Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние вопроса, цели и задачи исследования 7
1.1. Актуальность вопроса утилизации автотранспортных отходов .7
1.2. Номенклатура и характеристика технологий утилизации автотранспортных отходов 11
1.2.1. Автомобильный скрап 11
1.2.2. Изношенные шины и отходы РТИ 14
1.2.3. Отработанные аккумуляторы 29
1.2.4. Отходы пластмасс 34
1.2.5. Отработанные масла и жидкости 39
1.3 Анализ проблем обращения с автотранспортными отходами 49
1.4 Оценка экологической безопасности автомобиля по полному жизненному циклу 51
1.5 Цель и задачи диссертационного исследования 53
Глава 2. Нормативно-статистическая методика оценки материальных потоков на этапах жизненного цикла автотранспортной техники 55
2.1 Общие положения и допущения 55
2.2 Алгоритм расчета материальных потоков в жизненном цикле автомобиля 58
2.2.1 Этап изготовления 58
2.2.2 Этап производства 60
2.2.3 Этап утилизации 63
2.3 Методика оценки объемов образования и накопления отработанных аккумуляторов, электролита, изношенных шин и отработанных масел 66
2.4 Выводы 68
Глава 3. Теоретические основы модели сбора и транспортировки автотранспортных отходов 70
3.1 Общие положения 70
3.2 Динамика накопления объемов автотранспортных отходов на урбанизированной территории. Имитация образования автотранспортных отходов на площадках накопления отходов 82
3.3 Математическая модель планирования грузовых перевозок автотранспортом при транспортировке отходов 87
3.4 Оценка эффективности использования автотранспорта при транспортировке отходов 94
3.5 Выводы 96
Глава 4. Основные результаты исследований 98
4.1. Общие положения 98
4.2. Контроль накопления АТО 99
4.2.1. Удельные показатели накопления АТО 99
4.2.2. Анализ динамики накопления АТО в г. Москве 101
4.2.3. Анализ движения материальных потоков в жизненном цикле автомобиля 103
4.3 Эффективность использования грузовых автомобилей при
транспортировке автотранспортных отходов к местам переработки 106
4.3.1 Модель планирования грузовых перевозок автотранспортом при транспортировке отходов 106
4.3.2 Проработка модели планирования грузовых перевозок автотранспортом при транспортировке отходов 110
Основные результаты и выводы 112
Список литературы
- Номенклатура и характеристика технологий утилизации автотранспортных отходов
- Анализ проблем обращения с автотранспортными отходами
- Методика оценки объемов образования и накопления отработанных аккумуляторов, электролита, изношенных шин и отработанных масел
- Математическая модель планирования грузовых перевозок автотранспортом при транспортировке отходов
Введение к работе
Актуальность работы. Автомобильный транспорт является значительным потребителем энергии и природных ресурсов, существенным источником загрязнения окружающей среды.
В связи с ростом численности парка автотранспортных средств (АТС), особенно в крупных городах и на урбанизированных территориях, экологические аспекты его функционирования приобретают особую актуальность. Практическое отсутствие системы сбора и переработки автотранспортных отходов -обостряет экологические проблемы, связанные с функционированием автотранспорта.
В соответствии с экологической доктриной Российской Федерации государственная политика в области экологии направлена на развитие систем использования вторичных ресурсов, в том числе переработки отходов и снижение потерь энергии и сырья при транспортировке, поэтому актуальным является теоретическое исследование движения материальных потоков на этапах жизненного цикла АТС и разработка основ управления автотранспортными отходами в регионе на этапе эксплуатации автомобильного транспорта.
Целью работы является оценка объемов накопления отдельных видов отходов на этапе эксплуатации автомобильного транспорта и создание модели сбора и транспортировки автотранспортных отходов к местам переработки.
Научная новизна и достоверность полученных результатов. Новизна работы состоит в разработке:
нормативно-статистической методики оценки материальных потоков (на примере черных и цветных металлов, пластмасс, резин и масел) на этапах жизненного цикла автотранспортной техники;
методики оценки объемов образования и накопления отработанных аккумуляторов, электролита, изношенных шин и отработанных масел на примере типичных марок легковых, грузовых автомобилей и автобусов;
модели сбора и транспортировки автотранспортных отходов на урбанизированной территории с высоким уровнем автомобилизации.
5 Достоверность результатов оценки объемов образования и накопления автотранспортных отходов подтверждается сопоставлением с аналогичными данными, полученными другими авторами.
Практическая значимость результатов диссертационного исследования. Полученные результаты являются исходной базой для определения потребных мощностей и мест размещения предприятий по переработке отдельных видов отходов по территории. Созданная модель транспортировки автотранспортных отходов на урбанизированной территории и алгоритм решения могут быть использованы при разработке рекомендаций по совершенствованию технологического процесса перевозки отходов автомобильным транспортом и снижения загрязнения окружающей среды.
Результаты исследований были использованы ФГУП НИИШП при уточнении объемов автотранспортных отходов, образующихся в городе Москве, используются они и в учебном процессе МАДИ (ГТУ).
Наиболее существенные результаты, полученные лично соискателем ученой степени:
предложена нормативно-статистическая методика оценки материальных потоков (на примере черных и цветных металлов, пластмасс, резин и масел) на этапах жизненного цикла автотранспортной техники;
предложена методика оценки объемов образования и накопления отработанных аккумуляторов, электролита, изношенных шин и отработанных масел на примере типичных марок легковых, грузовых автомобилей и автобусов;
получены закономерности накопления отработанных аккумуляторов, электролита, изношенных шин и отработанных масел в г. Москве за 1997 - 2000 гг.;
разработана модель сбора и транспортировки автотранспортных отходов на урбанизированной территории с высоким уровнем автомобилизации;
разработаны предложения по транспортировке отходов с пунктов сбора к местам переработки.
Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на Всероссийской научно-практической конференции «Оптимизация обращения с отходами производства и потребления» (Ярославль, 2000 г.), на 5-ой международной научно-технической конференции МАДИ (ГТУ) в 2001 году «Решение экологических проблем в автотранспортном комплексе», на 5-ой международной экологической конференции студентов и молодых ученых МГТУ в 2001 году, заседании кафедры промышленно-транспортной экологии МАДИ (ГТУ) (2000, 2001, 2002 г.). Работа получила грант Минобразования РФ 1998 г. по фундаментальным исследованиям в области транспортных наук (тема Г550200 «Разработка принципов управления материальными потоками в процессах утилизации автотранспортной техники с использованием логистических технологий»).
Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 5 печатных работ.
На защиту выносятся:
нормативно-статистическая методика оценки материальных потоков (на примере черных и цветных металлов, пластмасс, резин и масел) на этапах жизненного цикла автотранспортной техники;
методика оценки объемов образования и накопления отработанных аккумуляторов, электролита, изношенных шин и отработанных масел на примере типичных марок легковых, грузовых автомобилей и автобусов;
модель сбора и транспортировки автотранспортных отходов на урбанизированной территории с высоким уровнем автомобилизации (г. Москва).
Номенклатура и характеристика технологий утилизации автотранспортных отходов
Одной из сложных проблем при переработке вторичных металлов является переработка легковесного автомобильного лома, поскольку такой лом содержит большое количество неметаллических материалов, а также цветных металлов. Принципиальная схема утилизации изношенных автомобилей показана нарис. 1.3 [5].
Пришедший в негодность автомобиль должен пройти две стадии предварительной переработки - демонтаж и измельчение. На предприятиях демонтажа [78] начинают процесс переработки с того, что снимают с автомобиля все то, что может быть продано или еще пригодно к использованию. Например, такие детали, как аккумуляторные батареи, радиаторы, топливные баки и каталитические нейтрализаторы демонтируются. Также осуществляется демонтаж отдельных металлических деталей, которые поступают в переработку. Оставшийся кузов отправляется для производства скрапа.
Автомобильные кузова измельчаются на куски размером до 20 см на молоте - дробилке. Для дробления и сортировки легковесного металла применяют комплексные установки, характеристики некоторых из них приведены в [5]. Затем с помощью процессов пневматического и магнетического разделения отделяют черные и цветные металлы, которые образуют вид отходов, известный как автомобильный скрап. Черные и цветные металлы направляются для дальнейшей переработки. Черные металлы поступают на сталелитейные предприятия, а цветные подвергаются сортировке на три группы: алюминий, медь и цинк. Предприятия по переработке алюминия получают алюминиевый лом и подготавливают его для повторного использования в автомобилестроении. По данным статьи [77] в развитых странах 95-98% металлов, находящихся в конструкции автомобиля перерабатывается.
Итак, автомобильный скрап (АС) - это вид отходов, получаемый путем резки транспортных средств, вышедших из употребления, при утилизации металлов, содержащихся в их конструкции. Эта смесь содержит пластмассы, поролон, резину, стекло, влагу, грязь и некоторое количество тяжелых металлов таких, как свинец, кадмий и ртуть. Она загрязнена жидкостями и смазочными материалами. Обычно автомобильный скрап содержит приблизительно 40-50% по массе горючих материалов, которые являются соединениями углеводородов и негорючего остатка. Состав АС во многом зависит от марки АТС, года выпуска, а также фирмы-производителя.
Автомобильный скрап, как правило, сжигают и складируют в хранилищах, специальных устройствах, препятствующих утечкам в землю тяжелых металлов и токсических материалов которые содержатся в отходах. В России зачастую эти захоронения осуществляются на обычных свалках, что вызывает беспокойство, поскольку токсичные металлы могут вымываться грунтовыми водами.
В [79] исследованы различные не термохимические альтернативы захоронения автомобильного скрапа. Были сделаны попытки превратить автомобильный скрап в сложные вещества, но экономическая эффективность переработки подверглась сомнению. Другие опыты, включающие прессование, формовку под низким и высоким давлениями имели ограниченный эффект. Исследования в этом направлении продолжаются.
Пиролиз является эффективным методом переработки автомобильного скрапа. Существует множество процессов пиролиза, но только некоторые применимы для автомобильного скрапа. Среди них процесс вакуумного пиролиза и процесс пиролиза с движущимся слоем. В обоих процессах производится около 20% (по массе) жидких масел, которые необходимо в дальнейшем обогатить, чтобы использовать в качестве жидкого или твердого топлива.
В [79] приведены также характеристики быстрого пиролиза (ультрапиролиза) автомобильного скрапа. Продукт пиролиза включал 59-68% по массе твердого остатка, 13-23% по массе пиролитического газа и 4-12% по массе пи-ролитической воды подпитки, содержащей 39% по массе органического вещества и 2% по массе влаги. Жидкое пиролитическое масло в достаточных количествах произведено не было. В составе газовых выбросов, составляющих более 90% общего объема были СО (18-29%), С02 (20-23%), СН4 (17-22%), С3Н6 (1-11%). Отмечено, что использование автомобильного сырья с большим содержанием органических составляющих (58% по массе) приводит к уменьшению твердого остатка и увеличению количества пиролитического газа.
Экспериментальные данные показали [79], что процесс ультрапиролиза возможен и технологически выполним для превращения автомобильного скра па в химическое сырье, такое как этилен, пропилен т. д. Экономическая эффективность процесса существенно зависит от издержек и спроса на твердый остаток.
Анализ проблем обращения с автотранспортными отходами
Система обращения с промышленными отходами, разработанная и внедренная в Москве, является уникальной для России. Она позволяет вести работы по контролю за накоплением отходов и дальнейшим обращением с ними, формировать и вести банк данных «Промышленные отходы», создавать и эксплуатировать специализированные производства по сбору, сортировке, переработке и обезвреживанию отходов и т.д. [27]. Однако и здесь сбор подчас осуществляется губительным для природы способом: так большинство сборщиков отработанных свинцово-кислотных аккумуляторов (ОСКАБ) принимают аккумуляторы без электролита, вынуждая владельцев самим производить слив электролита на необорудованных площадках. Только несколько фирм в Москве ведут прием ОСКАБ с электролитом, собирая его в емкости и отправляя затем на переработку. Анализ статистических данных [26] показывает, что сегодня выгодно заниматься сбором только аккумуляторных батарей, чего нельзя сказать о других автотранспортных отходах, которые формируются в основном на неприспособленных для этих целей территориях. Сегодня в каждом из административных округов Москвы сбором и эвакуацией брошенных АТС занимаются одна или несколько подрядных организаций, имеющих невысокий технический и организационный уровень построения транспортно-технологического процесса. Коммерческие организации, утилизирующие брошенные автомобили, осуществляют этот процесс на примитивном уровне. Проводится частичная осушка автомобиля, снимаются ценные запчасти и детали, а затем разобранный автомобиль отправляется под пресс, после чего металлолом перевозится в пункт приема «Вторчермет». По данным [14] работа по сбору и утилизации разукомплектованного транспорта осуществляется оперативными службами ГИБДД УВД, Управления транспорта и связи Правительства Москвы, Префектур и «Мосвтормета». В этих целях организовано 20 площадок временного хранения брошенных и разукомплектованных АТС, которые после завершения необходимых юридических процедур либо возвращаются автовладельцу, либо подвергаются переработке. Максимальный объем накопления брошенных автомобилей на площадках демонтажа по экспертным оценкам составляет 1600-1700 шт./год. При условии существования отлаженной системы авторециклинга эта цифра может быть существенно увеличена (до 5-10% численности парка).
В результате слабой организации работ по вторичной переработке и утилизации автотранспортных отходов [38], особенно в сфере эксплуатации АТС индивидуального пользования, каждый год безвозвратно теряется по данным МАДИ (ГТУ) 1000 тыс.т шин, 840 тыс.т черных и цветных металлов, 270 тыс.т отработанных масел и эксплуатационных жидкостей, 60 тыс.т пластмасс, 20 тыс.т масляных фильтров, 18 тыс.т электролита, а также около 140 тыс.т других материалов (стекло, текстиль, дерево, кожа, макулатура, фрикционные материалы). Эти материалы являются непосредственным источником загрязнения гидросферы и литосферы, они аккумулируются в этих средах и негативно воздействуют на биоту, нарушают эстетику ландшафта [41]. По имеющимся данным, а также исходя из анализа данных о прохождении технического осмотра, количество автомобилей подлежащих утилизации к 2005 году увеличится в несколько раз, а к 2010 году городу потребуется переработать 250 тыс. тонн металлолома, шин и других элементов полнокомплектных автомобилей [9].
Выполненный анализ вопросов накопления и переработки автотранспортных отходов показал, что на урбанизированной территории с высоким уровнем автомобилизации образуется большой объем различных видов автотранспортных отходов [65, 31]. При этом основная масса отходов утилизируется на свалках или просто выбрасывается, загрязняя окружающую среду [63].
Следует отметить, что анализ технологий переработки отдельных видов автотранспортных отходов позволяет сделать вывод, что изношенные шины целесообразнее перерабатывать методом измельчения, отработанные аккумуляторы - гидрометаллургическими способами плавки, вопросы переработки электролитов и отработанных масел требуют уточнения.
Существующие технологии переработки отдельных видов автотранспортных отходов представлены в приложение 2.
Итак, отсутствие надлежащей системы сбора, переработки и использования автотранспортных отходов требует исследования вопросов обращения и управления [56] автотранспортными отходами.
Под термином обращение с отходами [30,31] будем понимать такую деятельность, в процессе которой образуются отходы, а также производится сбор, использование, обезвреживание, транспортировка и размещение отходов.
Ключевым моментом создания эффективной системы обращения с автотранспортными отходами является организация их транспортировки. Практика показывает, что многие нарушения правил обращения с отходами связаны с их транспортировкой, если она обеспечивается силами самих предприятий-производителей отходов или коммерческими организациями, а не специализированными организациями. На основе собранного статистического материала и разработанной нормативно-статистической методики определения объемов накопления отходов в диссертации построена модель планирования и управления грузовыми перевозками автотранспортных отходов. Такая задача, судя по литературе, применительно к транспортировке автотранспортных отходов от мест их первичного сбора к местам переработки по загруженной УДС крупного города не ставилась и не была решена.
Методика оценки объемов образования и накопления отработанных аккумуляторов, электролита, изношенных шин и отработанных масел
Методика оценки объемов образования и накопления отдельных видов автотранспортных отходов основана на представленной выше методики оценки отработанных аккумуляторов, электролита, изношенных шин и отработанных масел на этапе эксплуатации автотранспорта. Однако, оценка накопления отходов ведется не за весь период эксплуатации автотранспорта, а за 1 год.
Расчет массы изношенных шин автомобиля Мш = (тш ргЛЧср.Пр кш (2.13) где: Мш- масса изношенных шин, кг; тш - масса комплекта шин, кг; рг - годовой пробег автомобиля, тыс. км (см. прил. 4); Ncp.np - средний пробег шин до списания, тыс. км (см. прил. 4); кш - коэффициент выбраковки шин, кш = 1,2
Расчет количества отработанного масла Мм = (mM pr/Ncp.np.) kM kyr (2.14) где: Мм- масса отработанного масла, кг; тм - средняя масса заправки масла, кг; Ncp.np - средний пробег до замены масла, тыс. км (см. прил. 4); км - коэффициент замены масла, км = 1,2; куг - коэффициент, учитывающий расход масла на угар (принимается условие: 85% масла расходуется на угар при движении автомобиля по городу), куг = 0,15.
Расчет количества отработанных аккумуляторов и электролитов MCB=(nxmCB/3) (2.15) Мэл = (п х тэл / 3) х кэл (2.16) где: Мсв- свинец, кг; тсв - масса свинца в аккумуляторной батареи, кг; п - количество аккумуляторных батарей; Ncpnp - средний пробег до замены аккумулятора, тыс. км (см. прил. 4); какб - коэффициент, учитывающий неполноту сбора лома, принимался равным 1; Мэл - количество электролита, кг; тэл - масса электролита в аккумуляторной батареи, кг; кэл - коэффициент потерь электролита при сборе, принимался равным 1.
При использовании методики полного жизненного цикла типичных АТС и на основе анализа некоторых технологий переработки автотранспортных отходов, опираясь на собранные данные и разработанные алгоритмы, можно сделать следующие выводы:
1. Разработан нормативно-статистический метод оценки материальных потоков в жизненном цикле автомобиля который заключается в определении объема потребления материалов на этапах производства, эксплуатации и утили зации автомобиля;
2. Оценены потери материальных потоков, вызванные несовершенством системы переработки отходов. Оказалось, что потери таких материалов как пластмассы, резина и масла максимальные, что объясняется отсутствием сис темы их сбора и несовершенством технологий переработки (пластмассы и ре зина как правило сжигаются или вывозятся на полигоны, масштабная система сбора отработанных масел на крупных автопредприятиях и в частном секторе отсутствует).
3. Разработана методика оценки удельных объемов накопления отдельных видов автотранспортных отходов на урбанизированной территории с развитым уровнем автомобилизации на основе нормативных и статистических данных. Установлено, что за период эксплуатации легкового, грузового автомобилей и автобуса образуется соответственно: отработанных аккумуляторов -35, 78 , 161 кг; электролита - 10, 20, 83 кг; отработанного масла - 9, 28, 86 кг; изношенных шин- 101, 1764, 1512 кг.
Полученные данные позволили разработать модель сбора и транспортировки автотранспортных отходов, описанную в главе 3. Динамика накопления отходов в г. Москве представлена в главе 4.
В связи с интенсивным ростом и одновременным старением автомобильного парка в число первостепенных выдвигаются вопросы управления автотранспортными отходами, особенно в крупных городах, где наблюдается резкий рост численности парка автомобилей индивидуального пользования.
Город заинтересован в своевременном сборе экологически опасных отходов таких как отработанные аккумуляторы, электролиты, изношенные покрышки, отработанные масла.
Защита окружающей среды путем утилизации автотранспортных отходов представляет научный интерес в плане совершенствования инструмента управления автотранспортным комплексом. Это задача создания организационной структуры и управления сложной системой, включающей в круг своих интересов решение таких задач как сбор отходов, хранение, их сортировка и транспортировка к местам переработки.
На основе собранного статистического материала и разработанной методики оценки объемов накопления отдельных видов автотранспортных отходов в диссертации построена модель сбора и транспортировки автотранспортных отходов к местам переработки (см. рис. 3.1).
Математическая модель планирования грузовых перевозок автотранспортом при транспортировке отходов
На основе разработанного в главе 2 нормативно-статистического метода определения объема накопления автотранспортных отходов на стадии эксплуатации автомобилей и собранных данных о количестве и структуре автомобильного парка г. Москвы в диссертации проведен расчет динамики накопления отходов с 1997 по 2000 годы автотранспортным парком.
На основе анализа автотранспортного парка города были выявлены марки автомобилей содержание которых в парке максимальное и которые рассматривались как типовые: АЗЛК - 2141, ВАЗ - 2106, ГАЗ - 2410, ГАЗ -3302, ГАЗ -3307, КамАЗ - 5320, ЗИЛ - 130, ПАЗ - 320, ЛиАЗ - 677, Икарус -256.74. Затем весь автотранспортный парк был приведен к типовым автомобилям. Для этих марок были рассчитаны удельные значения объемов накопления отдельных видов отходов, приведенные выше.
Полученные данные (рис. 4.5 - 4.8) показывают, что ежегодно наблюдается прирост суммарного годового объема накопления следующих видов отходов: отработанных аккумуляторов, электролитов и отработанных масел, что объясняется ростом парка легковых автомобилей.
Для парка легковых автомобилей прирост отработанных аккумуляторов за последние четыре года составил 413,3 тонны, электролитов - 128,4 тонны, отработанных масел - 48,4 тонны, изношенных шин - 532,7 тонны.
В связи с тем, что прирост автопарка в г. Москве произошел за счет легковых автомобилей, а состав парков грузовых автомобилей и автобусов изменился за счет увеличения малотоннажных автомобилей и автобусов, масса шин которых существенно меньше массы шин списываемых грузовых автомобилей большей грузоподъемности суммарный годовой прирост накопления изношенных покрышек за четыре года отрицательный (- 869,9 т).
Детальный анализ объемов накопления отходов по видам АТС показал, что прирост перечисленных отходов для грузовых автомобилей и автобусов с 1997 по 2000 года практически не наблюдался.
Полученные результаты являются исходной базой для определения потребных объемов по проведению восстановления и переработки соответствующих материалов и изделий и, поэтому, представляет ценность для органов управления.
Рассматриваемые в диссертационной работе АТО (АКБ, электролиты, автомобильный скрап, изношенные шины, отработанные масла) характеризуются: низкой скоростью биологического разложения, рассеянностью по территории, массовостью характера образования и токсичностью воздействия па ОС.
С учетом того, что природные ресурсы становятся все более ограниченными, а их добыча все более дорогостоящей, проблема использования продук тов переработки перечисленных АТО наряду со снижением загрязнения ОС имеет и ресурсосберегающее значение.
Проведенный в работе анализ жизненного цикла автомобиля, позволяет определить масштаб существующей проблемы.
С использованием разработок, приведенных в разделе 2, и программы EXEL получены данные которые отражают количество материалов потребляемых на этапах производства (см. главу 2), эксплуатации и утилизации (см. приложение 8). Данные получены для легковых, грузовых автомобилей и автобусов (ВАЗ 2106, ЗИЛ ПО, Икарус 256,7) (см. приложение 8).
Данные представленные на рис. 4.9 демонстрирует количество основных материалов, потребляемых на этапе производства и эксплуатации типового автомобиля ВАЗ 2106, а также объем черных и цветных металлов, потребляемых в действительности промышленностью после переработки конструкции автомобиля и образующихся металлических отходов. Остальные отходы (отработанные масла, пластмассы, резина) после переработки используются в других областях или сжигаются, как, например, пластмассы.
Проведенные расчеты позволяют определить в процентном соотношении потребление и использование материалов на том или ином этапе ЖЦ автомобиля ВАЗ-2106 (см. рис. 4.10 и табл. 4.1).
С целью определения потерь возникающих из-за несовершенства технологий переработки АТО, величина пяти видов материалов, расходуемых машиностроением при изготовлении автомобиля, принимается равной 100 %. Тогда, количество материалов, дополнительно потребляемое на стадии эксплуатации автомобиля, колеблется от 7,6 % (черные металлы) до 182,2 % (масла). Объем материалов, повторно используемых в машиностроении после переработки изношенного автомобиля и отходов соответствующего материального потока, со ставляют от 5,5 % (резина) до 123,1 % (цветные металлы). Наибольший возврат в производство характерен для черных и цветных металлов, что объясняется наличием системы сбора и переработки металлического лома.
Анализ потребления материалов на этапе эксплуатации автомобиля показал значительную долю потребления цветных металлов, пластмасс и резин в виде аккумуляторных батарей и покрышек. Следовательно система сбора должна максимально полно собирать эти виды отхода.
Анализ потребления материалов на этапе их переработки показал, что наиболее полно собираются и перерабатываются только АКБ, что объясняется, существующей в настоящее время, экономической целесообразностью их сбора и переработки.
Потери таких материалов как пластмассы, резина и масла максимальные. Это связано с отсутствием системы их переработки (пластмассы и резина как правило сжигаются или вывозятся на полигоны; масштабная система сбора отработанных масел в частном секторе отсутствует).
