможностью использования её содержания и результатов при подготовке водителей, а также в научно-педагогической работе при освещении процессов, связанных с автомобилизацией России.
Апробация работы. Результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на международных научных и научно-практических конференциях: на Всероссийском социологическом Конгрессе «Глобализация и социальные изменения в современной России» (Москва, МГУ, октябрь 2006; Межрегиональной научной конференции «Методология, теория и история социологии» (Ростов-на-Дону, ноябрь, 2010), Всероссийской научной конференции «Актуальные проблемы теории и истории социологии) (Ростов-на-Дону, ноябрь, 2011); на теоретическом семинаре кафедры «Социальные технологии» ЮРГУЭС.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, содержащих из 6 параграфов, заключения, приложений и списка использованной литературы.
Похожие диссертации на Культурная репрезентация автомобиля в социальном взаимодействии
