Содержание к диссертации
Введение
1. Проблема учета человеческого фактора в структуре авиационной транспортной системы и возможные пути ее решения 15
1.1. Человеческий фактор и проблема безопасности функционирования авиационной транспортной системы 15
1.2. Возможные пути решения проблемы снижения аварийности функционирования авиационной транспортной системы 27
1.3. Существующие методы прогнозирования эффективности взаимодействия в летных экипажах и других коллективах авиационных специалистов 37
Выводы 43
2. Существующие подходы к проблеме комплектования летных экипажей и других коллективов авиационные специалистов, использующие теорию интертипных отношений 44
2.1. Соционика: термины и определения 45
2.2. Интертипные отношения и их характеристика 56
2.3. Команда и общие принципы ее комплектования 65
2.4. Традиционный соционический подход к комплектованию команды 68
2.5. Особенности моделирования малых социальных групп 81
2.6. Теория интертипных отношений на новом этапе 88
2.7. Проблема соционической диагностики авиационного персонала 102
Выводы 3. 107
3 Подход к комплектованию летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия на базе использования специальных моделей межличностных отношений 108
3.1. Соционическое моделирование 109
3.1.1. Нечеткие множества: термины и определения 110
3.1.2. Соционическая модель человека, разработанная на базе теории нечетких множеств 116
3.1.3. Уточнение соционической модели человека на базе использования 4-й модификации теста «ММ-1» 121
3.1.4. Коэффициенты пригодности и их определение 123
3.2. Соционическая модель интертипных отношений 131
Выводы 137
4. Методика комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов на базе специальных прогностических критериев эффективности взаимодействия 138
4.1. Существующие соционические критерии эффективности взаимодействия 138
4.2. Выбор соционического критерия эффективности взаимодействия на базе анализа экспериментальных данных 141
4.3. Расчет предложенных критериев для летных экипажей авиакомпании " «Атлант-Союз» и сравнение полученных результатов с экспертными оценками 152
4.4. Непосредственное определение эффективности взаимодействия в летных экипажах и других коллективах авиационных специалистов с целью проверки предложенного прогностического критерия 156
4.5. Предлагаемая методика комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия 164
4.6. Определение возможного социально-экономического эффекта от внедрения предлагаемой методики комплектования летных экипажей и других коллектйгюв авиационных специалистовх высокой - эффективностью взаимодействия на базе соционических моделей 168
Выводы 176
Заключение 178
Литература 181
Приложение 200
- Возможные пути решения проблемы снижения аварийности функционирования авиационной транспортной системы
- Традиционный соционический подход к комплектованию команды
- Коэффициенты пригодности и их определение
- Определение возможного социально-экономического эффекта от внедрения предлагаемой методики комплектования летных экипажей и других коллектйгюв авиационных специалистовх высокой - эффективностью взаимодействия на базе соционических моделей
Введение к работе
Актуальность проблемы. Согласно ежегодным анализам состояния безопасности полетов (БП) в гражданской авиации (ГА) Российской Федерации за период с 1990-2007гг. только в нашей стране произошло 835 авиационных происшествий (АП) и многие из них с многочисленными жертвами. Наряду с объективными трудностями материального характера первое место занимает проблема «человеческого фактора» (ЧФ). По данным Управления инспекции по безопасности полетов, а также ряда других источников около 80% всех авиационных происшествий, так или иначе, связаны с ЧФ. В соответствии с определением принятым Международной организацией гражданской авиации (ICAO) «человеческий фактор - это наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой». На основании многолетних исследований Межгосударственного авиационного комитета (МАК), около 7% АП, связанных с человеческим фактором, происходят исключительно из-за того, что в экипаже нарушено взаимодействие между его членами. В качестве же сопутствующего фактора нарушение взаимодействия между членами летного экипажа (ЛЭ) выявлено более чем в 50% всех авиационных происшествий (рис.]).
Рис. 1. Распределение факторов ошибок экипажей самолетов по выборке (материалы расследований МАК) Характерным примером подобных нарушений являются катастрофы самолетов Ту-134 (г.Иваново, 27.08.1992) и Ту-154 (г.Иркутск 04.07.2001). В последнем случае, согласно выводам комиссии по расследованию АП на воздушном транспорте было указано: «Катастрофа явилась следствием нарушения взаимодействия в экипаже при установленном командиром воздушного судна разделении обязанностей по пилотированию и отсутствия должного контроля за выдерживанием основных параметров полета в процессе захода на посадку)).
В настоящее время проблема нарушения взаимодействия между членами экипажа решается в основном путем обучения приемам эффективного взаимодействия такого рода с помощью программ Crew Resource Management (CRM) и
Line Oriented Flight Training (LOFT), но фактически не используется такой ресурс, как комплектование ЛЭ с учетом межличностных отношений его членов
Хотя важность проблемы нарушения взаимодействия в летных экипажах совершенно очевидна, на настоящий момент комплектование ЛЭ и других коллективов авиационных специалистов документами недостаточно регламентировано Единственными содержащими информацию по данному вопросу документами являются «Рекомендации по комплектованию летных экипажей и обеспечению оптимального морально-психологического климата», «Рекомендации по организационным принципам и методики комплектования экипажей с учетом межличностных отношений членов экипажа» и «Требования к членам экипажей воздушных судов гражданской авиации и основные принципы комплектования и формирования экипажей» Выпущенные в 70-80гг эти документы и морально, и идеологически устарели Поэтому представляется очевидной необходимость разработки более конкретных документов по вопросам комплектования и формирования экипажей По признанию самих авторов «Рекомендаций», раскрываемый ими вопрос оптимизации формируемых экипажей позволяет лишь выявить очевидно неприемлемые варианты комплектования летных экипажей К тому же «Рекомендации», в большинстве своем, относятся к уже скомплектованным коллективам, т е используя методики, предложенные в них, невозможно прогнозировать ни эффективность работы во вновь комплектуемых коллективах, ни морально-психологический климат в них И последнее, вышедшее в 2001 году «Руководство по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации Российской Федерации» в части комплектования экипажей воздушных судов (ВС) отсылает опять же к «Рекомендациям» 1985 года выпуска и содержащимся в них методикам Таким образом, очевидна необходимость разработки новых подходов и методик комплектования ЛЭ и других коллективов авиационных специалистов с учетом межличностных отношений членов данного коллектива
Впервые качественный учет межличностных отношений в коллективе появился в работах А Аугустинавичюте и ученых ее школы Количественный подход к учету межличностных отношений, путем создания специальных моделей ин-тертипных отношений (СМИО), т е отношений людей с учетом их определенных типологических признаков был разработан в Университете ГА С Д Лейченко и А В Малишевским и не имеет аналогов, однако он не предполагал некоего единого количественного критерия учета межличностных отношений в экипаже
Таким образом, задача настоящего исследования, состоящая в разработке методов и средств управления по ЧФ в сфере воздушного транспорта (ВТ) путем комплектования летных экипажей и других коллективов авиаспециалистов на основе количественных критериев учета межличностных отношений членов данных коллективов с целью снижения отрицательного влияния человеческого фактора на безопасность полетов, представляется важной и актуальной
Задачи исследования. Основной задачей диссертационной работы является разработка уточненного метода диагностики типологических признаков, характеризующих структуру межличностных отношений членов экипажа, с целью разработки методов и принципов снижения отрицательного влияния ЧФ на безопасность полетов на базе математического аппарата теории нечетких множеств
Методика исследования. В диссертации использованы рекомендации документов ICAO, в первую очередь, в отношении «управления ресурсами экипажа» (концепция CRM), а также другие положения, изложенные в руководящих документах ІСЛО, МАК, Воздушном кодексе и регламентирующих авиационную деятельность документах Росавиацин, направленные на дальнейшее повышение безопасности, регулярности и экономичности полетов
Теоретические исследования проводились с использованием математического аппарата теории нечетких множеств (НМ), теории вероятностей и математической статистики
При сборе эмпирических данных, необходимых для прогоркл достоверности положений настоящей диссертационной работы, применялись современные специальные диагностические методики для определения т шолгтическь* признаков, характеризующих структуру межличностных отношений членов экипажа, а также использовались результаты тестирования деятельности реальны?' экипажей с учетом последних достижений в области разработок методик и граьил допуска экипажей к полетам
Научная новизна. Наиболее существенными новыми научными результатами, содержащимися в диссертационной работе, являются следующие
обоснована применимость подхода, не имеющего оіечесть. н«ы\ і! зарубежных аналогов, к управлению ресурсами системы «э ирла - ГіС - ч.. основе использования котичественных критериев учета межличностных о лошишй в летном экипаже, отличающегося от известных в рамках концепщь CRM тем, что позволяет объективно найти меру для оценки существенного СлИ керия нсатив-ного влияния человеческого фактора па безопасность гючетов,
разработка и обоснование принципиально нового ісги1^ р :?;. но критерия учета МежЛИЧНОСТНЫХ ОТЧОШеНИЙ, НЄ ТОЛЬКО В ЛЄГН..ІХ I'Fhnj/laA, но и в других коллективах авиационных специалистов, отличающегося от с^ ществую-щих прототипов тем, что произведена детализированная характерній -1 межличностных отношений в виде структурных элементов komGpнаторигг «пар аьиаци-онных специалистов» по всем типам ингертипных отношений, а не только по нх доминирующему тилу, что позволяет более достоверно спрогнозировать межличностные отношения членов экипажа,
уточненный метод диагностики и выявления типологических признаков структурных элементов системы распределения ресурсов межличьос.гьл отношений членов ЛЭ, отличающийся от прототипов тем, чго разработан на основе математического аппарата теории нечетких множеств, и позволяющий повысить с высокой доверительной вероятностью (Р>0,95) точность определения доминирующего типа личности на 20% по сравнению с сущее і в) го щи ми аналогами,
алгоритм управления ресурсами системы «экипаж - ВС» не имеющий ни отечественных, ни зарубежных аналогов и отличающийся от известных методик «управления ресурсами экипака» (концепция CRM) тем, что управление ресурсами системы «экипаж - ВС», производится не только исключительно путем обучения, но также и путем учета межличностных отношений членов команды еще на этапе комплектования ЛЭ Это позволяет на основе разработанного в диссертации количественного критерия дать уточненный прогноз характера предполагаемых межличностных отношений и тем самым обеспечить повышение БП как непосредственно за счет наиболее целесообразного комплектования ЛЭ, так и за счет повышения эффективности подготовки ЛЭ в рамках концепции CRM
Практическая ценность. Практическая ценность диссертационной работы заключается в разработанном алгоритме управления ресурсами системы «экипаж - ВС» путем комплектования летных экипажей с учетом межличностных отношений в них, на базе разработанного в диссертационной работе специального количественного критерия для снижения негативного влияния человеческого фактора на безопасность полетов
Основные положения, выносимые на защиту:
-
Уточненный метод диагностики определенных типологических признаков (тест «ММ-1», четвертая модификация)
-
Количественный критерий учета межличностных отношений в паре
-
Количественный критерий учета межличностных отношений в летных экипажах и других коллективах авиационных специалистов
-
Алгоритм управления ресурсами системы «экипаж - ВС» путем комплектования летных экипажей на базе разработанных специальных количественных критериев учета межличностных отношений в них
Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на следующих конференциях и семинарах
-
Международная научно-техническая конференция, посвященная 35-летию со дня основания Университета (Москва, МГТУ ГА, 18-19 мая 2006г)
-
XXXVII Научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, апрель 2005)
-
XXXVI Научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, май 2004)
-
Научно-практический семинар «Карьерный рост руководителя в системе качества непрерывного образования авиационного персонала» (Санкт-Петербург, Академия ГА, апрель 2004)
-
XXXV Юбилейная научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, апрель 2003)
Реализация полученных результатов исследований. Результаты исследований внедрены в учебный процесс СПб ГУ ГА, а также в ФГУП Авиакомпания «Магаданские авиалинии», ООО «Авиакомпания «Икар», в авиапредприятии ООО «Поляр-Авиа» и в Северо-Восточном филиале ФГУ «Авиалесоохра-на» Всего имеется пять актов о внедрении основных результатов, полученных в настоящем исследовании
Публикации. По материалам диссертационных исследований автором опубликовано 16 печатных работ общим объемом 8,5 п л , в том числе 2 печатные работы в журналах, включенных в Перечень научных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы результаты докторских диссертаций, написанные как самостоятельно, так и совместно с другими авторами
Структура и объем. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения В основной части работы содержится 199 страниц машинописного текста, 15 иллюстраций, 58 таблиц и библиография из 178 наименований Приложение содержит 57 страниц машинописного текста и 18 таблиц
Возможные пути решения проблемы снижения аварийности функционирования авиационной транспортной системы
Статистические данные отражают АП в виде серии причинно-следственных связей, сгруппированных в отдельные категории (лётный экипаж, техническое обслуживание, метеорологические условия, ОВД и т.д.), и, в свою очередь, могут вводить в заблуждение в том, что касается понимания характера АП и разработки мер по их предотвращению. Регистрируются не ошибки как таковые, а некоторые из их последствий; столкновение с землёй исправного воздушного судна, выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) при прерванном взлёте и т.д. Кроме того, статистические данные дают ответы слишком поздно. Они не раскрывают происшествия как процессы с многочисленными взаимодействующими цепями, которые часто возникают до происшествия и в которые вовлечены многие различные компоненты всей системы.
Исторически сложилось так, что влияние действий человека на авиационную безопасность изучается путем ретроспективного анализа тех действий авиаспециалиста, которые привели к отказам, имеющим исключительный и чреватый серьезными последствиями характер. Слабой стороной такого подхода является то, что формулировка вывода сосредотачивается в основном на результате отказа, а процессы, которые к нему привели, рассматриваются ограниченно. Предполагается, что понимание влияния ЧФ на удачи и неудачи в авиации можно лучше обеспечить путем мониторинга действий человека в нормальных условиях, чем путем расследования АП и инцидентов [121].
На рис. 1.4 изображены стоимостные сценарии для различных стратегий, применяемых в течение срока службы системы [121]. Первый подход («никаких действий») показывает быстрый рост в течение срока службы системы расходов на решение проблем, связанных с характеристиками работоспособности человека. Если на последних этапах процесса разработке проблем, касающихся характеристик работоспособности человека, уделяется определенное внимание, то стоимостной сценарий будет развиваться по менее агрессивному варианту, но с увеличением затрат.
Однако, в случае проактивного учета ЧФ и характеристик работоспособности человека на ранних этапах процесса, динамика затрат будет весьма отличной. На рис. 1.4 показано, то на сколько затраты будут выше по сравнению с другими подходами из-за капиталовложений в начале процесса, но одновременно и то, на сколько предвидение проблем на ранних этапах нейтрализует последующие проблемы, требующие существенных затрат [121].
Нежелание выделять необходимые ресурсы для использования проактивного подхода, вероятно, основывается на убеждении, что лучше подождать и посмотреть, где возникают проблемы, а затем предпринимать) действия. Хотя такая стратегия, очевидно, может сэкономить определенные денежные средства, особенно на этапе разработки системы, опыт показывает, что счет придется оплачивать позднее... с процентами [121].
Среди специалистов авиационной промышленности наметились признаки согласия о необходимости занять определенную позицию и предвидеть негативные последствия ошибок человека в плане обеспечения безопасности, а не сожалеть по их поводу. Это требование объективной реальности. Путь к этому лежит через использование новейших методов, а не через модернизацию или оптимизацию приемов из прошлого.
После более чем 50 лет расследований отказов в работе оборудования и мониторинга статистики АП неослабевающее нарастание ошибок человека, связанных с безопасностью полетов (БП), казалось бы, должно указывать на неверную расстановку ударений в отношении оценки безопасности, действий человека и его ошибок, пока не принято считать, что ситуация с человеком безнадежна [121].
Согласно НППГА-85 безопасность полётов — комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяюгцая способность выполнять полёты без угрозы для жизни и здоровья людей [108,с.12]. Это определение пришло на смену стилистически красивому, но абсолютно неверному по существу определению из НППГА-78: «БП -свойство АТС, заключающееся в её способности осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей» [107,с.14]. АТС - это источник повышенной опасности для жизни и здоровья людей. Это самоочевидно и никаких доказательств не требует.
Для понимания того, каким образом действия или бездействие лиц, принимающих решения, влияют на безопасность, необходимо представить современный взгляд на причины возникновения происшествий.
При анализе функционирования больших систем, отличительная черта которых - иерархическое построение и сложная взаимосвязь между составными элементами системы, к каким, безусловно, относится АТС, применяется системный подход. Характерным для системного подхода является то, что система рассматривается как единое целое с учетом взаимосвязи составных ее элементов. Таким образом, система — совокупность элементов, находящихся в отношениях друг с другом и образующих определенную целостность, единство. Целостность системы заключается в том, что ее свойства не могут быть сведены к простой сумме свойств составляющих ее элементов, и исключение одного из элементов приводит к нарушению функционирования системы. Практически для всех элементов АТС могут быть названы общие факторы:
техническая оснащенность подсистемы (службы);
функциональная эффективность технических средств;
надежность технических средств;
организация функционирования подсистемы (службы);
профессиональная подготовка операторов;
психофизиологическое состояние операторов;
дисциплина операторов;
контроль качества функционирования элементов и системы (службы) в целом.
Эти факторы определяют качество функционирования элементов с точки зрения их надежности, а следовательно, и безопасности полетов [47].
В такой системе происшествия являются результатом сочетания ряда содействующих факторов, каждый из которых необходим, но недостаточен для вывода из строя средств защиты системы. Благодаря постоянному техническому развитию серьезные отказы оборудования или-- ошибки эксплуатационного персонала редко становятся основной причиной отказа средств защиты безопасности системы. Такие отказы являются следствием ошибок в процессе принятия решений людьми, находящимися в основном в секторе управления.
Люди, работающие в рамках интерфейса «человек - машина» (эксплуатационный персонал), играют роль наследников дефектов системы, таких, как дефекты, порожденные плохой конструкцией, противоречивыми целями, порочной организацией и плохими управленческими решениями. Они просто создают условия, при которых скрытые недостатки могут проявиться. Усилия в области безопасности должны быть направлены на выявление и устранение именно таких скрытых недостатков, а не представлять собой усилия ограниченного характера, целью которых является сведение к минимуму активных недостатков. Активные недостатки - это лишь верхушка айсберга.
Инструктивный материал, касающийся разработки программ подготовки в целях овладения знаниями и навыками в области возможностей человека содержится в [112,119,162]. На основании этих материалов созданы программы подготовки авиаперсонала (рис. 1.5), имеющие четыре уровня подготовки и призванные сократить количество АП и инцидентов, связанных с ЧФ.
Традиционный соционический подход к комплектованию команды
В ряде работ по соционике [22,159,160] делаются попытки найти физиологическую основу проявления у человека тех или иных психологических функций различной вертности. В частности, была опровергнута гипотеза А. Аугустинавичюте [22] о связи право- и леворукости соответственно с циклотимностью и шизотимностью. Ее же предположения о связи с этими соционическими признаками ведущей роли правого или левого глаза, также опровергаются статистикой. Более того, в [160] А.В.Филимонов приводит данные об отсутствии какой-либо корреляции между наличием зрительной асимметрии и какими-либо признаками Г.Р.Рейнина [55,127,130]. Тем не менее, некоторые данные по локализации отдельных соционических аспектов уже выявлены. Например, в [159,160] А.В.Филимонов на основании данных по очаговым поражениям головного мозга приводит схему мозга с локализацией механизмов обработки соционических аспектов по .левому и. правому полушариям и ассоциативным зонам нижневисочной и заднетеменной коры [123]. Согласно [160], рациональные статические аспекты обрабатываются в правой нижневисочной коре, рациональные динамические аспекты — в левой нижневисочной коре, иррациональные статические аспекты -в правой заднетеменной коре, а, иррациональные динамические аспекты - в левой заднетеменной коре. В [160] предложена модель психики, дающая физиологическую основу модели «А» [22].
Однако можно существенно упростить подобную модель, заменив физиологическую локализацию ПФ функциональной локализацией (подробно вопрос изложен в работе [103]).
Комплектование оптимальной «команды» управленцев на языке соционики означает составление «квадральной команды» («квадры») [22]. «Квадра» - это четверка наиболее совместимых между собой ТИМ. Как правило, это прекрасный коллектив единомышленников [40]. Существует закон сменяемости «квадр» [31,92]. Это явление находит свое выражение в механизме преемственности соционических «квадр» - «Альфа» (а), «Бета» ((3), «Гамма» (у) и «Дельта» (8) - реализующих то или иное начинание. Любое начинание рождается в виде некоторой идеи, которая развивается как концепция, до попыток ее реального воплощения в жизнь. Этот первый этап реализует «квадра» а (ИЛЭ, СЭИ, ЛИИ и ЭСЭ). Поскольку реализация идеи в ее полном объеме не происходит никакими ее усилиями, начинается второй этап — трансформация теории, ее приспособление к требованиям действительности с неизбежным значительным упрощением и искажением. Концепция, сформулированная «квадрой» а, воплощается в жизнь, но такими методами, что результат внедрения мало напоминает первоначальный замысел. Этот этап реализуется «квадрой» (3, причем из того, что предполагалось «квадрой» а," выбирается и воплощается только малая часть. Это приводит к отклонению от первоначального замысла. Итоги сделанного переосмысливаются, и на третьем этапе за дело берется «квадра» у. Она критикует и опровергает результаты сделанного «квадрой» (3 и возвращается к первоначальным идеям «квадры» а. На этом этапе реализация идеи более полная и развернутая и полностью совпадает с требованиями реальности. На четвертом этапе достижения «квадры» у доводятся до практического воплощения с максимально возможной реализацией. Этот этап осуществляет «квадра» 5. При этом идея не изменяется, но доводится до относительного совершенства в существующих условиях. В конце концов, существуя и совершенствуясь достаточно долго без существенного изменения, идея вырождается, становясь помехой дальнейшему развитию. Начинается поиск нового, инициируемый «квадрой» а. Образно говоря, «квадра» а выдвигает идею, «квадра» р делает макет, «квадра» у строит завод, а «квадра» 5 выпускает серийную продукцию. Таков, в общих чертах, механизм, реализуемый через кольца социального прогресса [22].
Однако, даже если рабочая группа численно должна состоять из четырех человек, далеко не всегда можно подобрать ее в виде «квадры». Этому может помешать как отсутствие людей с нужными ТИМ, так и недостаточная профессиональная квалификация отдельных представителей с нужным ТИМ для подбора «квадры».
Важнейшим фактором при комплектовании «команды» с высокой эффективностью взаимодействия является ее интертипная характеристика, поскольку поведение человека:в конкретной ситуации зависит не только от его индивидуальных особенностей и ТИМа, . не только от специфики рассматриваемой ситуации, но в большой степени- и. от интертипной характеристики микрогруппы, в которой он в данный; момент, находится. Изменение отношений в,коллективе существенно влияет на проявление тех или других свойств личности.
В; табл. 2.4 представлена полученная в [Т27] группа признаков ПД социона. Приведены рабочие названия признаков, а ТИМ сгруппированы по «квадрам». _ ,;. .
Для-определения ТИМ требуется-четыре ортогональных признака, т.е. пространство ТИМ четырехмерно. Для любого типа пары (их всего.15) [55,130].;,v,-имеется совпадение элементов по семи- признаками несовпадение по восьми. ,;\ Можно сказать, что в паре происходит нейтрализация восьми биполярных Vlv.;. признаков. Размерность пространства пары на единицу меньше, следовательно, для идентификации пары нужна тройка ортогональных признаков:
Рассмотрим группы, пространство которых двумерно, а именно четверки, получающиеся при разбиении соционадвумя биполярными признаками. Общее количество таких разбиений равно; количеству сочетаний из 15 по 2, т.е. 105. Однако для: троек взаимозависимых признаков результаты, разбиения социона парами будут совпадать. Таким-образом, количество разбиений множества» из 16-ти типов начетыре части по четыре типа будет 105/3 =35;
При; разбиении-социона на «квадры» три признака в «квадре» совпадают, а остальные 12 признаков оказываются равномерно нейтрализованными, т.е. по этим признакам в «квадре» имеются два плюса и. два минуса. Аналогичная ситуация будет наблюдаться и для всех остальных 34 разбиений.
Оказалось, что полученные разбиения распадаются на два существенно отличных друг от друга класса:
1. Разбиения на группы, у которых все элементы находятся в одинаковой интертипной ситуации. В такой группе всего три вида интертипных отношений. Этот класс содержит 15 разбиений. Назовем такие группы однородными или гомогенными.
2. Разбиения на неоднородные группы (всего их двадцать). В них пять видов ИО, причем одна пара ТИМ, находящихся в симметричном ИО, пребывает в более выгодной интертипной ситуации по отношению к другой такой паре.
Если символам интертипных отношений придать смысл операторов, переводящих один тип ИМ в другой, то все 16 ИО в соционе образуют аддитивную группу 16-го порядка. Групповой операцией при этом является переход из ТИМ в ТИМ, а единицей - отношение тождества — тождественный переход. Интертипные отношения в одиночной группе вместе с тождертвенным"- " отношением образуют коммутативную группу 4-го порядка, т.е. однородная группа ТИМ замкнута относительно ИО и обладает свойствами целого. Исходя из этого, будем однородные группы называть также целостными или замкнутыми, а неоднородные — незамкнутыми [131].
Рассмотрим наиболее интересные из «неквадральных команд», представленных в табл. 2.5.
Группа «Букет». Группа из 4-х человек. Представлены отношения СуперЭго (11), деловые (7), родственные (15) [22,178]. По признаку «статичность-динамичность» группа однородна. В группе происходит акцентуация типов ИМ. Атмосфера жесткая. Общение идет в одной плоскости, чувствуется отсутствие доминирующей идеи. Внутренняя озабоченность собственными проблемами. Это ведет к замкнутости: каждый как бы сам по себе, отдельно. Признаки, общие для всех четырех типов информационного метаболизма, становятся доминирующими, проявляются более рельефно. В группе чувствуется нехватка энергии, сил. В отличие от «квадры», нет эмоциональной подпитки. Эмоциональность становится более резкой, появляется агрессия. При длительном пребывании в этой группе возникает чувство физической усталости [169].
Группа «Кольцо заказа». Однородная группа из 4-х человек. Представлены отношения СуперЭго (11) и социального заказа (5,13) [22,178]. В группе некоторая напряженность. Межличностные контакты затушеваны. Ощущение эмоциональной и интеллектуальной сбалансированности. Ощущается избыток энергии по сравнению с другими группами. Общение не выматывает. Достаточно комфортно, но нет чувства защищенности как в «квадре». Участники отмечают специфическую напряженность. Общение по парам почти не удается, только все вместе. Переход в такую группу после «квадры» дает чувство стабильности. Если общение не больше 20-30 минут, то безусловно идет в плюс, так как мобилизует. Если дальше, то выматывает. Совместный отдых затруднен. Трудно расслабиться.
Коэффициенты пригодности и их определение
В литературе уже не раз поднимался вопрос о важности и актуальности проведения соционической психодиагностики авиаперсонала для решения проблемы снижения авиационной аварийности по вине «человеческого фактора» [60,69,72,91,92]. И уже неоднократно в работах [44,84] обсуждалась проблема использования соционической психодиагностики при ППО, который, как упоминалось здесь ранее (см. п.1.2.), является первой преградой на пути лиц, не пригодных для работы в ГА (рис.3.1).
Отбор кадров по коэффициенту пригодности является только первым шагом (см. рис. 2.1) на пути к эффективному управлению «человеческим фактором». Другие этапы комплексного подхода к решению данной проблемы будут рассмотрены в последующих главах представленной диссертационной работы.
Для того чтобы давать обоснованные рекомендации как по ППО, так и по вопросам комплектования коллективов с высокой эффективностью взаимодействия, в Академии ГА на основании экспертных оценок была разработана «шкала пригодности» (табл. 3.3) социотипа личности к профессии.
Автором данной работы под руководством А.В.Малишевского и Н.Ф.Михайлика было проведено определение типа личности значительного контингента лиц. В табл. 3.3 приводятся свежие (на 01.12.2005), данные о распределении социотипов или типов информационного метаболизма среди лиц различных специальностей.
Основная масса данных была получена либо в процессе тренингов по программе «CRM России», либо в, процессе учебных занятий в Академии ГА. Часть данных была собрана дипломниками и аспирантами Академии ГА. Но проводились и специальные обследования, например/на базе Государственного концерна «Азербайджан Хава Йоллары» в 1998 и 2004 годах, а также непосредственно автором на базе ФГУП АК «Магаданские авиалинии» в 2003г.
Всего было обследовано 1928 человек, в том числе: студенты Академии ГА, Российского государственного педагогического университета им. А.И.Герцена и Санкт-Петербургского государственного университета культуры и искусств; лётный состав авиакомпаний: «Мавиал», «Атлант-Союз», «Сибирь», «БАЛ», «Уральские авиалинии», «CAT», «Лукойлавиа», «Газпромавиа», «Томскавиа», «Новоуренгойский ОАО», «Рус Эйр», «Эйр Казахстан», «КазЭйр Уэст», «Enimex» (Эстония), «Азербайджан Хава Йоллары», «Авиашельф», «Роснефть Балтика», «Югана» и др.; диспетчеры ОВД из Москвы, Магадана, Иркутска, Хабаровска, Омска, Ростова-на-Дону, Нальчика, Новокузнецка, Кемерово, Норильска, Архангельска, Тарко-Сале, Ванавара, Мирного, Полярного, Усть-Кута, Охи; преподаватели многих авиационных учебных центров и практически всех лётных училищ России; представители России, Казахстана, Узбекистана, Украины, Эстонии. Таким образом, за 7 лет была получена солидная база для исследований.
Основным недостатком собранных данных является существенный перекос в сторону представителей технических профессий: гуманитариев всего 246 чел., и из них всего 69 мужчин. Очень существенный перекос и по признаку пола: мужчин - 1598, женщин всего - 330 (кроме техников, гуманитариев и бортпроводниц, еще 16 студенток лётной и диспетчерской специализаций).
Причины этих перекосов очевидны, однако, хотя они и снижают достоверность получаемых результатов, ряд интересных выводов сделать все же можно. По «шкале пригодности», на которой значения- изменяются в пределах от 0 до 3, оптимальным будет значение, равное нулю. Но в первую очередь, нас интересует: действительно ли соционические характеристики лиц различных профессий достоверно различаются?
2 Сравним полученные выборки по критерию % Пирсона, и полученные результаты сведём в табл. 3.4. Как следует из данной таблицы, при сравнении выборок летного и диспетчерского состава, будь то профессионалы или студенты, достоверных различий не выявляется. При сравнении выборок женщин — «техников» и «гуманитариев» (они почти равны по величине) различия выявляются с высокой степенью достоверности (р 0.01), т.е., учитывая сходство по возрасту и одинаковый пол, различия носят явно профессиональный характер. С другой стороны, соционика утверждает [22,23], что социотипы среди населения распределены относительно равномерно, и, хотя это не совпадает с нашим мнением, но сравнение с равномерным распределением по критерию % дает величину в 10 с лишним раз (!!!) превышающую критическое значение (% кр = 30,578 [143]), что, похоже, вовсе не случайно. Наконец, сравнение выборки лиц профессионального лётного состава с выборкой мужчин различных специальностей из Литвы, приведенной в [22, с.118], также дает различие с высокой степенью достоверности (р 0.01). Интересно сравнить данные таблиц 3.4 (рассчитанной на основании табл. 3.3), 3.5 и 3.6 (взятой из [81]). Как следует из табл. 3.6, если сравнивать между собой летный и диспетчерский состав, будь то профессионалы или студенты, достоверных различий не выявляется. И если даже на весьма большой выборке достоверных различий в распределении ТИМ у студентов лётчиков и диспетчеров, а также профессионалов лётчиков и диспетчеров не выявилось, то между профессионалами и студентами, как лётчиками, так и диспетчерами, различия достоверны (см. табл. 3.4 и 3.5).
Как видно из таблицы 3.7, у студентов по сравнению с профессионалами достаточно высок процент людей с «неподходящими» типами РТМ. Это люди, прошедшие ППО, но не имеющие объективной склонности к операторской деятельности. Т.е. это те, кто могут быть лётчиками или диспетчерами ОВД, но объективно, на уровне подсознания, ими быть не хотят. Полученная картина вполне понятна, если учесть, что сходны и операторская сущность обеих профессий, и методы ППО, применяемые к отбору обеих категорий студентов.
Полученные результаты могут быть использованы для увеличения надежности существующей системы профессионального психологического отбора кандидатов в учебные заведения ГА и при вводе в строй на командные должности, а, следовательно, тем . самым предотвращать авиационные происшествия по причине ЧФ. Это, собственно, и является сутью проактивного управления человеческим фактором.
Определение возможного социально-экономического эффекта от внедрения предлагаемой методики комплектования летных экипажей и других коллектйгюв авиационных специалистовх высокой - эффективностью взаимодействия на базе соционических моделей
Для определения возможного социально-экономического эффекта от внедрения предлагаемой методики, воспользуемся материалами эксперимента, проводившегося в 2003-2005гг. автором данной работы в г.Магадане (см. п.4.2), и данными, полученными в результате психодиагностического обследования сотрудников службы организации перевозок, которое проводили в 2006 году выпускники Университета ГА А.В.Мисиюк и С.А.Максименко также на базе ФГУП «Аэропорт Магадан». Помимо всего прочего, участниками обследования выполнялся тест на определение типа информационного метаболизма «ММ-1» (см. п.2.7). Предоставленные нам исходные данные этого теста (см. приложение, табл. П.5), обрабатывались уже непосредственно автором данной работы по разработанной в настоящей диссертации 4-й модификации теста «ММ-1» (см. п. 3.1.3). В табл. 4.15 приведены результаты первичной обработки этих тестов, т.е. определенные по ним ПД и ТИМ сотрудников СОП.
Затем были рассчитаны СМЧ для каждого из сотрудников (табл. 4.16), социомодель трудового коллектива службы перевозок аэропорта г. Магадана (табл.4.17) и общий социопортрет авиаспециалистов ФГУП «Аэропорт Магадан» (табл. 4.18).
Предположим, у нас имеется некий трудовой коллектив общей численностью N человек. Наша задача разбить его, используя 1-й подход из описанных в п.4.4, на К смен по г человек в каждом. Мы используем здесь этот подход, поскольку хотим определить какова разница между вариантами оптимального и наихудшего разбиений по сумме значений критерия j. Поэтому применение в данном случае разбиения трудового коллектива на группы по критерию С$ не вполне годится, в свою очередь, если мы воспользуемся первым подходом, то сможем наглядно оценить разброс значений C,i от самого хорошего до наихудшего.
Итак, будем исходить из того, что N=card А=К г . Соционическую модель трудового коллектива (СМТК) Рсмтк будем рассматривать как множество соционических моделей интертипных отношений. Тогда мощность множества СМИО Р=Рк для любого к определится по формуле
Разработанный нами критерий 1 определяет эффективность взаимодействия в паре. Для рабочей смены критерий эффективности ( РС) очевидным образом представляется как
Однако, при оптимизации трудового коллектива подобным образом, следует учитывать то, что необходимо не подобрать оптимальную смену 171 (группу) из имеющегося штата сотрудников, а разбить его на группы таким образом, чтобы не было слишком плохих смен. Поэтому для оценки эффективности трудового коллектива предлагается следующий критерий:
Следует сразу оговорить тот факт, что предлагаемый порядок комплектования рабочих смен подходит только для не слишком больших трудовых коллективов, так как в основу метода положен банальный перебор вариантов, что для современной вычислительной техники — зачастую задача не слишком сложная. Например, мы рассматриваем случай разбиения 30 сотрудников аэропорта Магадан (N= 30) на две смены (К= 2) по 15 человек (г= 15). В этом случае количество вариантов перебора (В) составляет:
В = CN=2r(N-r)! = 2-15К30-15)! =77558760 Время расчетов на персональном компьютере с тактовой частотой 2400 МГц для этого случая составило около 8 часов машинного времени, что вполне реально и приемлемо для практического использования. Для случаев, когда
При больших значениях N и К значение В может быть весьма значительным и тогда необходимо вводить какие-то дополнительные граничные условия, так как в пределах реального времени задача решаться «в лоб» не будет.
С учетом всего вышеизложенного, комплектование рабочих групп с высокой эффективностью взаимодействия может быть представлено в виде алгоритма, где в качестве критерия используется С,і (рис. 4.3). В соответствии с данным алгоритмом были проведены расчеты для 30 уже упомянутых авиационных специалистов, аэропорта Магадан. Сравнение результатов, полученных для оптимального и наихудшего вариантов (табл. 4.19 и 4.20), показывает, что показатели эффективности тк для этих случаев, очень существенно отличаются.
В оптимальном варианте самые низкие оценки эффективности 0,5 , 1,0 и 1,5 не встречается. Вообще, оценок ниже удовлетворительной, (т.е. с баллом менее 3,0) всего около 7,1%, и они приходятся только на восьмерых сотрудников 3, 7, 9,20, 24, 29 и 30 из второй группы.
В целом, хотя подбор по группам в оптимальном варианте получился и не вполне ровным, однако средняя оценка эффективности 4,574 — даже выше оценки «очень хорошо» (4,574 4,5). Даже худшая из групп в табл.4.19 со средней оценкой 3,833 лучше лучшей из смен со средней оценкой 3,181, в табл.4.20. В лучшей же из групп при оптимальном разбиении" средний показатель вообще очень высок и больше, нежели оценка «отлично» (5,314 5).
В наихудшем из возможных вариантов встречаются и наиболее плохие (0,5) оценки эффективности взаимодействия. В целом, оценок эффективности ниже «удовлетворительно» (3,0) уже в шесть раз больше - 43,8% - без малого половина от всех оценок! Средняя оценка эффективности чуть выше оценки «удовлетворительно» (3,069 3). Т.е. разница между оптимальным и наихудшим разбиением видна, как говорится, невооружённым глазом.
Будем исходить из того, что при разбиении ТК на группы случайным образом мы каждый раз будем получать некий средний результат. При этом, если просмотреть материалы, имеющиеся в Университете ГА по другим ТК, то разница между оптимальным и наихудшим результатом разбиений по критерию C,i для трудового коллектива, рассмотренного нами, примерно соответствует целому ряду результатов, полученных для других коллективов.
Итак, в нашем случае, применив данный подход к оптимизации ТК, мы получили средний результат ,ткср = 802,5. то есть наилучший результат на 19,7%, т.е. приблизительно на 20% лучше, чем средний результат разбиения трудового коллектива на группы по критерию С,\. Исходя из этого, мы можем вполне обоснованно утверждать, что применение методики разбиения ТК на команды на базе соционических критериев позволило бы приблизительно на 20% улучшить взаимодействие в трудовом коллективе.
Таким образом, даже если рассматривать данную проблему применительно только к летному составу, то мы можем говорить о предполагаемом снижении на 20% числа авиационных происшествий, связанных с нарушением взаимодействия в летном экипаже. По данным МАК [58], такие авиационные происшествия составляют более 7% от числа всех авиационных происшествий, произошедших по причинам, связанным с «человеческим фактором», т.е. общее снижение количества авиационных происшествий по причине ЧФ составит около 1,5 %.
Однако следует учесть, что нарушение взаимодействия в экипаже является сопутствующим фактором для подавляющего большинства АП как связанных с ЧФ, так и не связанных с ним. Поэтому ожидаемый эффект от внедрения данной методики прогнозируется даже существенно выше упомянутых 1,5%, что позволит получить значительный социально-экономический эффект от внедрения данной методики, поскольку за последние 10 лет только в нашей стране произошло 235 авиационных происшествий.
