Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. СОЦИАЛЬНО-ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В КОН. XIX - НАЧ. XX ВЕКА В ТУРКЕСТАНСКОМ КРАЕ
1.1 Характеристика системы расселения, административного устройства на период начала строительства железных дорог 14
1.2 Региональные условия строительства железнодорожных станций 26
Выводы к главе 1 39
ГЛАВА 2. СИСТЕМА ФОРМИРОВАНИЯ ЗАСТРОЙКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ НАЧАЛА XX ВЕКА В РЕГИОНАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ ТУРКЕСТАНСКОГО КРАЯ
2.1 Взаимодействие архитектурно-художественных форм и инженерно-технических средств в зданиях и сооружениях железнодорожных станций 41
2.2 Типологическая характеристика и структурный состав железнодорожных станций '. 49
2.3 Объекты застройки железнодорожных станций 58
2.3.1 Пассажирские здания (вокзалы) 58
2.3.2 Здания промышленно-технического назначения 66
2.3.3 Здания социально-бытового назначения 77
Выводы к главе 2 84
ГЛАВА 3. ИЗМЕНЕНИЯ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЙ СИТУАЦИИ В ТУРКЕСТАНСКОМ КРАЕ, ВЫЗВАННЫЕ СТРОИТЕЛЬСТВОМ ОРЕНБУРГ-ТАШКЕНТСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
3.1 Развитие железнодорожных станций 87
3.2 Характер формирования городских структур с появлением железнодорожных станций 95
3.3 Железнодорожные станции как комплексные зоны локальной исторической застройки в городской структуре 108
Выводы к главе 3 117
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 119
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 124
СОКРАЩЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ В ТЕКСТЕ 132
ПРИЛОЖЕНИЯ А 133
ПРИЛОЖЕНИЯ Б 165
- Характеристика системы расселения, административного устройства на период начала строительства железных дорог
- Взаимодействие архитектурно-художественных форм и инженерно-технических средств в зданиях и сооружениях железнодорожных станций
- Характер формирования городских структур с появлением железнодорожных станций
Введение к работе
Диссертация посвящена изучению архитектуры зданий и сооружений железнодорожных станций Туркестанского края кон. XIX - нач. XX века1 [Приложение Б -1]*.
Анализ сделан на материале Оренбург-Ташкентской железной дороги (1901-1906 гг.) - самой протяженной трассы на территории Казахстана. Эта дорога общей протяженностью 3553 км пересекает территорию страны в меридианном направлении, имеет неоднозначные геофизические и природно-климатические условия прохождения [Приложение А - табл. 1]. Эти факторы, а также экономические и демографические способствовали формированию архитектурно-градостроительных, инженерно-технических особенностей, что определяет важность изучения данного материала.
Построенная на средства государства в период экономического подъема и развития индустриального производства, дорога стала аккумулятором последних достижений науки и техники. Прогрессивные тенденции в инженерно-технической сфере вызвали многообразие архитектурных форм, их становление и развитие отличают период кон. XIX - нач. XX века.
Типологическое многообразие объектов застройки железнодорожных станций, принципы организации их проектирования наглядно демонстрируют противоречивость развития формотворческих, художественных преобразований в этом виде строительства по отношению к инженерно-техническим возможностям, предоставляемым новыми конструкциями, что является характерной чертой в этот переломный для архитектуры период.
Являясь мощным градоформирующим фактором, железная дорога вызвала структурные изменения в системе градостроительных формирований
Пищулииа К. А. Присырдарьинские города и их значение в истории казахских ханств в XV-XVII веках // Вопросы социально-политической истории: Сб. Казахстан в XV-XVIII веках. Алмата, 1969. С. 11-13.
Туркестанского края. На динамику этих изменений, развитие системы расселения повлияли железнодорожные станции, ускорив процессы урбанизации.
Актуальность исследования данной темы состоит в том, что архитектурные комплексы железнодорожных станций не утрачивают своего значения как функционирующий механизм в условиях современных транспортных потребностей и как средовой компонент архитектурной культуры кон. XIX - нач. XX века. Исторические исследования вызваны практическими потребностями современной архитектуры, так как позволяют выявить взаимосвязь архитектурно-градостроительных процессов в их эволюционном развитии и выстроить систему закономерных изменений.
Изучение архитектуры железнодорожных станций позволит восполнить пробел в истории архитектуры Туркестанского периода кон. XIX -нач. XX века в плане влияния строительства железных дорог на процессы формирования региональной архитектуры индустриального периода.
На сегодняшний день как никогда актуальны методологические проблемы сохранения и использования архитектурного наследия, в особенности железнодорожных станций дороги, выполняющих свои функции в современных условиях технического прогресса в области коммуникаций. Выбор оптимальных решений по сохранению культурного наследия действующей железной дороги должен основываться на понимании механизма средового взаимодействия пространственных структур дороги как единой коммуникационной связи в ее жизнеобеспечивающей функции.
Степень изученности проблемы
Анализ материалов Оренбург-Ташкентской железной дороги связан с изучением архитектурных процессов в железнодорожном строительстве, являющемся частью общего процесса развития транспортно-экономических связей в существующей на тот период геополитической ситуации. Истории архитектуры железнодорожного строительства второй половины XIX века посвящен ряд работ. Одной из первых стала диссертация Н. П. Журина
«Планировка и застройка городов Сибири в период строительства Транссибирской магистрали» (Новосибирск, 1975). Основная часть исследования посвящена вопросам формирования новых промышленных зон в городах, через которые проходит дорога. Характеризуя застройку железнодорожных станций, автор вводит понятие «прижелезнодорожные комплексы», обозначая тем самым принцип типового проектирования, положенный в основу железнодорожного строительства. Анализ планировочного развития городских структур подтверждает процесс роста в направлении железнодорожных станций, что служит дополнительным материалом закономерности исторических изменений градостроительной ситуации.
В диссертации Е. А. Смирновой «Архитектура Великой Сибирской железнодорожной магистрали» (М, 1987) также рассмотрена история архитектуры железнодорожных станций Сибири. Автор ограничивает рамки исследования анализом исторического материала о процессах, вызванных строительством такой крупной магистрали в сложном климатическом районе.
Как часть новой архитектуры Туркестанского края рассматриваются сооружения железных дорог в работе И. В. Дмитриевой «Становление новой архитектуры и строительной науки в Средней Азии, кон. XIX - нач. XX века» (Ташкент, 1994). Данная работа посвящена характеристике строительной культуры рубежа веков - материалам и конструкциям как основам в формировании новых архитектурных форм. В перечне строений новой архитектуры упоминаются сооружения Закаспийской и Оренбург-Ташкентской железных дорог. Основное внимание исследователь уделил железнодорожным мостам.
Из работ, затрагивающих тему железнодорожного строительства, следует отметить диссертацию Н. А. Смуровой «Влияние научно-технического прогресса и художественной культуры на развитие архитектуры России кон. XIX - нач. XX века». Характеризуя мостостроение как часть железнодорожного строительства, автор дает методологический инструмент анализа общих процессов, происходивших в создании новой предметно-
пространственной среды, какой являлась на тот период железная дорога, под влиянием научно-технического прогресса. Сделан анализ взаимосвязи архитектурных процессов с социально-экономическими, инженерно-техническими и художественно-культурными условиями.
Что касается архитектуры первых железных дорог Казахстана, частично этот вопрос был затронут в работе У. Дуйсебаева «Особенности градостроительства Присырдарьи, середина XIX - начало XX века» (Баку, 1990). Автор дает некоторые сведения о строительстве Оренбург-Ташкентской железной дороги в главе, посвященной анализу изменения планировочных структур ряда присырдарьинских городов на пути прохождения трассы.
Рассматривая эволюционный процесс развития этих городов, исследователь подтверждает выдвинутую ранее периодизацию основных этапов градостроительной деятельности в регионе. Впервые это было сделано Г. Н. Чабровым в статье «Русские поселения между Оренбургом и Ташкентом в конце XIX - начале XX века (1824-1917 гг.)». Г. Н. Чабров разбивает процесс строительной деятельности в регионе на три этапа: первый - строительство военных укреплений (1827-1867 гг.), второй, до 1900 г., связан с открытием первого почтового тракта между Оренбургом и Ташкентом и активизацией деятельности гражданских инженеров, состоящих на службе при областных строительных отделах, и, наконец, третий - строительство Оренбург-Ташкентской железной дороги (1901-1906 гг.) Впервые в этой статье подробно на богатом фактологическом материале воссоздается процесс зарождения городских образований по Сыр-Дарьинской линии военных укреплений. В статье «Русские архитекторы дореволюционного Туркестана (1865- 1916 гг.)», посвященной деятельности архитекторов в Туркестанском крае, Г. Н. Чабров формулирует основные направления их творческой деятельности, рассматривает их деятельность в процессе становления. Несколько преувеличена роль гражданских инженеров, состоявших на службе при областных строительных отделах в качестве инспекторов строительства,
уездных и городских архитекторов, поскольку их архитектурная деятельность строилась на использовании типовых проектов.
Культурологический подход к проблеме изучения архитектуры периода становления капиталистических отношений демонстрирует книга В. А. Нильсена «У истоков современного градостроительства Узбекистана (XIX - нач. XX в.)» (Ташкент, 1988). Книга посвящена восьми городам Узбекистана, входящим в Среднеазиатскую часть Туркестанского края. В ней сделана попытка собрать весь материал, касающийся строительной деятельности этого периода в Южном Туркестане. Приведенные факты демографического, исторического, статистического характера позволяют воссоздать картину, обусловившую архитектурные процессы в застройке, благоустройстве, характере жизни городов этого региона. Проведенный архитектурно-стилистический анализ отдельных, наиболее значительных, объектов застройки городов характеризует творческую направленность архитектурных сил, а также вклад отдельных архитекторов в создание региональной архитектурной школы. Становление архитектурно-строительной деятельности в регионе рассмотрено в ее эволюционном развитии, этапы которого обусловлены объективными, историческими событиями. Недооцененной осталась роль Среднеазиатской железной дороги в этом процессе. Эта дорога была образована слиянием Закаспийской магистрали (1896 г.) и Самарканд-Андижанской дороги (1895-1898 гг.). Таким образом, общая протяженность дороги составила 2354 версты. Связав среднеазиатские города в единый узел, она образовала структурный каркас новой транспортной связи, на основе которого сформировалась промышленная зона.
Другой методологический подход к изучению архитектурных процессов, вызванных изменением исторической ситуации на территории Южного Туркестана, демонстрирует работа Р. А. Салимова «Принципы реконструкции общегородских центров в двухчастных городах Узбекистана» (Дис. ...канд. архит. М, 1991). Эволюционный путь развития морфологической
ткани городов в дореволюционный период исследователь делит на два основных периода - традиционный (восточный) и туркестанский (колониальный, европейский). В качестве научной модели предложена графическая структура взаимодействия планировочных образований, относящихся к этим историческим этапам, и обозначенная как «двухчастно-контактная». Графический анализ архитектурных процессов, вызванных привнесением новой строительной культуры в среду, имеющую полярные исходные истоки развития, дополняет картину формирования новой предметно-пространственной среды.
Теоретическим подтверждением роли исторического исследования архитектурных процессов в культурологическом аспекте их осмысления являются работы А. Э. Гутнова, А. В. Иконникова. В своих исследованиях, используя как эмпирические, так и логические способы познания, исследователи приходят к одному выводу о кодировании информации предшествующего развития в средовой пространственной структуре городов. Эта информация накладывается дифференцированно, слоями, отражая каждый из воздействующих факторов развития: природный, экономический, коммуникационный и т. д., - и является генетическим кодом городов. Современные предложения, определяющие направления развития градосистем, будут успешны в случае правильного использования этого кода, расшифровка которого лежит в понимании исторических процессов эволюционного развития.
Железнодорожное строительство как фактор технического прогресса косвенно затронуто в теоретических трудах современных исследователей архитектуры периода кон. XIX - нач. XX века.
За последнее тридцатилетие было опубликовано значительное количество исторических исследований, посвященных архитектуре капиталистического периода и ее послереволюционного развития (Е. А Борисова, А. И. Власюк, В. Л. Воронина, Б. А. Глаудинов, М. Е. Массой, А. В. Икон-
ников, Т. А. Каждан, Е. И. Кириченко, Б. У. Куспангалиев, В. А. Нильсен, А. Л. Лунин, Г. Ю. Стернин, Т. А. Славина, Н. А. Смурова и др.)
Это фундаментальные исследования формотворческих процессов, в них дана устоявшаяся среди специалистов стилистическая атрибуция архитектурных направлений этого периода, определена их историческая роль в развитии архитектуры.
Таким образом, несмотря на ценность имеющихся исследований вопросы архитектуры первых железных дорог Казахстана и их градоформи-рующей роли не получили комплексного, обобщающего изучения.
Предмет исследования - архитектура зданий и сооружений Оренбург-Ташкентской железной дороги как единой предметно-пространственной среды.
Цель работы - определение механизма создания архитектурных комплексов железнодорожных станций в данной социокультурной ситуации и выявление основных факторов, вызвавших структурные изменения в их пространственной организации на историческом отрезке времени.
В решении поставленной цели определились следующие задачи:
изучить архитектурно-строительные, инженерно-технические параметры железнодорожных станций кон. XIX - нач. XX века;
проанализировать создание новой предметно-пространственной среды в Туркестанском крае, какой являлись железнодорожные станции в процессе их развития и адаптации к региональным условиям;
охарактеризовать региональные особенности архитектурно-художественных форм и конструктивных решений зданий и сооружений железнодорожных станций на основе анализа их взаимовлияния;
составить типологический ряд зданий и сооружений, входящих в комплексы железнодорожных станций, дать полную характеристику их архитектурно-пространственных решений и формообразующих методов;
— определить роль железнодорожных станций в развитии урабанизаци-онных процессов.
Объект и границы исследования обусловлены целью и задачами работы. Исследование ограничено периодом кон. XIX - нач. XX века. Региональные границы исследования - Туркестанский край указанного периода в пределах регионов, обозначенных трассой пролегания Оренбург-Ташкентской железнодорожной магистрали. Выбранный объект изучения -Оренбург-Ташкентская железная дорога предоставляет обширный материал для решения поставленных задач.
Методологическая база и источники исследования
Для достижения поставленной цели в работе использованы методы сравнительно-исторического анализа, а также системный и культурологический подходы отбора исходных данных. Решение поставленных задач потребовало всестороннего изучения проблемы с привлечением разнохарактерного материала. Основными источниками послужили натурные обследования, проведенные автором, печатные труды, архивные документы по архитектуре обозначенного периода.
Использованный материал можно разделить на две группы. Первая группа - дореволюционные печатные источники исследователей края, содержащие статистические, экономгеографические, натурные сведения; периодическая печать. В эту же группу входят архивные документы существовавших в тот период казенных учреждений - переписка, отчеты, графические материалы (карты, чертежи и т. п.). Объем материала этих источников значителен и мало изучен в плане сведений об архитектурно-строительной деятельности в Казахстане в кон. XIX - нач. XX века. С целью исследования архитектурной ситуации этого периода в Туркестанском крае проработаны фонды ЦГА РК (Алматы), РГВИА (Москва), РГИА (Ленинград), ЦГА РУз (Ташкент), ГАОрО (Оренбург). Собранный значительный иллюстративный, графический материал, не известные ранее фактические сведения по органи-
зации строительной деятельности в регионе легли в основу анализа архитектурных процессов, связанных со строительством железных дорог в Казахстане. Были просмотрены комплекты периодических изданий по архитектуре и железнодорожному строительству, выходивших в 1901-1914 гг.
Материалами исследования послужили в основном графические материалы проектов станций и зданий, найденные автором в РГИА (Санкт-Петербург), в архиве Оренбургской области, в Государственном Центральном архиве Узбекистана, собственные материалы обследования зданий и сооружений дороги.
Вторая группа - современные исследования историко-теоретического плана, посвященные изучению архитектуры кон. XIX - нач. XX века, а также археологические, культурологические источники, посвященные эволюции развития традиционных архитектурно-градостроительных систем, становление которых происходило в процессе выбора оптимальных условий для жизнедеятельности в существующих климатических, экономических условиях.
Автором проведена полная историография исследовательской литературы, связанной с историей строительства первых железных дорог Казахстана. Разнохарактерный исторический материал уточнялся и сопоставлялся по первоисточникам, в том числе и по отчетам начальников строительства Южного и Северного участков Оренбург-Ташкентской железной дороги.
Анализ большого количества новых и малоизвестных материалов по истории ее строительства позволил сделать выводы о степени влияния железных дорог на ускорение процессов интеграции новой культуры в существующее общественное пространство Казахстана в кон. XIX - нач. XX века.
Научная новизна
Определенную роль в развитии архитектуры Туркестана данного периода сыграли природно-климатические, социально-экономические, культурные факторы, определившие архитектурно-градостроительные, инженерно-технические особенности. В подобном аспекте проблема изучения архи-
тектуры данного периода на материале железнодорожного строительства рассматривается впервые, что и определяет новизну исследования.
Впервые сделан историко-культурологический анализ взаимодействия архитектурно-пространственной организации железнодорожных станций как новой субкультуры с существующим социокультурным пространством региона. Выявлены закономерности процесса адаптации станционных образований в исторических условиях данного времени и места. Впервые вводятся в научный обиход новые графические, иллюстративные материалы, воссоздающие картину железнодорожной архитектуры рубежа веков.
Структура диссертации состоит из введения, трех глав и заключения, приложений, библиографии и иллюстративных таблиц.
Характеристика системы расселения, административного устройства на период начала строительства железных дорог
Почти полное отсутствие путей сообщения на территории Казахстана к концу XIX века тормозило развитие внутреннего рынка и внешних торговых связей [Приложение А - табл. 2]. Перевозка товаров производилась на волах, лошадях, верблюдах. Почтовые тракты связывали в основном относительно крупные города - Акмолинск, Кокчетав, Гурьев, Уральск, Оренбург, Омск, Петропавловск, Павлодар, Семипалатинск, Верный, Ташкент. Строительство первых железных дорог на территории Казахстана относится к 70-м годам XIX века. В 1874-1876 гг. Оренбургская железная дорога (Самара-Оренбург) связала Тургайскую степь с Центральной Россией. В 1891-1893 гг. акционерное общество Рязано-Козловской железной дороги построило Уральско-Покровскую линию; Западно-Сибирская дорога построена от Петропавловска до Омска длиною 300 верст (1894 г.). Она захватывала северный участок Петропавловского и Омского уездов, и весь товарооборот Семипалатинской и Акмолинской областей осуществлялся через основные станции дороги - Петропавловск и Омск. О низкой насыщенности дорог в крае свидетельствуют цифры (табл. 1). Вопрос о строительстве новых дорог был актуален особенно в связи с необходимостью установления прямой связи со Средней Азией [Приложение Б - 2] .
На азиатский регион (преимущественно Среднюю Азию) приходилось лишь 1,3 тыс. верст, 90 % железнодорожной сети было сконцентрировано в европейской части империи.
Период кон. XIX - нач. XX века характеризуется интенсивным по сравнению с предшествующим периодом строительством железнодорожных путей сообщения, которые создали необходимую инфраструктуру для ускорения процесса урбанизации. Развернутое в 90-х гг. в огромных масштабах государственное железнодорожное строительство в Сибири, на Дальнем Востоке, Закавказье и Средней Азии сопровождалось сокращением казенного строительства железных дорог в Европейской России. Увеличение в 3,6 раза - с 9,4 тыс. до 34,1 тыс. верст железнодорожной сети за десятилетний период происходит за счет этих регионов. К 1900 г. около 70 % всей железнодорожной сети находилось в государственном введении и являлось мощной экономической базой расширения промышленного производства.
Строительству железных дорог в азиатских окраинах придавалось большое политическое и военно-стратегическое значение. Строительство железных дорог в Казахстане в кон. XIX - нач. XX века проводилось в рамках военно-административного управления краем. Частный капитал как российский, так и иностранный, был допущен лишь к строительству дорог на небольших участках, дававших непосредственный экономический эффект. Всего в 90-е гг. в азиатских регионах было построено 6,5 тыс. верст, или 68 % прироста государственных железных дорог, в европейской же части — 3 тыс. верст, или 32 % прироста казенной сети .
Впервые проект железнодорожной связи России со Средней Азией обсуждался в Министерстве путей сообщения еще в 1856 г. В 60-70-е гг. было предложено несколько вариантов направления рельсового пути в Среднюю Азию. Например, проект графа Воронцова-Дашкова от Красноводска до Бухары поддерживали промышленники России, так как это давало возможность беспошлинного ввоза товаров в Среднюю Азию.
Частное акционерное общество представило в 1869 г. военному министру Д. А. Милютину проект железнодорожного пути от Гурьева до Казалин-ска, рассчитывая построить на свои средства около 1000 км дороги.
В последующие годы вопрос о связи со Средней Азией железнодорожным путем не раз поднимался, одной из главных мотиваций были рынки сбыта.
По распоряжению Туркестанского генерал-губернатора К. П. Кауфмана генералу Безносикову было поручено исследовать пути, ведущие из России в Среднюю Азию. В 1873 г. с небольшой группой солдат и степняков он прошел дорогу от Ташкента до Оренбурга и от Троицка через Орск до Ташкента. В ходе экспедиции были исследованы почва, водные ресурсы, сделаны съемка и нивелировка, составлены подробная карта и описание на 180 лис-тах . О будущей дороге он писал, что она есть «залог промышленного и торгового развития, улучшения экономического быта местных жителей, поощрения труда, раскрытия богатств страны, облегчения и ускорения оборота капиталов, главное - сближения туземных базаров с рынками и ярмарками империи». По мнению Безносикова, будущая железная дорога должна пройти от Оренбурга через Илецкую защиту, Актюбинск, Перовск, Ташкент и дальше на Самарканд4.
В 1874 г. при Оренбургском отделе Императорского Русского Географического общества была создана особая комиссия, целью которой был сбор материала о значении дороги на Среднюю Азию через Оренбург. Комиссией был собран обширный материал, характеризующий возможности развития перевозок в пределах дороги. Однако ни один из этих проектов не был реализован. Общая экономическая отсталость России, отсутствие развитой металлургической, паровозо-вагоностроительной, рельсовой промышленности, слаборазвитая сеть железных дорог в центре России - все это явилось непреодолимым препятствием строительства железных дорог в Средней Азии в 60-70-е гг. XIX века.
Одним из первых крупных проектов рельсового пути в Средней Азии стала Закаспийская железная дорога (1880 г.) от Красноводска до Самарканда, протяженностью 1415,5 верст. Затем последовало строительство Среднеазиатской железной дороги [Приложение Б - 3] .
В 90-х гг. XIX века были возобновлены усилия по ускорению строительства дороги Оренбург-Ташкентского направления. Были посланы ходатайства Оренбургской и Ташкентской городских дум, записка Туркестанского генерал-губернатора Вревского с просьбой о принятии решения о строительстве дороги.
Взаимодействие архитектурно-художественных форм и инженерно-технических средств в зданиях и сооружениях железнодорожных станций
Архитектура железных дорог кон. XIX - нач. XX века свидетельствует о переломном моменте в инженерно-строительной науке, связанной с научно-техническим прогрессом, и в то же время является иллюстрацией назревших противоречий между научно-техническими открытиями и адекватным их использованием в художественной культуре.
Изобретения, сделанные людьми самых различных профессий, привели к индустриализации почти любой области человеческой деятельности. Но эти события, которыми отмечен XIX век, почти не отразились на его официальной архитектуре. Общественные здания, государственные резиденции не раскрывают истинного характера этого исторического периода, «...события, имеющие решающее значение, которые привели к развитию новых возможностей, произошли не в области создания сооружений, воссоздающих в XIX веке образы готики или классики, а при строительстве скромных зданий, имеющих чисто практическое значение. Новое в промышленных сооружениях - в пакгаузах, железных дорогах, заводах - приводит к частному дому и личной жизни»24.
В кон. XIX - нач. XX века конструктивные решения зданий и сору-жений меняются с развитием технического уровня, расширением индустриального производства традиционных строительных материалов и появлением новых. Долгий предшествующий опыт изучения свойств новых строи ГидионЗ. Пространство, время, архитектура. М., 1984. С. 121. тельных материалов, экспериментальных проверок возможностей конструкций дал свой результат. Труды по проблемам материаловедения, конструкциям, прикладной математике ученых и инженеров М. В. Остроградского, Ф. С. Ясинского, В. Г. Шухова, Н. А. Белялюбского явились крупным вкладом в изучение новых возможностей конструкций и материалов. Реформы в строительной механике взаимосвязаны с преобразованиями промышленности в XIX веке, экономический подъем позволил вести крупномасштабное строительство железных дорог.
Появление нового типологического ряда зданий, востребованных индустриальным развитием, определялось необходимостью большепролетных помещений для производственных целей. Это привело к появлению промышленных зданий с металлическими рамно-арочными конструкциями перекрытий. Развитие конструктивных возможностей перекрытий большепролетных помещений предоставило богатые возможности для создания новых пространственных форм. Прогрессивной являлась идея создания складчатых конструкций, осуществленных в виде треугольных складок, опирающихся на торцевые фермы. Разработанные В. Г. Шуховым конструкции легких экономичных перекрытий различного типа: арочные перекрытия (дебаркадер Киевского вокзала в Москве), пространственные конструкции оболочки двоякой кривизны (перекрытия Выксунского завода, 1893 г.) - определяли новые типологические параметры зданий. Конструкция башни в виде однополостного гиперболоида вращения, запатентованная им в 1896 г., легла в основу целого ряда пространственных сооружений гиперболоидного типа из металла.
Совершенствование методов расчета строительных конструкций повлекло изменение их форм. Этот процесс взаимосвязан: новые конструкции требовали нового метода их расчета, и, наоборот, новые методы расчета порождали принципиально иной подход к выбору конструктивных форм. Расчеты по безбалочному перекрытию, сделанные впервые А.Ф. Лолейтом в 1908 г., расширили возможности железобетонных конструкций. Созданная в кон. 80-х - нач. 90-х гг. XIX века классификация стропильных ферм с научно-техническим обоснованием их решений также способствовала развитию новых композиционных решений объема зданий.
Потребность во все большей поверхности остекления послужила толчком к разработке конструкций для перекрытия достаточно широких проемов производственных помещений, витрин магазинов.
Выделение производства строительных материалов со второй половины XIX века в самостоятельную отрасль промышленности способствовало распространению и внедрению новых материалов и изделий. Многочисленные кирпичные, лесопильные, стекольные заводы, а также предприятия по производству портландцемента, асбестоцементных изделий, силикатного кирпича, облицовочной плитки и тому подобные промышленные предприятия строительных материалов вызваны переходом к индустриальным способам строительства.
Новые конструктивные системы требовали художественного осмысления предлагаемых форм. Архитекторам мешали стереотипы в использовании возможностей, предоставляемых промышленностью, это в большей степени происходило в силу профессиональной выучки, основанной на образах исторических стилей.
В возросшем типологическом многообразии зданий и сооружений гражданской, промышленной архитектуры новые материалы и конструкции использовались стереотипно, в понимании эстетического назначения архитектуры как внешней оболочки, независимой от внутренней структуры.
Новые типы зданий с новой конструктивной схемой, использующей возможности материалов, были связаны с функциональностью, прочностью, экономичностью и не несли эстетических нагрузок художественного осмысления форм.
Архитектура сооружений Оренбург-Ташкентской дороги является ярким свидетельством существовавших в этот период тенденций в художественной культуре. Являясь продуктом индустриальных методов строительного производства, архитектура дороги аккумулировала тенденции архитектурной практики своего времени.
В железнодорожных зданиях и сооружениях в большей степени реали-зовывались технические возможности новых конструктивных схем и форм перекрытий. Если на первоначальном этапе формирования нового типологического ряда зданий этой отрасли строительства можно говорить о приоритетности конструктивных форм перекрытий, особенно большепролетных зданий (депо, мастерских, вокзалов), в создании пространственных образных характеристик, то к периоду строительства Оренбург-Ташкентской железной дороги возобладает традиционная, закрепленная визуальной памятью узнаваемости форма, не зависящая от структурного наполнения. Этому способствуют в значительной степени традиции типового проектирования, востребованного железнодорожным строительством и использующего стилевые формы эклектики. Застройка железнодорожных станций - это в основном вариации фасадных композиций, построенных на осевых симметриях, с использованием декоративных приемов «кирпичного стиля». Осевые структуры фасадов решаются в системе классицистических традиций - равномерного, симметричного ряда пилястр в простенках окон с лучковыми или прямоугольными наличниками, четкого разграничения тягами карнизной и цокольной частей здания и т. д.
Взаимосвязь инженерно-конструктивных систем и архитектурно-художественных форм являлась одной из главных проблем теории и практики промышленного зодчества рубежа XIX-XX веков.
Архитектурный период 1890-1910 гг. справедливо обозначен как переломный из-за качественных изменений в архитектурной системе и принципах формообразования. Теоретики и практики промышленной архитектуры этого периода пришли к убеждению, что логика конструктивной основы постройки должна быть откровенно показана во внешнем облике здания, что правдивое выявление тектоники конструкций - основа их художественной выразительности. Однако на практике отсутствие органической связи технических новшеств и архитектурных средств формообразования, являясь особенностью развития архитектуры XIX века, стало решающим обстоятельством, определившим культуру этого периода.
Попытки решить назревшие противоречия через рационалистическое осмысление роли функционально-конструктивной основы здания в создании архитектурно-художественного образа вылились в теоретические обоснования рационалистического подхода как метода.
Рационалистическое течение в архитектуре как нельзя больше соответствовало требованиям индустриальных методов в промышленном и железнодорожном строительстве.
Для архитектуры сооружений промышленного, в частности железнодорожного, назначения характерно использование наиболее последовательного рационалистического направления эклектики - «кирпичного стиля», который становится «символом практических устремлений века», материалом и «стилем» массового, дешевого строительства. Рациональность «кирпичного стиля» определяется способом выражения непосредственно самого материала, не скрытого под штукатурной отделкой. Тектоника кирпичных стеновых конструкций предстает в качестве основы стилеобразования. Ведущими средствами художественной выразительности становятся не штукатурная лепнина, имитирующая обычно каменные формы, а естественная пластика, фактура и цвет кирпича. Тем не менее «кирпичный стиль» не смог оторваться от предлагаемых форм и, являясь по существу разновидностью эклектики, компенсирует формы прошлого фактурой и вариабельностью кирпичной кладки. Кирпичный декор был практически на всех станционных постройках, что подчеркивало выразительные возможности строительного материала независимо от типологической принадлежности сооружения. Эта обязательность присутствия стиля, характерных декоративных приемов в итоге нивелировала содержательную сторону постройки, определяемую ее функциональным назначением и конструктивными элементами.
Характер формирования городских структур с появлением железнодорожных станций
Исторический анализ роста поселений и формирований городских структур позволяет на фактологическом материале составить характеристику условий, способствовших их возникновению, и проследить динамику их развития на определенных исторических этапах. На Оренбург-Ташкентской железной дороге железнодорожные станции Арысь и Аральск стали основой для возникновения городов, сформированных из самопроизвольных поселков [Приложение А - табл. 31].
Возникновение поселка при станции Арысь Южного участка Оренбург-Ташкентской железной дороги относится к 1900 г., к началу строительства магистрали [Приложение Б - 24] . Администрация по сооружению железной дороги отвела в полосе временного отчуждения близ станции Арысь небольшую площадь земли специально для постройки бараков и домов. Отведенное место разбили на 45 участков. К концу 1905 г. все участки раздали людям, имеющим отношение к строительству, - подрядчикам, лавочникам, старшим рабочим. При этом с них были взяты подписи, что с окончанием строительства дороги владельцы обязуются снести свои строения. К 1906 г. в поселке уже было 87 дворов. Ежедневно здесь проходил базар, дающий по 168 тыс. руб. годового оборота, в осенние ярмарки съезжалось до 10 000 человек. Благодаря выгодному расположению поселок становится торговым центром по обмену товаров между городом и степью. К 1907 г. торговый поселок уже располагал 4 лесными складами, 6 хлебными, 1 керосиновым, 70 торговыми лавками с различными товарами. Годовой оборот города в 1910 г. составлял 3,5 млн. руб.
В 1906 г. генерал-лейтенантом Мациевским утверждается постановление о преобразовании поселка Арысь в безуездный город со всеми вытекающими отсюда последствиями: составлением плана, нарезкой усадебных и выгонных земель, упорядочиванием базара, введением арендной платы с торгов, снабжением водопроводной водой. Однако реализация этого решения затягивается на годы.
Стихийный рост поселка продолжался, что вызывало беспокойство администрации уезда. Чтобы отрегулировать процесс застройки поселка, были запрещены какие-либо строительные работы до утверждения плана и разрешения вопроса о принятии поселка в число заштатных городов.
Оживлению торговли способствовало выгодное расположение поселка Арысь на пересечении железной дороги и почтового тракта, который шел в Семиречье через Пишпек, Аулие-Ату, Верный и насчитывал на своем пути 49 крупных населенных пунктов и станций.
В 1912 г. в поселке Арысь насчитывалось 3196 жителей и 739 построек. В том же году переселенческим управлением были выделены деньги на постройку каменной церкви для жителей поселка. Вокруг Арыси возникают переселенческие поселки.
Межевым отделением при Сыр-Дарьинском правлении был составлен проект поселка. Согласно плану было разбито 193 усадебных участка раз-мерами от 106 до 465 саж. , а всего утверждено под застройку 58 га земли. С 1913 г. торговый поселок стал числиться как безуездный город Арысь49.
Особую роль в судьбе города сыграло решение о строительстве Семи-реченской железной дороги, строительство которой со стороны станции Арысь было начато летом 1914 г., а в октябре 1915 г. открыто временное движение между Арысью и Чимкентом. Начинаясь от станции Арысь, она должна была пройти через Чимкент, Пишпек, Аулие-Ату, Верный до Токмака. Тогда же было намечено строительство на станции Арысь элеватора, холодильника, большого депо и железнодорожных мастерских. Из-за важного узлового положения крупной сельскохозяйственной территории Арыси отво ЦГА РУз, ф. 7, оп. 1, д. 3021 «Доклад о постройке поселка Арысь», 1909 г., л. 3,6, 7. дится роль центра хлопководческого района, развитие которого намечено с осуществления проектов орошения Отрарской степи и долины р. Келес.
Таким образом, город Арысь приобретает значение крупного железнодорожного узла, связывающего Среднюю Азию с Сибирью через Семиречье и с Центральной Россией через Ташкентскую железную дорогу. Единственным препятствием развития города являлось отсутствие оросительной воды, хотя р. Арысь проходила всего лишь в 3 км от города. Единственным источником питьевой воды служил артезианский колодец, подававший воду с помощью ветряного двигателя системы «Экклипс»50.
Узнав о решении строительства Семиреченской дороги, в город начинают -стекаться желающие устроиться на стройку. Пополняется городская казна за счет значительного по тем временам увеличения цен на земельные участки - до 20-25 руб. за одну кв. саж.51 Свободные городские земели, идущие на продажу, являлись основной статьей дохода городской казны. Город Арысь, возникший на свободной территории, располагал значительными запасами такой земли, что способствовало его развитию.
Таким образом, анализируя сложившуюся планировочную структуру города, можно выделить два основных этапа его формирования. Первый связан со строительством станции Арысь; застройка производится вплотную к железной дороге, которая и определяет прямолинейность структуры первых кварталов. Основой их формирования становится пересечение двух основных планировочных осей - параллельной железной дороге и перпендикулярной к ней. В месте пересечения расположена вокзальная площадь, вокруг которой образуется торгово-административный центр.
