Введение к работе
Развитие советского градостроительства на современном этапе достигло высокого уровня. За последние два десятилетия значительно увеличились объемы градостроительных работ, создаются новые и реконструируются старые города. В основе этих явлений лежит главная задача нашего общества - повышение материального и культурного уровня жизни советских людей, создание среды, обеспечивающей всестороннее, гармоническое развитие личности.
Основным требованием, предъявляемым к современному городу, является органическое сочетание в нем оптимальных функциональных, архитектурно-художественных и инженерно-технических качеств. Градостроительная теория и практика последних лет характеризуются возросшей комплексностью охвата проблем, существующих в этой области. Именно в сфере градостроительства наиболее очевидны преимущества социалистической экономики, дающей возможность планово, координированно решать многочисленные стороны жизни города.
Система транспортных коммуникаций является одним из ключевых факторов, обеспечивающих нормальную жизнедеятельность современного города. Его сложный организм включает ряд функциональных зон, множество объектов различного назначения, связь между которыми осуществляется транспортной системой магистралей, улиц и дорог. Постоянный рост городских территорий, создание крупных промышленных предприятий в периферийных районах, появление новых жилых массивов, нередко довольно удаленных от центра, приводят к неуклонному увеличению удельного веса транспортных сооружений в городской застройке. Однако уже в настоящее время залитые асфальтом широкие магистрали, депо и объекты обслуживания транспортных средств занимают неоправданно большие площади, лишь временно снижая остроту коммуникационной проблемы. Дальнейшее развитие назем - З -ного транспорта грозит нарушить комфортность существования человека в крупных городах. Очевидной становится необходимость создания системы внеуличного городского транспорта.
Градостроительная практика нашей страны и других государств свидетельствует, что только метрополитен в состоянии решить транспортную проблему в городе с населением около миллиона человек. Показательны в этом отношении материалы 40-го конгресса Международного союза общественного транспорта (МСОТ), состоявшегося в Гааге в мае 1973 года1. Конгрессом был рассмотрен ряд принципиальных проблем развития всех видов городского транспорта и сделан вывод о том, что наиболее эффективным из них является метрополитен, обеспечивающий массовые скоростные перевозки пассажиров. Учитывая важность долгосрочных прогнозов, подчеркивалось также, что метрополитен представляется самым перспективным из существующих в настоящее время видов городского транспорта. Исходя из этого Гаагским конгрессом МСОТ был сделан вывод о необходимости отдавать предпочтение метрополитену при определении очередности развития городских транспортных схем.
В самой природе метрополитена заключена определенная двойственность. С одной стороны и прежде всего - это транспортная система, призванная создать максимальные удобства и эффективность ее эксплуатации. С другой - метрополитен является частью архитектуры города, своеобразным продолжением городской застройки под землей, одной из составляющих общего архитектурного образа города. Органическое единство утилитарного и эстетического, характеризующее архитектуру в целом, сложно и своеобразно преломляется применительно к такому специфическому объекту, каким является метрополитен. При этом не всегда оценивается должным образом одна из двух сторон сущности метрополитена, в частности - аспект восприятия его как произведения архитектуры.
На современном этапе развития советского метростроения существенным представляется анализ архитектуры метрополитена как самостоятельной составляющей архитектуры в целом, ее специфических особенностей и задач.
Целью настоящей работы является анализ архитектурных решений станций Киевского и Харьковского метрополитенов и выявление на этой основе ведущих тенденций развития их архитектуры.
В процессе работы над диссертацией выявился ряд проблем, рассмотрение которых служит достижению основной цели исследования; поиск самосгояге льного образногр „языка... архитектуры метрополитена отражающего специфику данного вида сооружений; поиск национально го своеобразия станций формирование архитектурного ансамбля применительно к комплексу сооружений метрополитена, В соответствии с этим, определились частные задачи исследования, раскрывающие отдельные его аспекты:
- анализ исторического изменения понимания задач архитектуры метро;
- выявление приемов и методов формирования специфической образности в архитектуре метро;
- анализ различных подходов к созданию национально-самобытного облика сооружений метрополитена;
- выявление архитектурно-художественных средств, способствующих формированию ансамблевых решений в архитектуре метро.
Особенно важной представляется проблема формирования архитектурного ансамбля в условиях метрополитена. Термин "архитектурный ансамбль" как определение системы станций и сооружений метро встречается в литературе достаточно часто. Однако ни в одной из работ, посвященных архитектуре метро, проблема формирования ансамбля применительно к метрополитену не подвергалась рассмотрению, в то время как ее анализ представляется очень своевременным.
Для полноты исследования названной проблемы и связанных с ней вопросов логичным и необходимым представляется рассмотрение ее в трех аспектах:
- анализ метрополитена как архитектурного ансамбля "внутри себя";
- ансамблевая связь каждой станции с местом ее расположения;
- ансамбль метрополитена в архитектурной среде города, их взаимодействие и взаимовлияние.
Исследование взаимодействия метрополитена с архитектурой города представляет особый интерес в связи с широкой разветвлен-ностью этого комплекса сооружений. Система метрополитена в своем развитом варианте охватывает практически весь город,предоставляя единственные в своем роде возможности для сложения ансамбля, сфера влияния которого распространяется на структуру и застройку города в целом. Таким образом, возникает специфическое "двойное" взаимодействие: каждой станции с конкретным участком и всего комплекса с архитектурной средой всего города.
Отдельным аспектом исследования представляется связь сооружений метрополитена с другими подземными и наземными сооружениями (вестибюли, встроенные в здания иного назначения, их непосредственное примыкание к другим сооружениям и др.). В связи с этим, в порядке постановки вопроса будет рассмотрена также проблема зарождения и формирования архитектуры подземной среды и роли архитектуры метрополитена в этом процессе.
- 6 Таким образом, в настоящей работе предполагается исследовать систему сооружений метрополитена как единый архитектурный комплекс, рассмотреть основные проблемы развития его архитектуры, вопросы ее взаимодействия с архитектурной средой города.
Научная новизна работы заключается в попытке теоретического обоснования необходимости ансамблевого подхода к архитектуре метрополитена, а также в исследовании средств создания архитектурного ансамбля в специфических условияхметро.
Постановка этих вопросов представляется актуальной, так как на данном этапе происходит процесс превращения метрополитенов Советского Союза в развитые, сложные транспортные системы - расширяется сеть их линий, существующие линии удлиняются, выходя далеко за пределы традиционных центров. В этих условиях особенно важно последовательно проводить принцип ансамблевого подхода к архитектуре метро, что будет способствовать обогащению архитектурного образа самого метрополитена и всего города. Одновременно расширяются функции подземных сооружений, развивается подземное строительство - эти факты также свидетельствуют об актуальности темы исследования и о перспективности рассматриваемых вопросов.
Достижения советского метростроения являются общепризнанными, в частности - в области архитектурного решения станций. Об этом свидетельствует интерес зарубежных специалистов к работам советских проектировщиков, практикующийся обмен опытом, консультации, помощь, оказываемая Советским Союзом при строительстве метрополитенов в братских социалистических странах.
Большинство материалов, публикуемых в сборнике "Метрострой", посвящено инженерно-техническим, конструктивным и геодезическим вопросам. Статьи об архитектуре строящихся и проектируемых станций имеют, как правило, описательный характер, давая лишь общее представление о направлениях архитектурных поисков. Представляют интерес также статьи, посвященные вопросагл освещения и цветового решения станций, разработке единой системы информации в метро, применения новых материалов. В сборнике печатаются также обзоры зарубежной практики в области метростроения, материалы об истори-ко-археологических работах, связанных с сооружением метрополитенов и отдельные сообщения о строительстве других подземных объектов.
В диссертации подробно анализируются позиции авторов по вопросам, которые имеют непосредственное отношение к принятой теме исследования.
Таким образом, проблемам архитектуры метрополитена и связанным с ней вопросам посвящен достаточно обширный круг работ. В го же время их разработку нельзя считать полной. Как уже отмечалось, из поля зрения исследователей до сих пор выпадала такая важная и актуальная для архитектуры метро проблема как формирование архитектурного ансамбля метрополитена и его связь с городской застройкой. Настоящая работа является попыткой восполнить пробел в теоретических исследованиях в этой области.
Материалом для исторического очерка развития архитектуры советского метрополитена послужили станции Московского метро как наиболее развитого комплекса, дающего полную картину этого процесса. В основном исследование проводится на примере строительства и проектирования Киевского и Харьковского метрополитенов, дающих достаточно обширный материал для анализа и обобщений. Сравнительный анализ архитектурных решений станций Киевского и Харьковского метро особенно показателен в связи с тем, что метрополитен в Киеве - третий в стране, начало строительства которого относится к середине 1950-х годов. Его первые станции создавались под влиянием ставших классическими образцов архитектуры метро Москвы и Ленинграда того времени. Перед киевскими архитекторами стояла задача, опираясь на опыт, накопленный метростроителями Москвы и Ленинграда, создать первый метрополитен в союзной республике. В связи с этим, впервые остро ставилась проблема о мере соотношения национальных и интернациональных факторов в архитектуре метро, о средствах формирования самобытного образа станций. Эта задача ослоннялась тем, что время проектирования и строительства первых киевских станций совпало с периодом творческой перестройки советской архитектуры, когда только начинала-вырисовываться дальнейшая направленность ее развития.
Харьковский метрополитен - один из самых молодых в стране, отделенный от времени проектирования первых киевских станций двадцатью годами. Это позволяет проследить, как в данном случае решались задачи создания архитектурного образа, национального своеобразия, единства всего комплекса и его связи с городом.
Показательным представляется анализ влияния на формирование архитектурного облика метрополитенов различных градостроительных структур и традиционных архитектурно-композиционных приемов, характерных для Киева и Харькова, обусловленных как социально-экономическими факторами, так и особенностями топографии, рельефа, наличием большой реки. Существенные отличия в архитектурно-художественном образе городов связаны также со значительной разницей их возраста. Тем больший интерес представляет сопоставление архитектурных решений метрополитенов Киева и Харькова в их увязке с городскими ансамблями.
Исследование становления архитектуры метрополитена проводится не изолированно, а в русле общего процесса развития советской архитектуры, в связи с конкретными историческими, культурно-идеологическими и архитектурно-художественными особенностями и задачами каждого этапа. Особое внимание уделяется отражению архитектурной практики строительства метро в восприятии людей - не только в теоретических работах, посвященных архитектуре метро, но и в журнальных статьях, популярных брошюрах. Привлечение этого материала способствует более глубокому пониманию того, как воспринималась архитектура метрополитена на разных этапах ее развития, какие социальные, идеологические и архитектурно-художественные задачи решались авторами станций, что влияло на формирование архитектурного облика метро.
Методической основой работы явилось исследование архитектуры сооружений Киевского и Харьковского метрополитенов в натуре, а также изучение проектных материалов, материалов личных архивов и специальной литературы по данной теме. На основании этого проводится анализ основных проблем советского метростроения на современном этапе и выявляются тенденции развития архитектуры метрополитенов Киева и Харькова. ! Структура работы строится следующим образом:
Во введении обосновываегся принятая тема, цель и задачи исследования, а также его актуальность, научная новизна и методика, приводятся сведения о степени изученности проблемы, об источниках, использованных в работе.
Первая глава представляет собой исторический очерк развития архитектуры метрополитена от ее возникновения до современного
этапа. На основании этого матешіала раскрывается проблема поис 0 ков самостоятельного образного языка архитектуры метро. у
Во второй главе проводится анализ архитектурных решений станций Киевского и Харьковского метрополитенов. Завершает эту главу раздел, посвященный созданию национально-самобытного облика сооружений метро.
Третья глава посвящена проблеме формирования архитектурного ансамбля в условиях метрополитена и средствам создания ансамблевых решений. Отдельный аспект исследования этой проблемы представляют вопросы взаимодействия архитектуры метро и зарождающейся подземной среды города.
В заключении подводятся итоги исследования, формулируются результаты анализа названных проблем.
Результаты работы имеют значение для теории архитектуры в связи с обоснованием необходимости ансамблевого подхода к архитектуре метрополитена и выявлением средств формирования архитектурного ансамбля в условиях метро. Критический анализ опыта, накопленного в практике проектирования и строительства метрополитенов, исследование факторов, влияющих на формирование их архитектурного облика, а также задач, которые призваны решать архитекторы-метростроители, окажет помощь в поисках оптимальных архитектурных решений, соответствующих современным практическим и эстетическим требованиям, будет способствовать выработке подлинно ансамблевого подхода к архитектуре метрополитена и к формированию подземной среды города. Выводы о тенденциях развития архитектуры метро, сформулированные в результате исследования, явятся попыт - із кой ориентировать в перспективе практическую деятельность архитекторов и художников, работающих в области проектирования и строительства метрополитена.
