Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Проблема взаимодействия различных видов транспорта в регионе . 9
1.1 Роль транспорта в экономической системе региона 9
1.2. Характеристика региональной воднотранспортной системы... 18
1.3. Обзор достижений науки и практики взаимодействия различных видов транспорта 34
Глава 2. Теоретические основы взаимодействия видов транспорта ... 44
2.1. Эксплуатационно-экономическая постановка задачи 44
2.2. Модели рационализации грузопотоков в регионе. 52
2.3. Обоснование развития транспортных узлов 60
Глава 3. Обоснование рациональной организации и технологии взаимодействия водного и наземных видов транспорта 65
3.1. Основы рациональной организации взаимодействия в современных условиях 65
3.2. Организация и технология взаимодействия в перевалочном порту 71
3.3. Согласование работы речного и автомобильного транспорта 83
Глава 4. Совершенствование взаимодействия водного и наземных видов транспорта в Ленском бассейне. 91
4.1. Направления развития региональной воднотранспортной сети и взаимодействия ее с другими видами транспорта 91
4.2. Распределение перспективных грузопотоков между видами транспорта 107
4.3. Оценка эффективности совершенствования взаимодействия... 117
Заключение 122
Список литературы
- Роль транспорта в экономической системе региона
- Эксплуатационно-экономическая постановка задачи
- Основы рациональной организации взаимодействия в современных условиях
- Направления развития региональной воднотранспортной сети и взаимодействия ее с другими видами транспорта
Введение к работе
АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ ИССЛЕДОВАНИЯ.
Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе
и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и, в свою очередь, отражает развитие и размещение производительных сил по территории региона.
Особую роль играет транспорт в таком уникальном регионе, как Республика Саха (Якутия), где степень влияния транспорта на экономику и в целом на жизнедеятельность населения выше общероссийского уровня. Транспорт остается авангардной структурой экономики региона. В силу огромной территории, сопоставимой по площади с территорией европейской части России, и минимальной транспортной доступности именно транспорт является несущим каркасом производственной и социальной деятельности населения республики.
Одной из главных составляющих особой роли транспорта являются
природные богатства региона, уникальные месторождения алмазов, золота,
руд цветных металлов, слюды, угля и соответствующее развитие
горнодобывающей промышленности. После экономического спада 90-х
гг. XX в., характерного для отечественной экономики в целом, развитие производительных сил республики, освоение природных богатств, рост промышленного и товарооборота, выполнение крупных работ по капитальному строительству предопределяют рост потребностей в грузовых перевозках и требуют дальнейшего развития транспортных связей и совершенствования взаимодействия всех видах транспорта.
Изменения, происшедшие за последние 15 лет в политическом, социально-экономическом и производственно-хозяйственных аспектах жизнедеятельности региона, предопределили изменение доли участия видов транспорта в выполнении грузовых перевозок. Изменились количественные и качественные показатели перевозок, возникли новые приоритеты и требования к качеству транспортного обслуживания, возникают новые пути сообщения и транспортные связи. Все это происходит на фоне ухудшения технического состояния объектов транспортной инфраструктуры, в первую очередь транспортного флота и перегрузочной техники.
Требуется четкое и эффективное взаимодействие всех видов
транспорта в региональном масштабе. Основой экономической координации является система планирования перевозок, позволяющая обоснованно определять потребности в перевозках и правильно распределять их по видам транспорта таким образом, чтобы обеспечить полное и своевременное удовлетворение всех потребностей в перевозках при наиболее эффективном использовании каждого вида транспорта с учетом рациональных форм использования. В развитии транспорта предстоит преодолеть недостатки, проявляющиеся в отставании транспорта от потребностей в перевозках, ограниченной пропускной способности главных магистралей речного, морского и автомобильного транспорта, сезонности работы транспортной сети, диспропорциях внутриотраслевой производственной структуры. Все более важное место приобретает разработка и внедрение новых транспортных технологий и техники, вопросы согласования и кооперирования деятельности различных видов транспорта и перераспределения между ними объемов перевозок.
Решение проблемы состоит не только в сокращении расходов на перевозку грузов, эффективном использовании материальных, трудовых и финансовых ресурсов, но и в повышении качества транспортного обслуживания. Это возможно только на основе исследования и учета региональных факторов, определяющих уровень эффективность
5 взаимодействия, что определяет актуальность диссертационного исследования.
СТЕПЕНЬ ИЗУЧЕННОСТИ ПРОБЛЕМЫ. Большой вклад в развитие теории транспорта и взаимодействия его видов внесли многие отечественные ученые. При этом транспортная наука развивалась в тесном контакте с практикой, не случайно первые научные труды в этом направлении написаны П.П. Мельниковым и СЮ. Витте, бывшими в свое время министрами путей сообщения. В советское время важнейшей государственной задачей стало создание единой транспортной системы (ETC). В разработке вопросов комплексного развития транспорта принимали участие В.Н.Образцов, Т.С.Хачатуров, В.В.Звонков, В.Н.Орлов, В.В.Осипов, И.В.Кочетов, В.И. Петров, В.В.Повороженко, Е.Д.Хануков и др. Вопросами взаимодействия внутреннего водного и других видов транспорта занимались доктора наук Е.Д. Бучин, Н.Н. Громов, А.В.Комаров, Е.С.Кравченко, В.И.Кожухарь, В.А. Персианов, А.А. Союзов и др. Научно-практические проблемы смешанных перевозок грузов в условиях Сибири и Дальнего Востока разрабатывались учеными НИИВТ-НГАВТ В.П. Зачесовым, Е.Н.Лоскутовым, В.П.Носовым, Овсянниковым А.С., А.Н. Поспеловой, М.К.Сорокиным, СБ. Требуховым и др. В последние годы вопросы взаимодействие транспортных отраслей рассматриваются с точки зрения нового научного направления - логистики и мультимодальных перевозок - В.М.Бунеевым, Е.А.Королевой В.Н.Костровым, Ю.В.Турищевым, В.И.Сергеевым, В.Г. Филоненко и др.
Вместе с тем требуются новые разработки по проблеме взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта с учетом регионального аспекта, перспектив развития экономики региона и транспортной инфраструктуры в условиях формирования рынка транспортных услуг.
ЦЕЛЬЮ ИССЛЕДОВАНИЯ является разработка методов обоснования эффективного взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта с учетом развития региональной транспортной системы республики Саха(Лкутия).
Поставленная цель обусловила необходимость решения ряда задач:
анализ характеристик регионального транспортного комплекса и особенностей взаимодействия транспортных отраслей на обслуживании потребителей в Республике Саха(Якутия);
исследование теоретических положений и методов рационального взаимодействия;
разработка моделей распределения перевозок на региональной транспортной сети и развития перевалочных портов;
обоснование рациональной технологии и организации взаимодействия видов транспорта в перевалочном порту с учетом сезонности работы внутреннего водного транспорта;
результаты и направления повышения эффективности перевозок с участием внутреннего водного транспорта.
ОБЛАСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ: система управления транспортным процессом при взаимодействии водного и наземных видов транспорта.
ОБЪЕКТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ является транспортный процесс и организация взаимодействия внутреннего водного транспорта с автомобильным и железнодорожным.
ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ - научные подходы и методы обоснования рациональной технологии и организации взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта в региональной транспортной системе.
ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЙ БАЗОЙ
диссертационной работы послужили труды отечественных исследователей комплексных транспортных проблем. Глубина исследования, необходимая для научной работы, достигается за счет методов статистического и системного анализов, экономико-математических методов. Информационной базой послужили «Программа развития транспорта Республики Саха (Якутия) на 1998 - 2005 гг.», «Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Республики Саха (Якутия) на 1998 - 2005 гг.»,
7 статистическая отчетность по транспорту Республики Саха (Якутия), эксплуатационные отчеты Министерства транспорта Республики Саха (Якутия) за 1998 - 2004 гг., эксплуатационные отчеты предприятий автотранспорта, эксплуатационные отчеты ООО Судоходная компания «Якутск», ОАО «Железные дороги Якутии», материалы периодических изданий и базы данных компьютерной сети «Internet».
НАУЧНАЯ НОВИЗНА результатов диссертационного исследования заключается в следующем:
уточнены научные принципы взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта как средства повышения эффективности региональной транспортной системы и снижения доли транспортных расходов в себестоимости продукции Республики Саха (Якутия);
разработаны модели распределения перевозок в региональной транспортной системе Республики с учетом формирования новых наземных путей сообщения, определена доля речных перевозок с учетом дополнительных издержек по накоплению грузов в межнавигационный период и отвлечению оборотных средств в существующих (до ввода в действие АЯМ) и в перспективных условиях;
предложена модель развития перевалочных портов и создания на их базе мультимодальных транспортных узлов;
разработана методика обоснования рациональной организации взаимодействия в перевалочных портах на основе матричной структуры управления и создания подразделений (служб) логистики;
ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ заключается в возможности использования научных подходов и разработанных методик для решения практических задач совершенствования взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта в составе региональной транспортной системы. Внедрение научно обоснованных предложений и рекомендаций по распределению перевозок между видами транспорта с выделением речной составляющей предоставит возможность развития перевалочных портов
8 Ленского бассейна, совершенствования технологии и организации взаимодействия в них видов транспорта, позволит снизить эксплуатационные расходы на доставку грузов.
АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на научно— практических конференциях в Новосибирской государственной академии водного транспорта и Сибирском государственном университете путей сообщения в 2000 - 2005 гг.
ПУБЛИКАЦИИ. По теме исследования опубликовано 10 научных работ общим объемом 5 п.л.
ОБЪЕМ И СТРУКТУРА РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, приложения и списка литературы. Основной текст изложен на 131 страницах. В работе имеется 9 таблиц, 15 рисунков.
Роль транспорта в экономической системе региона
Дальневосточный экономический район, в который входит Республика Саха-Якутия, занимает важное место в экономике России, что определяется в первую очередь имеющимися здесь топливно-энергетическими ресурсами. Это по-прежнему во многом влияет на развитие экономики Сибири и Дальнего Востока, России в целом, на ее место в мировой экономике. На долю Сибири и Дальнего Востока приходится 85% запасов природного газа (75% мировых запасов) 65% нефти (4% мировых запасов) 75% угля (16 % мировых запасов). Сибирь и Дальний Восток были и остаются главной топливно-энергетической базой России, а также обеспечивает почти половину валютных поступлений страны за счет экспорта энергоресурсов и сырья.
Существенная доля в этом приходится на Саха-Якутию. На ее территории имеются месторождения нефти и газа, каменного угля, железных руд. Значительны ее гидроэнергетические и лесосырьевые ресурсы. Большое значение для экономики России в целом является добыча в регионе золота алмазов, сурьмы, олова. Основу развития экономики республики определяют алмазно-бриллиантовый, топливно-энергетический и лесопромышленный комплексы.
Алмазодобывающая отрасль является одним из основных источников формирования доходной части бюджета республики. Основные алмазные рудники расположены в западной части республики, площадь «алмазной провинции» составляет около 1 млн. кв. км. Выделяют семь алмазных районов: Мало-Ботуобинский, Далдыно-Алакитский, Анабарский, Средне-Оленекский, Муно-Тюнгский, Средне-Мархинский и Приленский. Здесь сосредоточено 82 % балансовых запасов алмазов России. Промышленная разработка алмазных месторождений на рудниках «Мир»,
«Интернациональный», «Сытыкан», «Айхал», «Юбилейный», «Удачный», «Зарница», «Лнабар» и др. привела к образованию крупных населенных пунктов Мирный, Айхал, Удачный, Чернышевский, Светлый, Эрелях, к развитию путей сообщения и транспортных связей. Наибольшую доля добычи алмазов приходится на рудники «Юбилейный» (г.Айхал) и «Удачный». Экспорт алмазов составляет ежегодно до 1,7 млрд. долл. Рост потребительского спроса на бриллианты и ювелирные изделия создает предпосылки для увеличения объема добычи и реализации алмазного сырья как на внешнем, так и на внутреннем рынке. В ближайшей перспективе объем алмазодобычи может приблизиться к 2 млрд. долл. Основой для развития добычи алмазов является достаточная и надежная материально-сырьевая база, развитые горнодобывающие мощности и инфраструктура, а также возможности развития новых предприятий. Планируется ввод на полную мощность подземного рудника «Интернациональный», увеличение объемов добычи по трубке «Зарница», ввод в эксплуатацию новых горнообогатительных мощностей на базе трубок «Ботуобинская» и «Нюрбинская». Инвестиции в развитие алмазо-бриллиантового комплекса будут расти и составят более 40 млрд. руб., причем 61% планируется направить на строительство капиталоемких подземных рудников, что позволит расширить производство. Расширение гранильного производства является приоритетным направлением развития алмазо-бриллиантового комплекса. Экспортные поставки планируются в объеме 259 млн.долл. Гранильная промышленность должна стать одной из составляющих роста перерабатывающей промышленности Якутии. В 2005 г. планируется увеличить производство бриллиантов предприятиями республики до 500 млн. долл, что составит почти треть российского гранильного производства. Инвестиционная политика АК «АЛРОССА» предусматривает развитие инфраструктуры других видов производства: огранка алмазов, добыча и транспортировка природного газа, нефтедобыча и нефтепереработка, лесозаготовка и переработка леса, строительство электроэнергетических сооружений. Развитие этих направлений значительно сократит затраты по добыче алмазов, будут решены вопросы надежного обеспечения западного региона республики электроэнергией, газом, нефтепродуктами, а так же предоставит возможность развития транспортной сети региона.
Республика Саха (Якутия) занимает лидирующее положение по добыче золота. В республике разрабатываются как россыпные, так и рудные месторождения. Всего известно свыше 600 месторождений. Основные из них расположены в Алданском и Верхнеинднгирском золоторудных районах, а также в бассейне р. Яны. Золоторудная сырьевая база на 80% сосредоточена на трех крупных месторождениях: Куранахском, Нежданенском и
Кючусском, крупномасштабное освоение этих золоторудных месторождений связано с привлечением значительных инвестиций. При выполнении крупномасштабных проектов и благоприятной цене на золото возможно повышение уровня ежегодной добычи свыше 25 т. Объем выпуска ювелирных изделий вырастет до 670 млн. руб., а при увеличении доли бриллиантов в изделиях— до 800 млн. руб. Развитие камнеобрабатывающей промышленности позволит эффективно использовать богатый резерв цветных и поделочных камней республики, разработку новых месторождений цветных камней, мрамора, гранита, строительного карьера по добыче чароита. Все это повлияет на экономический потенциал Якутии, в частности на развитие транспорта, позволит увеличить спектр услуг работы транспорта в данном направлении, расширить транспортную сеть, сократить время доставки продукции от производителя к потребителю, создаст дополнительные рабочие места.
Эксплуатационно-экономическая постановка задачи
Традиционно координация деятельности различных видов транспорта предусматривает их взаимодействие в трех основных областях — технологической, технической и экономической. Технологическое взаимодействие предусматривается внедрением совмещенных технологий работы различных транспортных средств, маршрутизацией перевозок, внедрением единых технологических процессов обработки тоннажа в перевалочных пунктах. Техническое взаимодействие включает согласование, унификацию и стандартизацию параіметров технических средств, соответствие пропускных способностей станций и причалов, пакетизацию и контейнеризацию грузов. Экономическое взаимодействие заключается в распределении перевозок и капитальных вложений между видами транспорта, в согласовании плановых и оценочных показателей эксплуатации транспорта, определении пропорций их перспективного развития [8].
Такая классификация видов взаимодействия в настоящее время требует уточнения с учетом новых экономических условий и мировых тенденций. Прежде всего, повышается роль информации в управлении взаимодействием видов транспорта. Переход на современные логистические технологии был бы невозможен без революционных преобразований в информационном процессе («компьютерная революция»). Не меньшее значение имеет организационный фактор, однако, не в плане административном, а с опорой на четкую экономическую ответственность и стандартные технологии -транспортные, управленческие, информационные. Таким образом, выделение самого по себе технологического аспекта взаимодействия в современных условиях не полностью отражает его суть. Наконец, любые вопросы совершенствования взаимодействия должны решаться с экономических позиций.
Предлагается выделить уровни взаимодействия: производственный (то есть транспортный); информационный; организационный. На каждом уровне свой предмет труда (груз; документы; организационные связи), свои технические средства и технологии (табл. 2.1).
Выделение подсистемы экономического взаимодействия имеет смысл в том случае, если имеется соответствующий орган. В условиях планово-административной системы вопросы взаимодействия решались на уровне Госплана и соответствующих региональных структур, межведомственных комиссий и т.д. В настоящее время для условий Республики Саха(Якутия) таким органом является министерство транспорта. Именно на его уровне возможно решение вопросов взаимодействия с точки зрения народнохозяйственного эффекта. Однако все его решения носят рекомендательный характер.
Решение задач в полном объеме, по всем уровням и элементам взаимодействия, в рамках одной диссертационной работы невозможно. Объектом нашего исследования являются ряд задач, рационального взаимодействие видов транспорта на региональной транспортной сети в организационно-экономическом и транспортно-технологическом аспекте. К экономическим, можно отнести следующие задачи: распределение перевозок между видами транспорта; обоснование развития путей сообщения; обоснование развития транспортных узлов. Транспортно-технологический аспект проблемы связан с решением задач согласования параметров подвижного состава, определения интервалов следования, повышения ритмичности и организованности работы смежных видов транспорта.
Вместе с тем разделение задач на экономические и организационно-экономические во многом условно, поскольку критерием решения тех и других должен быть экономический показатель. Было бы более правильным разделить все задачи на два вида в соответствии с применяемым критерием: задачи функционирования и задачи развития. Для решения задач первого типа возможно применение в качестве критерия показателя полных текущих издержек. Задачи второго типа решаются на основе критерия, учитывающего как текущие издержки, так и капитальные вложения (инвестиции) [9,10,32,33,34].
До перехода к рыночным отношениям критерием для выбора оптимального варианта при выполнении проектных расчетов служил показатель приведенных затрат, учитывающий все расходы на производство продукции, 3=Э+Ен-(К+0), (2.1) где Э — эксплуатационные расходы, руб; К - капитальные вложения в производственные фонды, используемые для производства продукции, руб; Еи- нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; О — оборотные средства (стоимость товарной массы транспортируемого груза), руб. Величина оборотных средств может не учитываться при завозе грузов годового потребления.
В условиях рыночной экономики критерий «приведенные затраты» не совсем объективно отражает эффективность капитальных вложений: дважды учитывается величина инвестиций, предполагается неограниченный срок службы объекта при одинаковой динамике цен, инвестиции осуществляются практически мгновенно, чего в действительности не наблюдается и т.д. Наконец, в условиях рыночной экономики невозможно нормировать эффективность капитальных вложений, она складывается под влиянием многих факторов.
Основы рациональной организации взаимодействия в современных условиях
Анализ условий и тенденций современного этапа развития смешанных перевозок позволяет во многом согласиться с выводами работы [48] о том, что повышению эффективности смешанных перевозок будут способствовать: справедливое распределение прибыли между участниками перевозки, с учетом вклада в грузодвижение и экономических затрат; рациональное планирование и управления с использованием логистических технологий; укрупнение перевалочных грузопотоков; техническое перевооружение и модернизация подвижного состава, постоянных устройств в портах.
Вопросы распределения доходов и прибыли между участниками перевозок представляют собой отдельную проблему, особенно сложную в свете того, что отечественного опыта выполнения такой работы практически нет. Задачи концентрации грузопотоков и технического перевооружения достаточно традиционны, имеется соответствующая методическая база. Наибольшую актуальность в свете поставленных в диссертации задач имеют вопросы рационального планирования и управления с использованием логистических концепций и технологий. При этом логистические технологии как средство управления перевозочным процессом по принципу «нужный груз необходимого качества в необходимом количестве доставить в нужное время в нужное место с наименьшими затратами» имеют много общего с отечественной теорией и практикой взаимодействия.
Применявшаяся в условиях планово-административной системы форма организации взаимодействия в транспортном узле характеризовалась разработкой и оформлением следующих видов работ по обеспечению взаимодействия: общая организационно-методическая основа взаимодействия (Положение о транспортном узле, методические указания о разработке документов взаимодействия и т.д.); организационно-правовая документация, регламентирующая взаимодействие (узловые соглашения, договоры об организации перевозок грузов и т.д.); документация, определяющая единую технологию взаимодействия (Единый технологический процесс работы предприятий транспортного узла); совместное планирование и регулирование подхода и обработки подвижного (НПГРТУ, согласованные графики подачи тоннажа, единый график обработки судов и вагонов); организационное обеспечение взаимодействия (Координационные советы, рабочие группы, единые комплексные смены и т.д.); система материальной ответственности и стимулирования.
Как видим, в целом система эффективного взаимодействия участников смешанной перевозки (СЭВУСП) шире, чем разработка документов взаимодействия (ЕТП, НПГРТУ и т.д.). Следует отметить, что в полном и законченном виде система взаимодействия не применялась нигде, поскольку многое здесь определялось наработанным опытом, традициями, местными условиями. К тому же если разработать систему в соответствии со всеми выделенными направлениями, то многое будет дублироваться, система потеряет четкость и целенаправленность. Вместе с тем повышение эффективности взаимодействия в условиях Саха-Якутия требует, наряду с использованием новейших достижений мировой практики, опоры на отечественные формы и методы согласованной работы с учетом изменившихся организационно-экономических условий.
При разработке современной формы организационного взаимодействия водного и наземных видов транспорта Саха-Якутии необходимо учесть следующие довольно противоречивые обстоятельства: в республике сохранена система государственного управления транспортом, в то время как в других регионах она демонтирована; произошло укрепление связей между транспортными предприятиями республики при значительном ослаблении и даже разрыве межрегиональных связей; в условиях избытка многих производственных мощностей инфраструктура рынка транспортных услуг не сформирована; в рамках одного региона действуют различные организационно-информационные и нормативно-документационные системы, единое информационное пространство отсутствует.
В этих условиях организация эффективного взаимодействия решает не только экономическую задачу, но также повышает организационную дисциплину, создает основу для нового уровня организационной культуры. В свою очередь без повышения организационной дисциплины невозможно эффективное взаимодействие. Опыт прошлых лет показывает, что внедрение системы взаимодействия требует длительной кропотливой совместной работы. Слаженная координация не возникает под страхом административной или экономической ответственности.
Таким образом, рациональная организация взаимодействия — многоэтапный процесс, связанный с разработкой форм, условий, нормативов, средств совместной эффективной работы по системе СЭВУСП. Последовательность разработки этапов представлена на схеме (рис. 3.1).
Направления развития региональной воднотранспортной сети и взаимодействия ее с другими видами транспорта
Север - это высокоширотная часть территории России. К районам Крайнего Севера относятся территории 6 республик, 3 краев, 10 областей и 8 автономных округов. Проживает на территориях Крайнего Севера 11,7 млн. человек, иЬ них более 200 тыс. человек - представители 30 коренных народов Севера. Этот регион играет огромную роль в национальной экономики России, в обеспечении безопасности и геополитических интересов страны. Здесь сосредоточены огромные запасы алмазов, золота, редких и цветных металлов, нефти, газа, никеля, олова, производится лесная и рыбная продукция. Районы Севера обеспечивают почти 60 % валютных поступлений страны, здесь проживает 8% населения России и производится 20% ее валового внутреннего продукта. Федеральная политика в отношении этого региона должна способствовать более полному и наиболее рациональному использованию природных богатств и положительного производственного потенциала Севера для обеспечения внутренних потребностей производства и формирование валютных ресурсов страны.
Болезненно отразился на экономической ситуации в северных регионах переход к рыночным отношениям, который сопровождался резким ослаблением государственного регулирования. Но учитывая то, что на северных территориях формируется значительная доля доходов федерального бюджета, то необходимо рассматривать повышение экономического уровня и государственной поддержки районов Севера. Формирование внутренних факторов экономического развития северных территорий, обладающих необходимым большим потенциалом природных ресурсов и активное развитие новых возможностей экономического роста, вот первостатейные вопросы развития региона. Реализация указанных мер неразрывно связано с использованием природного, производственного, трудового и интеллектуального потенциала региона и результаты участия в общероссийском и международном разделении труда. Также для этого необходимо, чтобы базовые предприятия претерпели качественные изменения, это прежде всего функционирование и формирование новой структуры взаимоотношений поставщика и потребителя, смещение приоритетов от объемных показателей производства к показателям экономической эффективности, изменений в ценовой и экспортно-импортной политики. Исключительно важную роль в обеспечении жизнедеятельности северных регионов играет транспорт. В период развития рыночных отношений возникли проблемы, связанные с обновлением основных фондов транспортных предприятий, поддержанием транспортной инфраструктуры, координацией деятельности различных видов транспорта. Интересы национальной безопасности страны диктуют необходимость совершенствования транспортной системы в районах Севера. Она должна отвечать требованиям в минимальные сроки и с максимальным экономическим эффектом доставлять грузы, обеспечивая при этом наиболее оптимальный вариант в выборе транспорта, маршрута, способа доставки.
Дорожно-транспортный комплекс играет исключительную роль в экономике и жизнеобеспечении Республики Саха-Якутия. В то же время недостаточная развитость транспортной инфраструктуры сдерживает ее социально-экономическое развитие, ставит под угрозу экономическую безопасность республики, жизнь и здоровье населения. Долгое время транспортное обслуживание обеспечивалось водным путем по р. Лене и ее притокам в течение короткого периода навигации. На 3,1 млн. кв. км приходится всего 500 км железных дорог и 7,3 тыс. км автодорог с твердым покрытием. Вследствие этого требуются огромные финансовые средства на сезонный завоз и хранение грузов. Из-за высокой стоимости доставки нерентабельными становятся такие отрасли экономики, как добыча полезных ископаемых и заготовка древесины.
В этих условиях основным направлением развития региональной транспортной системы является формирование транспортных путей круглогодичного сообщения на основе развития железнодорожного и автомобильного транспорта и его комплексного взаимодействия с водным транспортом - морским и речным. Регионы Сибири и Дальнего Востока сегодня - это единство ресурсного, промышленного и человеческого потенциала, это - крупный регион России, который реально может развить крупномасштабное международное сотрудничество и интеграцию в мировую экономику. Приоритет развития Сибири и Дальнего Востока - это выходы к океанам, Китаю, Монголии, Японии и т.д. Здесь могут быть сосредоточены информационные, транспортные, энергетические и торговые центры общероссийского и мирового значения. Необходимо обеспечить прямой выход на мировой рынок, так же обеспечить связь с центром и обратную связь центра с регионами Сибири и Дальнего Востока, закрепить позиции одного из ведущих регионов в экономическом пространстве России.
В России с развитием рыночных отношений происходит обновление транспортной политики, важнейшее значение приобретают транспортные связи, стремление к развитию международной транспортной сети. Россия постепенно включается в процесс продления транспортных коридоров с европейской части к восточному направлению. Основой — каркасом данного развития является наличие на восточном направлении транспортной сети в виде Транссиба, БАМа, АЯМа, а также Северного морского пути и речной транспортной системы. Автомобильный транспорт на территории восточной части России играет в основном вспомогательную роль и обеспечивает связь магистральных транспортных коридоров к труднодоступным, другими видами транспорта, населенным пунктам региона. Однако роль автомобильного транспорта в последнее время возрастает и привлекает более оживленный интерес, так как автомобильный транспорт принимает непосредственное участие в формировании международных транспортных коридоров.
