Содержание к диссертации
Введение
3.1 Логистическая экономико-математическая модель региональной оптимизации завоза грузов потребителям 137
3.2 Разработка экономико-математической модели, реализующей принципы системной связи планирования по периодам навигации . 151
Глава 4 Разработка научно-методических основ обновления основных производственных фондов судоходных компаний . 158
4.1 Постановка целей и задач обнавления флота судоходных компаний внутреннего водного транспорта. 158
4.2 Разработка стратегий замены транспортного флота судоходных компаний внутреннего водного транспорта . 166
Глава 5 Исследование и разработка проблем постановки и решения задач непрерывного планирования транспортного процесса . 198
5.1 Общие вопросы постановки задач непрерывного планирования транспортного процесса судоходной компании. 198
5.2 Экономико-математическое моделирование как метод решения задач непрерывного планирования работы транспортного предприятия . 215
5.3 Моделирование процессов непрерывного планирования работы транспортного флота судоходной компании. 229
5.4 Информационное и алгоритмическое обеспечение решения задач непрерывного планирования транспортного процесса . 244
Заключение 267
Литература 270
- Разработка экономико-математической модели, реализующей принципы системной связи планирования по периодам навигации
- Разработка стратегий замены транспортного флота судоходных компаний внутреннего водного транспорта
- Экономико-математическое моделирование как метод решения задач непрерывного планирования работы транспортного предприятия
- Информационное и алгоритмическое обеспечение решения задач непрерывного планирования транспортного процесса
Введение к работе
Актуальность и цель исследований. Начавшийся в 2008 г. мировой экономический кризис поставил судоходные компании внутреннего водного транспорта России в очень тяжелое положение, хотя условия, сложившиеся к 2008 г., благоприятными назвать никак нельзя. Суть положения в отраслевых судоходных компаниях характеризуется следующей проблемой - выживаемость и развитие, которые, в свою очередь, определяются сроками службы средств труда (транспортного флота).
Анализируя состояние транспортного флота, необходимо отметить:
транспортный флот физически и морально устарел, значительная его часть уже амортизирована, или это произойдет в ближайшие годы (уровень износа превысил 70-80%);
собственные средства на реновацию транспортного флота у большинства предприятий практически отсутствуют. По статистике более 50% предприятий отрасли убыточны, а амортизация, как правило, используется не по назначению.
Дело в том, что в 90-е гг. руководство всех судоходных компаний (СК) многократно уменьшило балансовую стоимость флота, снижая налог на имущество, и одновременно с этим потеряло источник восстановления транспортного флота - амортизацию. Расчеты показывают, что восстановительная стоимость даже имеющегося (старого) флота должна быть как минимум на порядок выше.
Надежды на государственную поддержку в виде капитальных вложений на восстановление основных фондов отрасли (флота) необоснованны и практически не будут реализованы.
Данные статистики показывают, что на современном этапе флот во всех судоходных компаниях стал использоваться хуже, чем в советских речных пароходствах. Валовая производительность флота упала в 1,5-2,0 раза. Снижение эффективности использования флота свидетельствует о низком уровне планирования, организации, регулирования и управления транспортным процессом, А это неиспользованные резервы получения прибыли, так как снижение валовой производительности флота на 10% повышает себестоимость перевозок практически на те же 10%, в то время как финансовый результат уменьшается на величину не меньшую, чем повышение себестоимости.
Объективный анализ показателей работы предприятий отрасли показывает, что многие из них вошли в последнюю фазу жизненного цикла деловой активности. Если не будут найдены конструктивные решения, неизбежна самоликвидация судоходных компаний в существующем виде, но это будет означать лишь смену собственников и топ-менеджмента. Это не конец судоходства в России, а начало следующего жизненного цикла новых предприятий.
Исследованию указанных вопросов и разработке научно-методических основ развития судоходных компаний и посвящена настоящая работа. Объектом исследования являются судоходные компании, а таюке система управления транспортным процессом на внутреннем водном транспорте РФ. Предмет исследования: закономерности и тенденции совершенствования системы управления транспортным процессом, теоретические положения и методы оптимизации перевозок и работы флота.
Целью исследования является разработка теоретико-методологических положений оптимизации перевозок и работы флота судоходной компании, а также реализация их на водном транспорте.
Методология и методика исследования. Методология научной работы на международном уровне опирается на достижения общефилософских и прикладных наук (диалектика развития, технические и технологические науки, науки организационно-экономической и управленческой направленности), использует экономико-управленческий системно-ситуационный подход к разработке исследуемых задач. В качестве инструментария исследований и разработок выступает математическое программирование и моделирование исследуемых процессов, современные вычислительные системы, разрабатываемые на кафедре Управления транспортом ВГАВТ, вычислительный учебно-научно-методический комплекс управления транспортным процессом в оперативных условиях работы технических средств водного транспорта.
Научная новизна работы. Для того чтобы разработать программу повышения эффективности управления транспортным процессом, необходимо проанализировать производительные силы и их будущее развитие на новом этапе жизненного цикла деловой активности. Поскольку в рыночной экономике все является товаром (и средства труда, и предметы труда, и трудовые и интеллекту-
альные ресурсы, и сами акционерные общества), значит анализ необходимо вести по жизненным циклам товара. Главными из них являются стратегический маркетинг и НИОКР.
Научную новизну диссертации составляют исследования автора в области совершенствования транспортного процесса на внутреннем водном транспорте, в результате которых:
-
Проанализированы и обобщены предпосылки совершенствования системы управления транспортным процессом на внутреннем водном транспорте, организации перевозок и работы флота судоходных компаний, а также выявлены закономерности и тенденции развития теоретико-методических положений оптимизации организации перевозок.
-
Разработана методика обоснования основных направлений совершенствования эксплуатационной деятельности судоходных компаний.
3. Разработана система по эксплуатационно-экономической
оценке результатов работы экипажей судов с учетом трудовой мо
тивации.
-
Обобщены исследования в области постановки, разработки и реализации задач единой транспортной системы страны с последующей их декомпозицией для реализации в конкретных регионах России.
-
Разработаны научно-методические подходы к решению задач оптимизации использования флота, реализующих принципы системной связи различных, разнородных по характеру эксплуатации флота периодов навигации (начальный период - ввод флота в эксплуатацию; полноводный период; меженный период; вывод флота из эксплуатации).
-
Разработаны научно-методические основы стратегии обновления основных производственных фондов судоходных компаний.
-
Исследованы и разработаны вопросы постановки и решения задач непрерывного планирования транспортного процесса в составе этапов предпроектных научных проработок, технического, рабочего проектирования с разработкой всего алгоритмического и информационного обеспечения.
Практическая ценность работы. Оригинальность и научная новизна результатов исследований автора обеспечили внедрение разработанных рекомендаций в практику работы СК отрасли:
1. В Ханты-Мансийском автономном округе.
2. В ОАО «Ленское объединенное речное пароходство»,
Якутск.
-
В Минтрансе Якутии.
-
В ОАО «Волготанкер».
-
В ОАО «Волга-Флот».
Кроме того, монография и учебные пособия автора широко используются для обучения студентов вузов отрасли.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались:
1) на Международном научно-практическом форуме «Великие ре
ки» (г. Н. Новгород, 2006-2008 гг.);
2) на научно-методических конференциях профессорско-
преподавательского состава, аспирантов, специалистов и сту
дентов ФГОУ ВПО «ВГАВТ» (г. Н. Новгород, 1993, 1999, 2001,
2005, 2009 гг.);
-
на VII Всероссийской научно-практичской конференции «Актуальные вопросы развития образования и производства» (г. Н. Новгород, ВГИПУ, 2006 г.);
-
на IV Международной конференции «Государственное регулирование: региональный аспект» (г. Н. Новгород, ННГУ, 2003 г.).
В диссертации изложены результаты многолетних исследований, полученных автором самостоятельно. При этом автору принадлежат:
направления работ, обобщения, идеи методов решения ряда проблем, постановка задач и программных разработок;
участие в разработке всех задач исследования, организация, планирование и проведение экспериментальных и практических исследований;
анализ и обобщение результатов экспериментальных и практических исследований, выполненных в области антикризисного управления судоходными компаниями внутреннего водного транспорта России.
Публикации. Содержание диссертации изложено в 26 опубликованных работах. В их числе: 1 монография, 10 статей в ведущих научных журналах, входящих в рекомендательский перечень ВАК.
Структура и объем работы. Диссертация содержит 426 страниц печатного текста: 5 глав, введение и заключение, включая 11 рисунков и 46 таблиц, а также список используемой литературы, состоящий из 201 наименования.
Разработка экономико-математической модели, реализующей принципы системной связи планирования по периодам навигации
Всякий менеджмент должен быть антикризисным. Кризисное состояние внешней среды прямого и косвенного воздействия на фирму не всегда должно вызывать кризисное состояние взаимодействующих сі .ней других фирм. Эффективный менеджмент может нейтрализовать негативные факторы внешней среды и обеспечить бескризисное функционирование фирмы. Напротив, вызванное, прежде всего внутренними, а также некоторыми внешними причинами неравновесное, а, следовательно, неустойчивое состояние организации можно классифицировать ; как кризисное.
Как правило, признанные банкротами предприятия редко продолжают профильную деятельность... .В предбанкротном состоянии промышленной фирмы её менеджмент имеет;определённые специфические особенности, , главными из которых являются ограниченные ресурсы по финансам и времени их реализации, а также повышения степени риска управленческих решений. В этих условиях антикризисный менеджмент отличается большим аналитическо-расчётным и : научно — прогностическим наполнением и требует специфических качеств высших менеджеров, а так же специалистов соответствующего профиля, которых некоторые называют «антикризисными управляющими». Переход кризисной системы в стадию банкротства означает по существу, прекращение её жизнедеятельности, смену целей, задач, форм и средств их достижения. Цели и характер деятельности промышленной фирмы; вступившей в процедуру банкротства претерпевают качественные изменения, сосредотачиваясь в основном на производственных реализационных операциях, и обеспечивающих их осуществление менеджмент имеет специфические особенности и может именоваться как банкротный менеджмент, а соответствующие управляющие — менеджерами по банкротству.
Практика показывает, что непременным условием сбалансированного функционирования промышленной фирмы является её неуклонное расширение. Изменение масштабов и структуры организации требует адекватного изменения менеджмента.
Неизменчивость, статичность является основной причиной кризисного состояния многих промышленных фирм. Статичность формы собственности, неадекватность управления резко изменившимся в 90-х годах в РФ условиям в производственных отношениях и системе хозяйства вызвали необходимость кардинального изменения менеджмента, функционирования промышленных фирм в конкурентно-рыночной системе хозяйства, которые в очень короткие сроки пришли на смену административно-распределительной системе. Наличие к моменту вступления в рынок интегрированных структур в газодобывающей, химической промышленности, металлургии и некоторых других освободило входившие в них средние предприятия от необходимости быстрого формирования рыночных структур по взаимодействию с внешней средой и уберегло от больших экономических потерь. Такие структуры были созданы на уровне корпораций и сравнительно быстро вросли в рынок. В отличие от машиностроения сырьевые отрасли не претерпели резкого изменения спроса и соответствующей острой необходимости конверсии. Наличие интегрированных структур смягчило кризисные процессы во входящих в них производственных предприятиях. А разрозненные машиностроительные фирмы, текстильные и др., претерпевают острые кризисные процессы (кратные сокращения объёмов сбыта и численности персонала, катастрофические задолженности по платежам и др.).
Необходимо активизировать объединительные процессы в промышленности, особенно в машиностроении, и создать на этой основе благоприятные условия для высокоинтеллектуализированных рыночных надстроечных образований антикризисного менеджмента, способных оценить реальные возможности действующих промышленных фирм и перспективы их адаптации к новой среде прямого и косвенного воздействия.
Всё это даёт основание приравнивать адаптивное управление к антикризисному менеджменту, имеющему следующие особенности: прогнозно-аналитический характер; Состояние организации, находящейся в кризисе, обостряет необходимость систематической проработки долгосрочных прогнозов развития ситуаций и разработки стабилизирующих управленческих решений. Это и определяет первое место проблематики антикризисной стратегии и механизмов обеспечения равновесия в кризисных предприятиях.
Кризисные предприятия требуют в первую очередь стратегических решений. От топ - менеджмента требуется повышенная изобретательность и гибкость в использовании различных стратегий, каждая из которых должна иметь целью выход из кризиса. В практике сложились следующие эталонные стратегии (41):
Разработка стратегий замены транспортного флота судоходных компаний внутреннего водного транспорта
Большой вклад в развитие организации работы флота как области знаний и научно-практической дисциплины внесли такие известные ученые в области эксплуатации речного транспорта, как В.В.Звонков, В.И.Орлов, А.А.Союзов, С.П.Арсеньев, Л.М.Рыжов, А.П.Ирхин, К.С.Ляхов, Н.А.Юмин, Г.И.Ваганов, В.И.Савин, В.П.Миронов, К.А.Гаринов, А.Г.Малышкин, С.М.Пьяньгх, В.Н.Захаров, В.П.Зачесов, В.И.Кожухарь, А.С.Бутов, И.А. Рагулин, Ю.И.Платов, А.В. Степанец, В.Л.Зюзин, Б.И.Вайсблат, В.В. Неволин, Е.В.Ширяев, А.Н. Ситнов, Ю.Н. Уртминцев и другие. Благодаря их усилиям организация работы флота как одна из важнейших составных частей науки об эксплуатации транспорта была поднята на высокий теоретический уровень.
Основы эксплуатационной науки на речном транспорте были заложены в довоенное время трудами Л.Э.Ливена, В.В.Звонкова, В.И.Орлова (54, 56, 118) При их активном участии разработаны типовые технологические процессы работы транспортного флота, проведена паспортизация судов, разработаны основы нормирования и тяговых расчетов, проведены исследования по определению параметров судов и составов. В.В.Звонковым была предложена система эксплуатационных показателей для флота (55). Показатели позволили делать количественную оценку качества использования флота при различных вариантах организации его работы.
В условиях постоянно возрастающей потребности страны в речных перевозках объективно проявилась потребность в повышении провозной способности флота на основе разработки планов рационального использования транспортных ресурсов. Основные направления планирования были сформулированы проходившими в 30-х годах всесоюзными съездами эксплуатационников. На съездах были приняты (145): основные правила расчета планового графика оборота буксирных составов; краткое руководство по техническому нормированию в эксплуатации флота и портов; типовое руководство по эксплуатационному обоснованию развития грузопассажирского движения; типовое руководство по эксплуатации портов-пристаней; инструкция по составлению трансфинплана судна, в которой судно приравнивалось к хозрасчетному предприятию и должно было иметь собственный производственно-финансовый план; типовое положение по диспетчерскому руководству работой флота, предусматривающее единое централизованное руководство работой транспортного флота всех пароходств в рамках каждого водного бассейна; методика расчета себестоимости перевозок на речном транспорте. Государственное планирование было признано основным механизмом повышения эффективности отечественной экономики. Значительно увеличился уровень централизации и на речном флоте, где все большее число функций по управлению перевозками передавалось от пароходств к отраслевому органу управления (Наркомводу).
Плановая парадигма оказала сильное влияние на формирование методического подхода к решению вопросов организации работы флота. Было признано необходимым разрабатывать единый, взаимосогласованный план организации работы флота для всех взаимодействующих (смежных) пароходств. Преимуществом такого подхода является возможность оптимизировать результаты работы воднотранспортной системы в целом. Интересы отдельных пароходств при этом могли пострадать, однако, в условиях централизованного перераспределения большей части материальных и финансовых ресурсов это было не так существенно.
В 1940-41 годах были разработаны основные положения работы флота по графику, который рассматривался как плановый режим движения флота, обеспечивающий взаимосогласованное перемещение судов с учетом пропускной способности пути и портов. При этом на первых порах в методическом плане он во многом копировал график движения, применяемый на железных дорогах. Хотя еще в тридцатые годы проф. В.И.Орлов отмечал отличия в подходах к организации движения железнодорожного и водного транспорта: «Особенность водного транспорта, по сравнению с рельсовым, состоит в большой свободе перемещения отдельных судов по пути. Суда не стеснены определенной траекторией, закрепленной рельсами, свободно могут менять курс, встречаться и обходить друг друга ... Поэтому следует ожидать, что организационная сторона движения не имеет и не должна иметь той высокой степени четкости и определенности в смысле распределения во времени, как это наблюдается на рельсах, где эта определенность есть обязательное условие безопасности движения...».
Реальное воплощение единого плана (графика) движения флота в эксплуатационную работу пароходств началось во второй половине двадцатого века. Значительное внимание ученых и практиков в это время уделялось проблеме совершенствования графика движения флота. Он стал рассматриваться не только в качестве документа, регламентирующего движение судов и составов, а как комплексный план работы флота пароходства, на базе которого согласуется работа всех подразделений водного транспорта, в том числе организуется взаимодействие смежных пароходств. Были разработаны соответствующие методические положения, которые впоследствии неоднократно перерабатывались (101).
Экономико-математическое моделирование как метод решения задач непрерывного планирования работы транспортного предприятия
Оперативная реструктуризация предполагает решение экономических и финансовых проблем в краткосрочном периоде и, как правило, за счет внутренних резервов (это концепция антикризисного управления), при успешной реализации которых компания из зоны убытков переходит в зону стабильных потоков прибыли (75,119, 120).
После диагностики и анализа финансово - хозяйственной деятельности предприятия, компетентного анализа требует состояние производительных сил компании и уровня их использования, а это - трудовые ресурсы и средства труда.
Следовательно, необходимо анализировать соответствующую статистику. Исчерпывающую информацию несут статистические отчеты: об использовании самоходных грузовых судов на перевозках сухогрузов и налива - ВТ 6; отчет об использовании буксирных судов при работе с сухогрузными судами, с наливными судами и на других объектах (сопровождение объектов транспортировки, плоты и т.д.) - ВТ-7; отчет об использовании несамоходных сухогрузных и наливных судов — ВТ-8, а также форма Б-3 отчет об эксплуатационных затратах и их распределении по видам флота и по вспомогательным видам деятельности; доходы с той же дифференциацией.
На основе статистической отчетности ВТ-6,7,8 рассчитываются эксплуатационные показатели использования флота и структура оборота по всем операциям транспортного процесса с дифференциацией на нормируемые и ненормируемые операции. Используя данные форм Б-3 и ВТ 6,7,8 строится точка безубыточности. Результаты расчетов представлены в приложении 1.
Основные выводы сводятся к следующему, полагаем, что это характерно для всех СК в той или иной степени, поскольку причины влияния внешних факторов одни и те же для всех компаний, и уровень топ менеджмента в компаниях практически одинаков на полигоне в последние 15 лет: 1. Низок уровень интегрального показателя использования флота — валовой производительности флота по всем видам, что свидетельствует о неудовлетворительном использовании основных производственных фондов. 2. Анализ показывает недопустимо высокий уровень ненормируемых операций транспортного процесса против их рекомендуемых нормативных значений, т.е. риски компаний оплачивает клиент. 3. Анализ точки безубыточности подтверждает выводы диагностики и финансово - хозяйственной деятельности СК, поскольку, в простейшем случае справедливо: S = С/Рв, где S и С - соответственно себестоимость продукции и стоимость содержания сило, тоннаже суток.
Пути повышения эффективности использования флота. А) Совершенствование нормативной базы. Одним из основных направлений повышения экономической эффективности использования основных производственных фондов является интенсификация производственного процесса, т.е. транспортного процесса. Другими словами, сокращение продолжительности нормируемых и ненормируемых операций транспортного процесса. Данная проблема решается в двух аспектах: первый аспект — совершенствование научно -методических основ расчета каждой нормируемой операции транспортного процесса; второй аспект (организационно-технический) — сокращение продолжительности ненормируемых операций транспортного процесса и, в конечном итоге, обоснование продолжительности технологических процессов (рейсов, оборотов, круговых рейсов). Важнейшим является круговой рейс, поскольку потребность во флоте и все эксплуатационные показатели считаются через этот технологический процесс. Через технологический процесс оборот выполняется анализ использования флота по данным статистики. Расчетные формулы:
В статистической отчетности продолжительность оборота считается с учетом нормируемых и ненормируемых операций транспортного процесса. Одной из основных целей и задач данной работы является обоснованный расчет коэффициента резерва. Технологический процесс оборот - это сумма продолжительности всех операций транспортного процесса между двумя последовательными подачами судна под погрузку или между двумя последовательными окончаниями разгрузки. Другими словами, оборот включает затраты времени на одну грузовую перевозку: ход с грузом, ход порожнем, операции в пунктах загрузки и разгрузки и в пути. Коэффициент резерва определяет резерва флота на возможные задержки в пути и пунктах обработки, из-за аварийных происшествий, краткосрочного не планового ремонта, метеоусловий и т.д.
Именно коэффициент резерва и аккумулирует в себе все ненормируемые операции. В теоретических работах и учебниках нормативные значения рекомендуется принимать для самоходных судов в интервале 1,04 - 1,08, и для несамоходных 1,1 - 1,15. Однако, современная практика (статотчетность) показывает, что фактические значения этого коэффициента, как правило, превышают рекомендованные значения. Объективное обоснование коэффициента резерва - весьма актуальная задача. Б) Совершенствование системы планирования.
Другим направлением повышения эффективности работы СК является оптимизация использования транспортного флота, т.е. оптимальная расстановка флота по грузовым потокам и формирование системы грузовых линий (разработка схемы графика движения флота). Данная проблема решается на основе разработки соответствующих экономико-математических моделей (ЭММ), реализуется также по двум направлениям. Первое - оптимизация использования существующих производственных мощностей (текущее планирование). См. ниже разделЗ. Второе - формирование технической политики судоходных компаний (стратегическая реструктуризация), т.е. обоснование программы списания и пополнения флота в динамике на 5, 10, 15 лет. См. ниже глава 4.
Разумеется, в различных отраслях экономики эти процессы имеют свою специфику и даже в одной отрасли есть существенные отличии, например по регионам. В большой степени это объясняется уровнем менеджмента, т.е. квалификацией и опытом высшего звена управления. Для судоходных компаний, как показала практика, эффективной является структурная реорганизация компаний, т.е. выделение в виде дочерних предприятий непрофильных видов деятельности, а иногда и профильных. Конечно, это огромная научно-методическая и организационно практическая работа, поскольку выделение какого-либо вида деятельности на самостоятельный баланс требует: во-первых, разработки соответствующих технико-экономических обоснований, а затем пересмотра организационной структуры управления, функций управления по службам и отделам компании, учетной политики компании (системы бухгалтерского учета, финансового менеджмента и т.д.). Во-вторых, разработки системы мотивации работников компании по конечным результатам труда, что обуславливает обоснование соответствующей формы хозяйственного расчета, как экономического метода, стимулирования труда.
Информационное и алгоритмическое обеспечение решения задач непрерывного планирования транспортного процесса
Рефлексивный анализ дополняет фундаментальный анализ за счет ввода в модель новых факторов, воздействующих на состояние фондового рынка.
В условиях повышенной неопределенности, характерной для современного этапа рыночной экономики, прогнозирование потока дохода российскими оценщиками требует особо тщательного учета уровня рисков — как управляемых, так и неуправляемых. В этом заключается одна из наиболее существенных особенностей оценки бизнеса в российских условиях.
В развитой рыночной экономике оценщики исходят из предпосылки, что управляемые на уровне компании риски диверсифицированы в результате высокого качества управления финансовыми ресурсами и инвестициями.
Учет рисков возможен двумя методами: - расчетом денежных потоков на многовариантной основе; - учетом возможных уровней рисков в ставке дисконтирования. Использование любого из этих методов требует качественного анализа рисков, характерных для компании. Риск — это неопределенность получения (или неполучения) дохода и вероятность утраты собственного капитала компании. В самом общем виде характерные для компании риски возможны по причинам: - финансовой нестабильности, обусловленной значительными колебаниями курсов валют; - внезапно наступивших непредвиденных изменений окружающей среды партнера, вынуждающих его изменить условия договора с данной компанией (повышение цен, изменение налогового законодательства, социально-политической ситуации) либо отказаться от заключения или выполнения прежнего соглашения; - появление более выгодных предложений, что побуждает партнеров отказаться от заключения или выполнения прежних соглашений; - перемены в целевых установках партнеров следствие повышения статуса, накопление позитивных результатов деятельности, изменение ориентации и т.д.; - изменения условий перемещения товарных, финансовых и трудовых ресурсов между компаниями (появление новых таможенных условий, новых границ и т.д.). Выделяют три основных риска в деятельности промышленных компаний.
Производственный риск. Он связан с производством продукции, товаров (услуг), с осуществлением любых видов производственной деятельности. Среди главных причин возникновения производственного риска - возможное снижение предполагаемых объемов производства, рост материальных или других затрат, уплата повышенных отчислений и налогов. Коммерческий риск. Такой риск возникает в процессе реализации товаров и услуг. Причинами коммерческого риска является : снижение объема реализации в следствие изменения конъюнктуры и повышения закупочной цены товара; непредвиденное снижение объема закупок; потери товаров в процессе обращения; повышение издержек обращения.
Финансовый риск. Подобный риск характерен для сферы отношений предприятия с банками и другими финансовыми институтами. Финансовый риск в деятельности предприятия измеряется, чаще всего, отношением величины заемных средств к собственному капиталу. Чем выше доля заемного капитала, тем в большей степени предприятие зависит в своей деятельности от кредиторов, тем больше и финансовый риск, ибо прекращение кредитования или ужесточение условий предоставления кредита, может повлечь за собой остановку производства.
Анализ риска необходимо начинать с выявления его источников и причин. Существуют следующие факторы, влияющие на восприятие риска: групповые методы принятия решения, личностные факторы управленца 161 принимающего решение. В настоящее время используются методы сбалансированной оценки риска. Широкое распространение получили методы экспертной оценки: мнение стороннего наблюдателя; научный подход (этапы, проблема, анализ, информация и ее анализ, решение, реализация, обратная связь).
На рыночную стоимость собственного капитала компании существенное воздействие оказывают управляемые риски. Они возникают на микроуровне и отражают качество управления капиталом на предприятии и касаются, структуры капитала, устойчивости потока доходов, а так же диверсификации продуктовой, территориальной, поставщиков и потребителей. На предприятия необходимо учитывать уровень совокупного риска, т.е. уровень систематического риска и уровень управляемого риска.
Систематический риск обусловлен: - сложившейся макроэкономической ситуацией и перспективами ее развития; - состоянием и перспективами отрасли; - социально-экономическим положением и перспективами развития региона. Управляемый риск определяется качеством управления производством, финансовыми ресурсами и инвестициями на предприятии.
Определение уровня совокупного риска, характерного для предприятия, необходимо, поскольку в соответствии с действующими стандартами первым этапом оценки рыночной стоимости предприятия является анализ его хозяйственно — финансовой деятельности. Особое внимание на данном этапе необходимо обратить на общую оценку структуры и динамики статей бухгалтерского баланса предприятия. Финансовое состояние предприятия характеризуется размещением и использованием средств (активов и источников их формирования - пассивов). Для осмысления общей картины изменения финансового состояния весьма важны показатели структурной динамики баланса.
